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L’air de rien.

L’air de rien.

“L’aérodynamique, c’est pour ceux qui ne savent pas construire de bons moteurs”. Cette phrase lapidaire est d’Enzo Ferrari.

Il était coutumier de ce genre de déclarations, quitte à expliquer plus tard, voyant qu’il avait fait fausse route :

“C’est en perdant que l’on voit avec plus de clarté les raisons de la défaite, alors qu’il est beaucoup plus difficile de comprendre les améliorations à apporter sur un modèle victorieux”.

Au début de l’année soixante, l’ingénieur Ferrari, Carlo Chiti, fait installer une soufflerie à Maranello. La concurrence est rude. Les constructeurs anglais ont infligé à Ferrari de lourdes défaites en Formule 1 et dans la catégorie “sport”, Maserati devient menaçant avec ses Birdcage.

Les résultats sont là dès 1961, avec les TR61 qui marquent un vrai changement. Désormais les prototypes Ferrari entrent dans l’ère de la modernité.

François Hurel dans son livre “Ferrari au Mans 1961-1967” estime que les Bugatti victorieuses au Mans avant la guerre étaient pourvues d’un Cx aérodynamique bien supérieur aux premières Testa Rosa, qui plafonnaient à 255km/h dans les Hunaudières.

Comme les constructeurs français qui utilisent des mécaniques de petite cylindrée DB, VP, ou Panhard, Porsche a toujours oeuvré dans l’efficacité aérodynamique  C’est le moyen de compenser le manque de chevaux du moteur, notamment au Mans, dans l’interminable ligne droite des Hunaudières. Ainsi dès 1956, Porsche présente des 550 en carrosserie coupé. (voir le blog sur la Porsche 550 de Solido).

La Porsche Carrera 6 va également faire l’objet d’une étude poussée dans le but de compenser son handicap moteur par rapport aux surpuissantes Ford MK2 de 7 litres de cylindrée ou aux Ferrari 330 P3. Les Carrera 6 utilisent des moteurs de 2 litres (1991cm3).

Il n’est pas question d’aller chercher ces autos en performance pure bien sûr, mais de de gommer une partie du handicap de puissance en travaillant intelligemment sur le Cx de la carrosserie pour l’adapter à la physionomie du circuit du Mans.

Porsche va se présenter au Mans en 1966 avec 6 autos. Trois sont engagées en catégorie sport, catégorie pour laquelle la Porsche Carrera 6 a été homologuée au départ. Les trois autres sont engagées en catégorie prototype, Porsche ayant adopté sur ses 6 cylindres une injection Bosch et un allumage électronique lui faisant gagner10cv (voir le livre de François Hurel “Sport et prototypes Porsche au Mans 1966-1971).

Ces trois autos arborent une carrosserie très différente. Elles sont équipées d’une carrosserie longue queue et d’un capot avant plus long, plus effilé. François Hurel avance un gain de 15Km/h par rapport aux modèles Carrera 6 engagés en sport. En ligne droite, la vitesse passe effectivement de 280Km/h à 295Km/h .

Discrètes aux essais, elles vont surprendre plus d’un observateur en course. Songez. Nous sommes en plein combat Ford-Ferrari. Chaque constructeur a engagé une armada. Ferrari va sombrer totalement. Ford triomphe avec les trois premières places mais, derrière, Porsche accroche les 4ème, 5 ème et 6 ème places.

Les autos ont tourné sans encombre et ont surclassé leurs concurrents en catégorie 2 litres. Porsche remporte l’indice de performance, et aussi la catégorie Sport avec la Carrera 6 courte. La toute nouvelle 911 fraîchement homologuée remporte elle aussi sa classe. Le public retiendra la victoire de Ford bien entendu, mais les spécialistes ont bien compris que désormais il allait falloir compter avec Porsche.

Il faudra attendre que le fabricant de kits en white metal, Mini Racing mette le modèle à son catalogue au début des années 80 pour que les collectionneurs puissent placer dans leurs vitrines une reproduction de ces fameuses versions longues.

Près de 40 ans plus tard, Spark proposera aux amateurs l’intégralité des Porsche Carrera 6 au départ de l’édition 1966. Comme très souvent avec ce fabricant d’origine marseillaise exilé en Chine, le résultat est exceptionnel.

Pourtant, les collectionneurs auraient pu avoir une reproduction de cette auto bien avant celle de Mini Racing.

Lors d’une rencontre avec Claude Thibivilliers à la suite de l’article sur le Berliet Stradair en plastique (lire cet article) j’ai eu la chance de découvrir un projet que ce dernier avait soumis à la direction de Bobigny.

Rappelons que Claude Thibivilliers a été projeteur maquettiste de février 1965 à décembre 1968 et chef de recherches de janvier 1969 jusqu’à son départ en février 1971.

