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Vous avez aimé John and Betty. Vous adorerez José y Carmen !

Vous avez aimé John and Betty. Vous adorerez José y Carmen !

Ma première méthode d’Anglais racontait la vie quotidienne d’un frère et une soeur. Ils s’appelaient John and Betty. Je me souviens de la prédominance de la couleur verte dans les vignettes. On retrouvait tous les clichés relatifs à la société anglaise. Je suis né en 1963.

Au petit déjeuner, les “baked beans” (haricots blanc sauce tomate) trônaient sur la table avec les céréales, les oeufs au bacon, les toasts et la marmelade.

Je ne me souviens plus s’il y avait un ordre à respecter dans la dégustation, mais la famille était réunie comme pour une cérémonie. Les enfants ne tenaient pas leur bol d’une main et le téléphone portable de l’autre. C’était une autre époque.

Les parents allaient à l’opéra et leur progéniture n’écoutait ni les “Clash” ni les “Sex pistols”mais des disques de Haendel pour les plus roturiers, de John Dowland, célèbre joueur de luth de l’époque Elisabethaine pour les plus mélomanes (petit extrait musical )

Ils étaient bien peignés et habillés avec chic. Je me suis souvent demandé même comment ce grand pays avait pu voir naître la vague punk.

Côté boisson, je me souviens du whisky, bu avec modération, recueillement et régularité, mais uniquement par le papa, installé dans son fauteuil. La bière, il n’en était pas question.

J’ai découvert bien plus tard l’existence des “pubs”, totalement absents des vignettes de ce livre.

Moi, j’avais bien apprécié les dessins représentant le laitier qui déposait la bouteille devant la maison avec son traditionnel camion électrique.

Amateur de véhicules industriels, les formes particulières de la camionnette électrique du laitier m’avaient séduit. Elles représentaient la singularité britannique la plus marquante, bien plus que les bus à deux étages et le traditionnel taxi Austin.

Je n’ai pas appris l’Espagnol mais je me suis toujours demandé si l’ouvrage avec John and Betty avait un équivalent ibérique, un “José y Carmen”.

Les deux pays ont des points communs. Ils ont une monarchie qui n’a aucun pouvoir politique. Ils se déchirent aussi depuis 300 ans pour un territoire de 6,8km2, le rocher de Gibraltar. C’est à peu près tout.

Quand John passe méticuleusement sa tondeuse dans le jardin, José cueille les oranges. Quand Betty s’abrite sous un parapluie dans les brumes londoniennes, Carmen joue de l’éventail dans les ruelles de Séville.

En Espagne, pas de bus à deux étages pour aller à l’école mais le scooter du père. Il peut emmener les deux enfants grâce à sa selle biplace. Lorsqu’ils seront plus grands, il devra s’équiper d’un side pour emmener toute la famille.

Comme la Grande-Bretagne, l’Espagne regorge de véhicules typés associables au mode de vie.

Après la guerre civile de 1936, le pays a été plongé dans une léthargie économique. Il s s’est donc tourné vers des véhicules économiques. Le laitier espagnol est ainsi équipé d’un triporteur Lambretta avec une caisse à l’avant, comme le livreur de bouteilles de gaz ou de boissons.

L’entrepreneur local se sert d’un dérivé du Biscuter Voisin en version fourgonnette ou de l’Isetta équipée d’un plateau. Les rues espagnoles sont ainsi envahies de véhicules simples, aux couleurs bigarrées, dont la motorisation deux temps laisse échapper des gaz d’échappement bleutés.

On imagine la cacophonie régnant dans les ruelles encombrées de ces engins pétaradants.

J’ai un faible pour ces véhicules aux formes simplistes. Le grand fabricant ibère, Dalia, a su capter le charme des versions tricycle. La firme de Barcelone a décliné une multitude de versions, au point qu’on s’y perd.

Au début de ma collection, devant l’ampleur de la tache, je m’étais contenté d’en garder quelques-uns. Et puis j’ai eu l’opportunité d’ acquérir un lot qui en comprenait plus de 40 différents. Je n’ai pas laissé passer cette chance.

