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Au pied de la montagne.

Au pied de la montagne.

En 1966, les amateurs de sport automobile n’ont d’yeux que pour le duel qui oppose Ferrari et Ford pour la victoire au Mans.

Après deux tentatives, Ford parviendra-t-il à décrocher la couronne ?

Depuis plusieurs années, la référence en matière de course d’endurance, c’est Ferrari. Lors de la précédente édition des 24 heures, elle a décroché un neuvième succès. Un record.

Pourtant, en 1966, qui pouvait deviner que ce serait sa dernière victoire au classement général ?

Qui pouvait prévoir que la marque qui allait dominer l’endurance les 20 prochaines années, et supplanter Ferrari au nombre de victoires au classement général et au nombre de couronnes mondiales serait Porsche ? Personne ou presque.

Comme le raconte fort bien François Hurel dans son indispensable livre “Sport & prototypes Porsche au Mans 1966-1971” aux éditions du Palmier, Stuttgart amorce en 1965 une nouvelle organisation. C’est la montée dans l’organigramme d’un certain Ferdinand Piëch, neveu de Ferry Porsche, ingénieur de son état, qui devient le responsable de la compétition.

C’est aussi à ce moment qu’apparaissent les noms des ingénieurs Hans Mezger (moteur), Helmuth Bott (châssis) et Peter Falk (développement). Des noms que l’on va recroiser les vingt années suivantes, et qu’on associe aux sucès de la marque.

Comme l’explique François Hurel, “Ferdinand Piëch ne nourrissait aucun complexe et était dévoré par l’ambition. C’était un gagneur !”.

Voilà comment Porsche, qui se cantonnait à des victoires de classe, décida de passer à la vitesse supérieure en cette année 66. Avant, seuls les tracés comme la Targa Florio ou Sebring, favorables à des autos légères, maniables et robustes pouvaient convenir pour la victoire au général.

Un des premiers signes de ce changement est symbolique. Le passage à la couleur blanche à la place de la couleur argent adoptée en 1932, sous le régime nazi par Mercedes puis Auto Union. Après la seconde guerre mondiale, les autos de course allemandes, dont les Porsche d’usine, avaient  gardé cette identification. Pourtant, l’Automobile Club de France avait attribué une couleur à chaque pays dès la création des premières compétitions automobiles afin que le public identifie les concurrents. Le sentiment nationaliste était déjà fort présent à cette époque. La couleur blanche fut attribuée aux concurrents Allemands, le rouge aux Italiens le bleu aux Français et le vert aux Anglais…Ce changement de couleur apparaît comme la volonté de Porsche de montrer que l’on repart pour une nouvelle aventure.

En 1966 Porsche est au pied de la montagne. Le chemin est semé d’embûches. Les victoires s’accumulent, mais il faudra quand même attendre 1969 pour savourer la première couronne mondiale et 1970 pour la première victoire au Mans.

En attendant, l’équipe décrite plus haut vient de concevoir la Carrera 6. Elle est superbe et tranche avec sa devancière la 904. Les ingénieurs sont repartis de zéro. Enfin presque.

Comme l’explique François Hurel, c’est “presque” une vraie voiture de course”. Le bureau d’étude en avait la volonté et la capacité, mais Ferry Porsche fit remarquer à ses jeunes ingénieurs qu’un lot de près de 100 suspensions, freins et roues avait été fabriqué en vue d’une seconde série de Porsche 904, qui n’avait pas vu le jour en raison de l’émergence du projet Carrera 6. Il demanda donc qu’on utilise ces produits sur le prochain modèle, la Carrera 6 !

Les ingénieurs vont devoir se plier aux exigences du patron et revoir leur copie. Ainsi la Carrera 6 va être équipée des grandes roues de 15″ de la 904 au lieu des roues de 13″ qui lui auraient conféré un meilleur Cx aérodynamique. Ces révélations de François Hurel expliquent donc la forme et la hauteur des passages de roue. Ces ailes avant, tout en rondeur donnent à l’auto une physionomie agréable, plaisante à l’oeil.