Le projet n’est pas daté. Cependant, Claude Thibivilliers a gardé les photos de l’auto parues dans la presse et deux feuilles de croquis réalisés sur un bloc aux couleurs de l’imprimerie Henon dans le 20ème arrondissement, l’endroit même où étaient imprimés les boîtes et les catalogues !

Sur ces croquis, il a consigné les modifications à apporter au modèle de base : un capot avant plus effilé et surtout, le capot arrière long équipé de deux stabilisateurs. A la vue des croquis et des mesures qu’il a prises, on suppose qu’il était sur place au Mans. Le dessin du capot court, capot de secours, aperçu sans doute au fond du camion atelier ou dans l’enceinte de ravitaillement accrédite cette hypothèse. Claude Thibivilliers le réalisera également. Voulait-il proposer à la direction un modèle avec les deux capots interchangeables à la manière des gadgets que proposait Corgi Toys à l’époque ? On ne le saura jamais.

Claude Thibivilliers avait également gardé un châssis sur lequel il avait indiqué au marqueur les modifications à apporter afin de montrer à sa direction la charge de travail à effectuer.

Le plus surprenant est ailleurs. L’auto reproduisant cette fameuse longue queue portant le numéro 31 est injectée en plastique (rouge) puis peinte de couleur blanche. Il s’est servi de cette dernière pour réaliser son modèle. On peut donc imaginer que plusieurs exemplaires ont été injectés. Que sont-ils devenus ?

Il reste heureusement cet exemplaire et ces croquis. C’est une belle découverte que cette auto, surtout pour l’amateur de Porsche de ces années-là que je suis. (lire le blog précédent consacré à la Porsche Carrera 6)

P.S: Geoff  Goodson, lecteur assidu du blog et fin collectionneur d’outre-Manche,  me signale que Claude Thibivilliers avait publié dans le numéro  66 de Modélisme une photo de ce modèle. Monsieur Greilsamer s’était empressé d’ acquiescer à l’idée.  Merci Geoff pour ce complément d’informations fort intéressant.

 

Orgueil et préjugés

Orgueil et préjugés

C’est au milieu d’une banale conversation avec Thierry Redempt, un des anciens rédacteurs du magazine “Passion 43”, que j’ai appris l’arrêt de ce journal. La nouvelle m’a laissé totalement indifférent.

Compte tenu de la manière dont j’avais été écarté de sa réalisation, cela aurait dû me réjouir, j’aurais dû y voir comme une revanche. Il n’en a rien été. Il faut avouer que la nouvelle était attendue depuis un certain temps.

Du contenu fantomatique de la revue n’émergeaient plus que les articles de M. Dufour. Il est resté sur le pont jusqu’au bout, comme le capitaine dont le navire fait naufrage.

Les erreurs qui altéraient les publications antérieures ont été reproduites. Même cause, même effet. Les belles intentions du départ se sont vites évanouies, amateurisme et clientélisme ont bien vite dominé l’aventure.

j’ai vu des similitudes avec l’histoire d’une marque automobile : je veux parler ici de la firme automobile espagnole Pegaso.

Elle a comme point commun avec ce magazine le fait d’avoir été créée par une personne mégalomane qui disposait de moyens financiers certains mais qui ne connaissait pas le marché. Et tout s’est terminé comme pour le journal précité par un incroyable gâchis.

Reprenons l’histoire. Elle commence après la seconde guerre mondiale, dans l’Espagne franquiste, coupée du monde. Le pays manque de tout. C’est peu dire que la guerre civile a laissé des traces dans la population et dans l’économie. Le réseau routier est calamiteux, ce qui ne favorise pas le transport des biens et des personnes. Le pays a donc besoin de camions et de cars.

C’est dans ce contexte très difficile, que l’Instituto Nacional de Industria (INI), le ministère de l’économie franquiste, suit les conseils de l’ingénieur Wifredo Ricart et crée en 1946 la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), sur les ruines du constructeur Hispano-Suiza. L’entreprise d’Etat a pour mission de produire camions et cars. C’est sa priorité absolue . De l’autre côté du rideau de fer, on aurait parlé d’un plan quinquennal. Finalement, sous deux régimes politiques opposés on trouve une même approche de l’économie.

En 1948, Wilfredo Ricard, lance un projet utopique. Il a c’est vrai un passé glorieux. Il a c’est certain du talent. Lorsque qu’a éclaté la guerre civile en Espagne, en 1936, il était à Milan. Il travaillait chez Alfa Romeo sur des projets de monoplaces où il avait le titre de chef des études spéciales. C’est dans ce contexte qu’il a eu un différent avec Enzo Ferrari. De retour en Espagne en 1945, il est donc à l’origine de la création de la ENASA.

