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Au pied de la montagne.

Au pied de la montagne.

En 1966, les amateurs de sport automobile n’ont d’yeux que pour le duel qui oppose Ferrari et Ford pour la victoire au Mans.

Après deux tentatives, Ford parviendra-t-il à décrocher la couronne ?

Depuis plusieurs années, la référence en matière de course d’endurance, c’est Ferrari. Lors de la précédente édition des 24 heures, elle a décroché un neuvième succès. Un record.

Pourtant, en 1966, qui pouvait deviner que ce serait sa dernière victoire au classement général ?

Qui pouvait prévoir que la marque qui allait dominer l’endurance les 20 prochaines années, et supplanter Ferrari au nombre de victoires au classement général et au nombre de couronnes mondiales serait Porsche ? Personne ou presque.

Comme le raconte fort bien François Hurel dans son indispensable livre “Sport & prototypes Porsche au Mans 1966-1971” aux éditions du Palmier, Stuttgart amorce en 1965 une nouvelle organisation. C’est la montée dans l’organigramme d’un certain Ferdinand Piëch, neveu de Ferry Porsche, ingénieur de son état, qui devient le responsable de la compétition.

C’est aussi à ce moment qu’apparaissent les noms des ingénieurs Hans Mezger (moteur), Helmuth Bott (châssis) et Peter Falk (développement). Des noms que l’on va recroiser les vingt années suivantes, et qu’on associe aux sucès de la marque.

Comme l’explique François Hurel, “Ferdinand Piëch ne nourrissait aucun complexe et était dévoré par l’ambition. C’était un gagneur !”.

Voilà comment Porsche, qui se cantonnait à des victoires de classe, décida de passer à la vitesse supérieure en cette année 66. Avant, seuls les tracés comme la Targa Florio ou Sebring, favorables à des autos légères, maniables et robustes pouvaient convenir pour la victoire au général.

Un des premiers signes de ce changement est symbolique. Le passage à la couleur blanche à la place de la couleur argent adoptée en 1932, sous le régime nazi par Mercedes puis Auto Union. Après la seconde guerre mondiale, les autos de course allemandes, dont les Porsche d’usine, avaient  gardé cette identification. Pourtant, l’Automobile Club de France avait attribué une couleur à chaque pays dès la création des premières compétitions automobiles afin que le public identifie les concurrents. Le sentiment nationaliste était déjà fort présent à cette époque. La couleur blanche fut attribuée aux concurrents Allemands, le rouge aux Italiens le bleu aux Français et le vert aux Anglais…Ce changement de couleur apparaît comme la volonté de Porsche de montrer que l’on repart pour une nouvelle aventure.

En 1966 Porsche est au pied de la montagne. Le chemin est semé d’embûches. Les victoires s’accumulent, mais il faudra quand même attendre 1969 pour savourer la première couronne mondiale et 1970 pour la première victoire au Mans.

En attendant, l’équipe décrite plus haut vient de concevoir la Carrera 6. Elle est superbe et tranche avec sa devancière la 904. Les ingénieurs sont repartis de zéro. Enfin presque.

Comme l’explique François Hurel, c’est “presque” une vraie voiture de course”. Le bureau d’étude en avait la volonté et la capacité, mais Ferry Porsche fit remarquer à ses jeunes ingénieurs qu’un lot de près de 100 suspensions, freins et roues avait été fabriqué en vue d’une seconde série de Porsche 904, qui n’avait pas vu le jour en raison de l’émergence du projet Carrera 6. Il demanda donc qu’on utilise ces produits sur le prochain modèle, la Carrera 6 !

Les ingénieurs vont devoir se plier aux exigences du patron et revoir leur copie. Ainsi la Carrera 6 va être équipée des grandes roues de 15″ de la 904 au lieu des roues de 13″ qui lui auraient conféré un meilleur Cx aérodynamique. Ces révélations de François Hurel expliquent donc la forme et la hauteur des passages de roue. Ces ailes avant, tout en rondeur donnent à l’auto une physionomie agréable, plaisante à l’oeil.

La voiture va devenir pour les fabricants de jouets l’icône de cette période. Il est révélateur que la Porsche Carrera 6 soit l’auto la plus reproduite en miniature malgré un palmarès modeste (une seule victoire au classement général à la Targa Florio 1966). Les vedettes de l’époque décrites plus haut ne connaitront pas ce succès chez les industriels du jouet. C’est un comble, qui trouve son origine dans la volonté de ne pas jeter un stock de pièces.