La voiture va devenir pour les fabricants de jouets l’icône de cette période. Il est révélateur que la Porsche Carrera 6 soit l’auto la plus reproduite en miniature malgré un palmarès modeste (une seule victoire au classement général à la Targa Florio 1966). Les vedettes de l’époque décrites plus haut ne connaitront pas ce succès chez les industriels du jouet. C’est un comble, qui trouve son origine dans la volonté de ne pas jeter un stock de pièces.

Le modèle qui succède à la Carrera 6 en 1967, la 907, aura un palmarès plus glorieux et comptera deux victoires au général. Elle sera même en lutte pour le titre jusqu’à la dernière épreuve. Equipée de jantes de 13″ élargies, ses ailes avant, plates et son capot avant, effilé, plus aérodynamique lui confèrent une allure très différente, nettement moins esthétique, mais bien plus efficace au niveau du coefficient de pénétration dans l’air ! C’est une auto de course ! Le volant est passé à droite, comme pour tous les prototypes de l’époque.

On trouve une reproduction de la Carrera 6 chez Corgi Toys, et ce à deux échelles différentes,  comme Gama, Dalia,   et Mercury,  mais aussi chez Siku, Pilen, Nacoral, Joal,  Norev, Vinyl line, Marx, Buby, Blue Box, Dinky Toys, Solido Chiquicars, Clé, Jean, Brosol, Clifford Tootsietoys, Schuco, Zee toys, Joustra, KDN, Ideal…et même un fabricant russe inconnu !

Bref, il est plus rapide de donner l’identité des quelques fabricants de jouets qui n’ont pas inscrit à leur catalogue la Porsche Carrera 6 : Minialuxe, Champion, Politoys, Tekno, Diapet

Mebetoys l’avait programmée ,et la voiture figure au catalogue…face à la concurrence l’entreprise choisira de se replier sur la 910, comme Märklin et Matchbox d’ailleurs. Jouef qui venait de sortir la 904 l’avait également programmée pour ses circuits électriques, avant de se raviser. On note d’ailleurs un succès généralisé chez les fabricants de circuits électriques.

Pas de doute cette Porsche Carrera 6, indémodable, symbolisera la voiture de course pour le grand public.

Il en est pour preuve sa longévité dans les catalogues des fabricants : Siku, Pilen et Norev entre autres l’ont gardée comme une icône dans leur catalogue. Indémodable de par ses rondeurs et une forme de modernité qui a fasciné les enfants pendant presque 20 ans !

Ce fut mon cas. Elle m’a séduite à jamais avec ses formes douces et demeure aujourd’hui encore ma favorite dans les autos de course. Rendez-vous dans quelques semaines pour une surprise de taille. La découverte récente d’un prototype provenant d’un fabricant français.

Solido BRM V8

Le V8 aux étincelles

Dans l’histoire de l’automobile, certaines autos sont devenues célèbres pour un simple détail esthétique ou technique. Ce détail permet de les identifier au premier regard. Il en est ainsi de l’aileron stabilisateur de la Chaparral 2F, du capot avant de la Ferrari 156 monoplace de 1961, ou de la dérive verticale de la Jaguar type D.

BRM Solido
BRM Solido et catalogue BRM

La monoplace que nous vous présentons ce jour possède également une particularité qui lui permet d’être à coup sûr identifiée : ses sorties d’échappement, courtes et verticales. Il est bien évident que pour un fabricant de miniatures, ce genre de détails a son importance car il permet à l’acheteur de repérer tout de suite la miniature convoitée. Il la recherche, il en a vu des photos dans les revues mensuelles « Sport Auto » et « Virage Auto » ; il a lu le récit des champions qui en ont pris le volant. La reproduction en miniature de l’auto permettra à tous les champions en herbe de s’identifier à leur idole.