Cependant, quand on a connu les belles mécaniques sportives, travailler sur des camions, aussi beaux soient-ils, peut sembler une régression. Il réussit donc à convaincre quelques ingénieurs de la ENASA de se mettre à étudier un coupé sportif.

L’orgueil et l’esprit de revanche sur Ferrari semblent être les moteurs du projet. Il réussit à convaincre le pouvoir politique, l’Etat franquiste de se lancer dans cette folle aventure. Comme on l’a vu en Allemagne ou en Italie, les dictateurs ont toujours eu besoin de recourir à l’image toute puissante de l’automobile pour affirmer leur suprématie.

Et c’est ainsi que dans cette Espagne qui manque de tout, le pouvoir franquiste va donner son accord à l’ENASA pour épauler Wilfredo Ricard dans la construction d’une auto de sport. Ce sera La Pegaso Z 102. Gilles Bonnafous dans un excellent article de 2004 publié dans Motor Legend qui m’a grandement aidé pour la réalisation de ce blog, en raconte la genèse. la Lettre Z, en espagnol se prononce Céta. Et le CETA (Centro de Estudios Tecnicos de Automocion) est le bureau d’étude créé par Ricart en 1946. Le chiffre 2 indique qu’il s’agit du second projet. Le premier était celui d’une berline V12 qui ne verra jamais le jour . 84 exemplaires de la Z 102 sortiront des chaines. Un fiasco.

Fierté de toute une nation, cette auto connaitra bien sûr quelques reproductions en miniature. Le coupé sera immortalisé par Anguplas à l’échelle du 1/87. Mais c’est la version de Rico qui est la plus connue. L’auto est reproduite à une échelle légèrement supérieure au 1/43. Le fabricant espagnol a choisi une version rare, la cabriolet. La miniature est équipée d’une petite friction. Cet accessoire à la mode à l’époque, n’apporte vraiment rien au jouet, mais il n’en a pas déformé les lignes .

Rico déclinera aussi toute une série de camions Pegaso Z-207 “Barajas”, tous plus beaux les uns que les autres. Leur réalisation soignée les place au niveau des plus belles reproductions de jouets de l’époque. J’apprécie cette technique très particulière qu’ont utilisée les fabricants espagnols de jouets, qui consistait à peindre les carrosseries injectées en plastique.

La technique est peu fréquente mais confère au jouet une finition de grande qualité. Norev s’y essaiera, le temps d’un test en vue des futures Jet-Car. Les fabricants espagnols étaient fort habiles dans l’art d’utiliser les pochoirs. Pour d’évidentes raisons de coût de production et pour rester dans des gammes de prix abordables dans ce pays à reconstruire, Rico n’a pas injecté en zamac, mais a choisi le plastique. Le zamac arrivera en Espagne, plus tard, quand le pays commencera à se relever économiquement. Les modèles Pegaso n’étaient déjà plus fabriqués. Il faudra cependant attendre pour voir du zamac de belle qualité. Les premiers modèles injectés souffrent aujourd’hui de métal fatigue.

Une autre reproduction, d’origine espagnole sans doute, est à signaler. Il s’agit d’un bel et très éphémère coupé Z103. Réalisé en plastique, à une échelle proche du 1/40. Je ne me rappelle plus où j’ai acquis cette miniature il y a 40 ans, mais le mystère entourant cet objet (modèle publicitaire?) m’a convaincu de la conserver. Je ne regrette pas ce choix aujourd’hui. Même M. Dufour, familier des productions espagnoles, grand connaisseur en la matière n’avait jamais vu ce jouet.

J’ai commencé cet article en citant une conversation que j’avais eu avec Thierry Redempt. C’est par une autre conversation avec M. Gillet, amateur éclectique, passionné de l’Espagne et de son histoire que je le terminerai. Cette conversation m’a conduit à m’intéresser à un autre détail, des plus intéressants, relatif à la marque Pegaso. Je vous donne rendez-vous la semaine prochaine, pour la suite de cette aventure, qui va se révéler être un véritable chemin de croix.

Week-end avec un champion !

Je me souviens dans les années 70 de ces concours dans les magazines pour jeunes où le premier prix consistait à passer une journée avec son idole du music hall.

Moi, j’aurais bien tenté ma chance si la récompense avait été la rencontre avec un des as du volant des années 70 ! Au lieu de cela mon seul titre de gloire aura été d’être le passager d’une Lola T290 conduite par un pilote amateur sur un tour du circuit de Croix-en -Ternois …oui c’est moins glorieux que de rencontrer Jacky Stewart et l’équipe Tyrrell  à Monaco !

Dans le film “Week-end of a champion”, Roman Polanski et Frank Simon ont eu la superbe idée de faire accompagner par leurs caméras le grand champion écossais Jackie Stewart Continuer la lecture de Week-end avec un champion !