Le modèle qui succède à la Carrera 6 en 1967, la 907, aura un palmarès plus glorieux et comptera deux victoires au général. Elle sera même en lutte pour le titre jusqu’à la dernière épreuve. Equipée de jantes de 13″ élargies, ses ailes avant, plates et son capot avant, effilé, plus aérodynamique lui confèrent une allure très différente, nettement moins esthétique, mais bien plus efficace au niveau du coefficient de pénétration dans l’air ! C’est une auto de course ! Le volant est passé à droite, comme pour tous les prototypes de l’époque.

On trouve une reproduction de la Carrera 6 chez Corgi Toys, et ce à deux échelles différentes,  comme Gama, Dalia,   et Mercury,  mais aussi chez Siku, Pilen, Nacoral, Joal,  Norev, Vinyl line, Marx, Buby, Blue Box, Dinky Toys, Solido Chiquicars, Clé, Jean, Brosol, Clifford Tootsietoys, Schuco, Zee toys, Joustra, KDN, Ideal…et même un fabricant russe inconnu !

Bref, il est plus rapide de donner l’identité des quelques fabricants de jouets qui n’ont pas inscrit à leur catalogue la Porsche Carrera 6 : Minialuxe, Champion, Politoys, Tekno, Diapet

Mebetoys l’avait programmée ,et la voiture figure au catalogue…face à la concurrence l’entreprise choisira de se replier sur la 910, comme Märklin et Matchbox d’ailleurs. Jouef qui venait de sortir la 904 l’avait également programmée pour ses circuits électriques, avant de se raviser. On note d’ailleurs un succès généralisé chez les fabricants de circuits électriques.

Pas de doute cette Porsche Carrera 6, indémodable, symbolisera la voiture de course pour le grand public.

Il en est pour preuve sa longévité dans les catalogues des fabricants : Siku, Pilen et Norev entre autres l’ont gardée comme une icône dans leur catalogue. Indémodable de par ses rondeurs et une forme de modernité qui a fasciné les enfants pendant presque 20 ans !

Ce fut mon cas. Elle m’a séduite à jamais avec ses formes douces et demeure aujourd’hui encore ma favorite dans les autos de course. Rendez-vous dans quelques semaines pour une surprise de taille. La découverte récente d’un prototype provenant d’un fabricant français.

13 ème tour

13 ème tour.

30 juillet 1967. Cette date marque la fin d’une époque. Les gens ne le savent pas encore. Ils ne le comprendront que bien plus tard. Une décennie plus tard. Parfois, dans la vie on se pose et on repense au passé. On réalise alors que l’on a vécu une époque incroyable. On le constate en voyant comment les générations suivantes, celles qui n’ont pas connu cette période en parlent avec des lumières dans les yeux.

C’est ce jour là, le 30 juillet 1967 que s’est déroulée la dernière épreuve du championnat du monde des marques à Brands Hatch en Grande-Bretagne, le B.O.A.C. 500, du nom de la compagnie aérienne de transport, sponsor de l’épreuve.

On voit déjà les changements à venir avec l’apparition de cette publicité accolée au nom de l’épreuve.

Les législateurs sont pris de vitesse, c’est bien le cas de le dire, par les prototypes de grosse cylindrée engagés dans ce championnat. Ils vont purement et simplement les exclure du championnat 1968. Le changement de réglementation se fait dans la précipitation. Alain Bienvenu l’évoque  dans son livre (l’endurance tome 2).

Une semaine après les 24 heures du Mans, la commission se réunit en urgence, sans même avoir convoqué ses membres américains. Elle décide d’exclure ces autos. Il n’y aura aucune concertation avec les constructeurs.

Il faut dire que les chiffres parlent d’eux-même : au Mans, le record de la distance a été battu (plus de 5000 km !)  et le record du tour a progressé en deux ans de 24 secondes !

Le championnat sera désormais réservé aux modèles équipés de moteurs 3 litres. Une dérogation est faite pour les autos équipées de moteurs d’une cylindrée supérieure, dès lors qu’il s’agit d’une mécanique issue de la série. C’est ainsi que naît la catégorie Sport : un minimum de 50 autos doit être réalisé pour intégrer la catégorie.

Il faut bien présenter au public des plateaux conséquents et les organisateurs ont peur de se retrouver avec des grille de départs clairsemées.

Que reste -t-il en 1968 du plateau de 1967 ? Ferrari a claqué la porte, ses 330P4 ne sont pas compatibles avec la nouvelle réglementation. On gardera donc les Ford et les Lola.