Rendons grâce à Solido d’avoir su proposer toute cette série de monoplaces du début des années soixante. Toutes ne seront pas de la même qualité.

Ainsi, la Ferrari 156, et plus tard la Ford GT 40 resteront une énigme par la médiocrité de leur réalisation. Je doute que ce soit la même personne qui ait conçu la Ferrari 156 et la Porsche F2, la BRM ou la Lola V8 Climax. Les fabricants ont compris l’importance de proposer une série.

En effet, une monoplace proposée, seule, au milieu de véhicules de tourisme aurait eu peu de chances de rencontrer le succès. Au début des années soixante, Dinky Toys, Solido, Politoys, Pilen, Majorette, Injectaplastique et Clé, ont proposé des monoplaces. Ils ont tous utilisé le concept de la série. Elles furent assez inégales.

Toutes ces marques ont reproduit la BRM, rendue célèbre par son succès au championnat du monde de 1962, alors qu’elle était pilotée par Graham Hill. Mais ce n’est sûrement pas la seule raison. La marque Pilen, qui s’est lancée après ses principaux concurrents dans l’édification d’une gamme de formule 1 a cru bon, en 1966, de reproduire cette auto de 1962. Pourquoi ? J’avance ici mon analyse personnelle. Le fabricant de miniatures qui se lance dans la production de monoplaces se trouve confronté à un problème, celui de l’identification par l’acheteur de la voiture dans la vitrine du marchand de jouets. Une Dauphine, une DS, une Versailles, l’enfant les voit tous les jours dans les rues et les reconnaît sans difficulté. Mais s’il s’agit d’une Lotus, une BRM, une Lola, comment les différencier l’une de l’autre ? Nous n’étions pas encore dans les années soixante-dix quand les publicitaires ont commencé à équiper les voitures de couleurs les rendant aisément identifiables. Ainsi, dès 68, on reconnaissait la Lotus à sa robe rouge et or qui devint par la suite noire et or. Il n’y avait pas non plus les retransmissions télévisées. Seules les revues permettaient de se tenir informé. Dans ce contexte, il est bien évident que les fabricants cherchaient les monoplaces ayant un palmarès, et si possible dotées de caractéristiques spécifiques permettant une identification simple.

BRM Solido
BRM Solido, le fameux pot d’échappement

Pour notre BRM, ce furent les pots d’échappement. Ainsi pour étoffer son catalogue, Pilen ne trouvera rien de mieux que de réaliser cette monoplace, que l’on identifie uniquement par ce détail, tant la reproduction de la carrosserie est fausse. Il en est de même avec le modèle Politoys. C’est bien le seul détail qui permet de dire que l’on a devant les yeux une BRM ! Nos amis italiens de chez Politoys ont lancé une conséquente série de monoplaces inaugurée par la Maserati 250F et la Vanwall. Cette série ne se distingua pas par l’exactitude de reproduction des formes. Malgré le fait qu’il ait pu traiter de manière aussi superficielle les autos de course, Politoys a créé de très jolis véhicules dans sa gamme en plastique. Avec le temps, j’ai fini par éprouver de la sympathie pour cette série. Il faut savoir la regarder avec un autre œil que celui du puriste. C’est avant tout le témoignage d’une époque.

Durant cette saison 1962, aidées par des ingénieurs de la Shell, les motoristes firent évoluer le moteur de la BRM. Avec un moteur plus performant, Graham Hill réussit à prendre le dessus sur la Lotus de Jim Clark qui n’était pas encore très fiable. Ces évolutions de moteur ont eu pour conséquence de faire disparaître ces étranges pots d’échappement verticaux. A partir de cet instant, elle domina un temps le plateau. Pourtant, c’est dans sa configuration du début de saison, avec ses échappements verticaux, qu’elle est majoritairement reproduite.

Dinky Toys se distinguera en optant pour la version sans échappements verticaux, plus difficile à identifier ainsi.