Désormais, les Lambretta, les Vespa aux couleurs Obras publicas, Butano, Cruz Roja, policia, Coca Cola animent mes vitrines, et me transportent en Andalousie en quelques secondes.

On peut s’interroger sur la réalité de certaines versions comme Cruz Roja . On imagine l’équipage assumant les urgences en triporteur ou en scooter avec side-car.

Il faut prendre ces versions comme des jouets. Ils établissent combien ces petits véhicules faisaient partie de la vie de tous les jours au point d’en multiplier les variantes même les plus improbables.

les versions “militar” sont là pour nous rappeler la présence du Général Franco à la tête du pays jusqu’en 1975. Certaines versions sont décorées aux couleurs “policia”. La police a toujours eu, en Espagne, ce type de véhicules.

Les Lambretta triporteurs ont permis à Dalia de multiplier les chargements. Lait, vin, soda Coca Cola, bouteilles de gaz et chargements variés sont au catalogue. Pour chaque version Dalia a pris soin de réaliser une cale en carton à la dimension des accessoires contenus dans la benne du triporteur.

Cette astuce des fabricants de jouets consistant à décliner un grand nombre de variantes leur permettait de gonfler leur catalogue à peu de frais et donc d’accroître les commandes des revendeurs. Ces petits modèles fort attrayants devaient être vendus bon marché.

Le scooter c’est aussi l’image de la jeunesse, donc de l’insouciance. Comment interpréter autrement la version”rallye” qui emprunte à la Porsche GT  et l’Aston Martin DB5 leur numéro de course et leur bande tricolore?

Il y a là quelque chose de prémonitoire, comme si Dalia pressentait l’émergence en 1980 de la “Movida” et la sortie du franquisme. Il fallait oser proposer un scooter rallye à côté de la version kaki militaire. Laquelle eut le plus de succès ? il me semble que la version militaire est bien plus fréquente que l’autre, et qu’elle a été produite en plus grand nombre.

Merci à José Andrade pour son aide dans l’acquisition  de ces miniatures. Prochain blog le 25 Janvier 2021.

Déjà 10 ans.

Déjà 10 ans.

L’eau a coulé sous les ponts.Il paraît déjà loin le voyage de noces à Madrid de 1956 avec la Fiat 1400. (voir le blog : Un Amour de Fiat.)

Quelques kilos de plus, un cheveu gris qu’on arrache, des lunettes, les signes du temps qui a passé sont bien là.

Une petite fille est venue agrandir la famille.

L’année 1966 a commencé sous de bons auspices. L’inter de Milan vient de remporter un second Calcio d’affilée. Trois en quatre ans, de quoi satisfaire notre homme, qui, bien qu’habitant Rome, demeure un fervent supporter du club milanais. La logique est familiale. C’est l’oncle qui a transmis au neveu la passion pour le club lombard.

Et c’est donc le coeur léger que la petite famille s’apprête à fêter les dix ans de mariage du couple.

Côté professionnel, la progression a été linéaire. Nouvel appartement dans le quartier du Trastevere, une télévision, un nouvel aspirateur et surtout, nouvelle auto. Ils ont revendu la vieille 1400 qui fut un bon achat et laissera de bon souvenirs : elle les a véhiculés pendant plus de dix ans sans aucune panne. Elle n’a à son passif qu’un changement de pare-brise.

Du coup, ils sont restés fidèles à la Fiat et ont commandé une 1500L…sera-t-‘elle aussi fiable ?

Cette auto est dérivée de la Fiat 1800, le haut de gamme de la marque. Elle possède un “petit” moteur 4 cylindres très sobre.

Et puis avec la naissance, il fallait une auto plus moderne, plus confortable. D’ailleurs ils vont pouvoir la tester sur un vrai trajet. En effet, pour les dix ans de mariage, quoi de mieux qu’un retour aux sources, un séjour à Madrid !

Le voyage a été long. le moteur a chauffé. Dès l’arrivée à Madrid, notre conducteur est allé dans un garage Seat afin de faire vérifier le radiateur et diagnostiquer les éventuels dégâts dus à la surchauffe.