Pour ces dernières, on se contentera de la promesse de leur propriétaire, Eric Broadley, de produire 50 exemplaires…ce qui ne sera jamais réalisé.

En 1969, le règlement abaissera le seuil à 25 exemplaires, en oubliant, cette fois de stipuler l’utilisation d’une mécanique de « série ». Porsche s’engouffrera dans cette catégorie suivi par Ferrari.(voir le blog consacré à la Porsche 917).

En modifiant les règles relatives à la dimension du pare-brise, le règlement de 1969 aura une autre conséquence.

Conjuguée à la suppression du coffre à bagages prévue par les règlements précédents, cette nouvelle réglementation donnera naissance à une nouvelle génération d’autos, celle des autos ouvertes : les barquettes. Ces dernières apparaissent moins spectaculaires pour le grand public.

Esthétiquement, il est sûr que les autos de 1967 sont toutes plus belles les unes que les autres. De plus, chacune est facilement identifiable, même pour un public profane. (voir le blog consacré à la Chaparral 2F).

Les fabricants de miniatures et de jouets ne s’y sont pas trompés. Ils en ont compris tout l’intérêt . Il suffit de regarder le nombre de reproductions de Chaparral 2F, de Ferrari 330 P4 ou de Ford MK IV qui ont été proposées, toutes échelles confondues.

Jamais des autos de course n’auront eu autant de succès. Mebetoys l’a bien compris qui a inscrit à son catalogue tous les modèles ayant marqué cette année exceptionnelle. Afin d’écouler ses stocks, le fabricant italien a même créé un coffret cadeau. Il est d’une grande rareté.

Il y a là les quatre marques qui ont dominé cette année si l’on excepte la Mirage qui s’est imposée à Spa. La Ferrari 330P4, championne du monde avec deux victoires dont le fameux triplé en terre américaine à Daytona. Porsche sa concurrente qui lutta jusqu’à la dernière course. Chaparral l’animatrice du championnat qui clôturera le championnat par une victoire. Enfin, Ford qui s’est imposé à Sebring et bien sûr au Mans avec sa MK IV.

Désormais, c’est avec une certaine émotion que l’on regarde ce coffret. Un détail ne vous a pas échappé. Pour compléter son coffret le fabricant de jouets a créé un panneau : le type de panneau que les mécaniciens présentaient à chaque tour au pilote de l’auto afin de le renseigner sur sa position, son avance sur son suivant et le retard sur l’auto qui le précédait.

Bref un mode d’information qui paraît bien dépassé aux pilotes d’aujourd’hui, ces derniers ayant la radio et l’informatique à bord.

Superstition ou pas, les italiens ont choisi d’immortaliser la course au 13eme tour !

C’est vrai qu’en Italie, le 13 est un nombre comme les autres, c’est le chiffre 17 qui fait peur. Une chose est certaine ce 30 juillet 1967 est une date dans l’histoire automobile. Rien ne sera plus comme avant..

Copains comme cochons

Copains comme cochons.

Notre homme est confortablement assis dans son fauteuil. C’est le soir, la journée de travail est finie. Pipe en main, verre de whisky posé sur la table basse, il savoure enfin ce moment qu’il a espéré toute la journée.

Ce matin, la postière lui a déposé au cabinet dentaire un petit colis ficelé et enrobé de papier kraft. Il commence par lire la lettre qui se trouve à l’intérieur puis se plonge avec gourmandise dans l’étude du catalogue qui y est joint.

“Catalogue”, c’est ainsi que Raymond Daffaure, l’expéditeur a dénommé les deux feuilles ronéotypées. Ce sont les nouveautés 1971. Il en a les yeux qui brillent. Ce n’est pas la boisson alcoolisée mais bien la liste des modèles proposés par « l’artiste de Marmande » qui a sur lui cet effet.

Depuis plusieurs années ce “Porschiste”, comme le nomme affectueusement Raymond Daffaure dans les courriers que j’ai pu me procurer, est aux anges. En juin 1971, Porsche remporte sa seconde victoire mancelle et quatre mois plus tard, Raymond Daffaure envoie à ses clients les reproductions des autos qui ont marqué cette édition.

1/ Rapide comme l’éclair.

Cette remarquable rapidité d’exécution est une des caractéristiques de notre artiste du sud-ouest. Il joue dessus. Dans un courrier daté du 24 avril 1966, adressé à notre amateur de Porsche, il indique lui avoir envoyé d’office la Carrera 6 (906) qu’il venait de créer, sans même demander son assentiment et certain qu’il sera ravi de cette initiative. Rappelons que la course s’est déroulée les 5 et 6 février 1966. Moins de trois mois après, l’auto est en vitrine chez notre amateur.

Nous sommes donc en septembre 1971. Quelques exemplaires de la toute nouvelle revue du Club Porsche France trainent sur la table.

C’est un stratagème. Un piège. Un moyen d’orienter la conversation des notables venus diner chez notre homme sur “LE” sujet qui le passionne : la voiture de sport.

C’est le grand désespoir de Madame, qui elle, proche de Monsieur le curé, préférerait que son mari s’investisse un peu plus dans le bénévolat et la cause des plus démunis. Mais une fois la conversation embrayée sur le sujet, notre amateur de vitesse sait que sa femme ne pourra plus solliciter les invités pour qu’ils participent à la prochaine kermesse de la paroisse.

Il faut dire que pour les lots de la tombola, ses napperons en crochet ont bien du mal à rivaliser avec le demi cochon offert par le charcutier.

2/ Cochon qui rit

Justement, en cette belle soirée de septembre, il y a réception. Régulièrement les notables de la ville s’échangent des invitations. Notre homme, l’humour potache, choisit de sortir devant les convives, la dernière miniature que Raymond Daffaure lui a concoctée en tant que “spécialiste Porsche”, la fameuse Porsche 917/2O dite “cochon rose”.

C’est surtout sa décoration qui fera parler d’elle. S’agissant des résultats on compte deux courses et deux abandons (3 Heures du Mans 1971 et 24 Heures du Mans 1971).

Madame qui ne goûte pas l’humour de son mari, y voit une allusion au charcutier concurrent et choisit de planter là ses invités. Les femmes du nord ont un caractère bien trempé.

Qu’à cela ne tienne, Maitre Pierre, le notaire, lance l’idée d’aller à l’hôtel des trois faisans pour “ripailler” entre hommes. Cela leur rappellera de bons souvenirs. Le temps où jeunes étudiants, après avoir bu quelques pintes chez la “grosse Adrienne de Montalant”, légèrement éméchés, ils allaient chanter, devant l”‘hotel des trois faisans”, restaurant huppé de la région cette chanson empruntée à Jacques Brel: “Les bourgeois c’est comme les cochons…”

3/ arrêt brutal

Quelques années se sont écoulées. Les premières limitations de vitesse sont arivées. Nous sommes en 1974. Verbalisé à plusieurs reprises notre homme ressent soudain comme un ras-le-bol de l’automobile. Son désamour est à la mesure de la passion qu’il avait entretenue pour la vitesse, l’automobile et ses reproductions miniatures. Il laisse tout tomber.

C’est ainsi qu’ont pris fin son contact avec Raymond Daffaure, et sa collection de miniatures. Il a revendu sa Porsche 911S et sa Ferrari. La collection de miniatures a été mise au placard. Bien plus tard il l’offrira à son “petit” voisin , lui racontera toute son histoire.

C’est cette collection que je viens d’acquérir. 900 RD Marmande. Au fil des semaines je vais essayer de vous faire découvrir l’artiste qu’était Raymond Daffaure et comment il a su par ses reproductions miniatures faire partager sa passion de l’automobile.

Pour illustrer ces lignes, j’ai choisi quelques Porsche de cette collection. Au fil des lettres, on comprend que Raymond Daffaure avait de l’ affection pour cette marque. Je les ai disposées de manière chronologique.

Depuis l’acquisition de cette collection, j’ai entrepris un travail de référencement. Je consigne tous les détails, années de la voiture, année de réalisation par Raymond Daffaure et numéro de série. De manière étrange cette Porsche 917/20 ne porte pas de numéro de série. N’en aurait il réalisé qu’une seule ? .

Cet article m’a fait faire un bond de plus de 40 ans en arrière. Avec mon père, nous étions attirés par les miniatures Porsche. Nous avions acheté dès 1977 des RD Marmande. Plein d’optimisme, mon père recherchait tout ce qui pouvait se faire. Les RD Marmande faisaient donc partie du champ d’investigation. Nous ne savions alors absolument rien de l’étendue de la production.

PS: Si vous  avez des RD Marmande à vendre ou à échanger contactez-moi sur autojaune@orange.fr ou au 01 42 40 61 23. Je suis preneur.