Seat fabrique sur place des 1500, similaires à leur Fiat. C’est dire que cette mécanique n’a pas de secrets pour un concessionnaire Seat.

L’amabilité légendaire des espagnols, et du garagiste en particulier remontent le moral. La panne est-elle grave ? Le joint de culasse a-t-‘il été touché ? La petite fille a la mine déconfite et pour lui redonner le sourire, le garagiste lui offre un petit découpage : une Seat 1500, comme celle de papa, à découper et à assembler.

En attendant, pour oublier les déboires mécaniques, quoi de mieux qu’une visite au Prado. Si les galeries du musée sont trop longues pour la petite, elle pourra s’atteler à son découpage .

Il y a dix ans, nos amoureux n’avaient pu admirer les chefs-d’oeuvre de la peinture flamande se trouvant à l’étage inférieur.

La descente de croix de Van Der Weyden a de quoi émouvoir le visiteur le plus blasé. La beauté de ces primitifs flamands a redonné un peu de baume au coeur à nos amis car le moral était bien bas à la perspective d’un retour compliqué en Italie.

Il faut repasser à la concession Seat pour connaitre le diagnostic du garagiste. En poussant la porte du garage, c’est avec un grand sourire, que le mécanicien les accueille. “Ce n’est rien, dit-il, juste le manomètre de température d’eau qui était déficient. Il indiquait une température erronée !”

C’est avec soulagement qu’ils quittent le garage. Sur le chemin les conduisant à l’hôtel le père repère un grand magasin de jouets.

Un souvenir d’enfance lui revient à l’esprit : celui d’une journée mal entamée qui avait bien fini, son père lui ayant offert un splendide coffret PM.

Il entre dans le magasin comme pour donner corps à ce souvenir enfoui qui vient de lui remonter à la mémoire.

La petite fille chagrinée d’avoir saboté le découpage de la Seat jette son dévolu sur une belle reproduction en métal de cette même auto : une fabrication ibérique de chez Dalia aux couleurs chatoyantes. Elle gardera de cette journée ce merveilleux souvenir. Comme pour son père, la journée a mieux fini qu’elle n’avait commencé.

Cette miniature Dalia, de belle qualité, reste un mystère.

On connait les liens étroits entre la firme espagnole et Solido. Toutes deux ont en commun d’avoir très tôt développé la fabrication d’objets injectés sous pression en zamac. Elles maîtrisent parfaitement cette technique quand en 1933 elles ajoutent à leur catalogue déjà fourni des jouets sous la forme de miniatures automobiles.

Même concept toutes les deux. Des autos transformables. Cela prouve bien que les deux entités avaient des liens. Dalia a créé son propre modèle, qui a l’avantage de se décliner aussi en petit utilitaire alors qu’à cette même période Solido ne propose que des autos modulables.

Les modèles espagnols n’ont rien à envier aux français. Mieux, la qualité du zamac injecté est supérieure à celle des Solido. Très peu souffrent de fatigue du métal. Dalia avait aussi pour objectif de produire des objets de qualité, qui devaient bien évidement avoir un prix de vente conséquent. Dalia avait donc les capacités de créer, de produire et de diffuser des produits haut de gamme.

Les années ont passé, la guerre civile a fait des ravages. Les deux firmes sont restées liées. Dans ce pays dévasté, remonter la pente prend du temps. C’est avec la série 100 que les deux entités se retrouvent au début des années soixante. Un accord est conclu entre les deux firmes.

Bertrand Azéma reste très flou dans son livre. Je pense que l’on peut scinder en deux parties cette collaboration, jusqu’à l’apparition des châssis plastique qui marqueront une nouvelle étape.

Simultanément, en fonction des modèles, on distingue deux cas.

Premier cas. Dalia assemble et peint des carrosseries importées de France. Elle injecte uniquement le châssis indiquant les deux marques “Dalia-Solido”. Ce qui semble logique.

Second cas, Solido a dupliqué son moule. Le modèle est alors entièrement produit en Espagne. Seule l’inscription Dalia figure sur le châssis, le modèle étant produit entièrement en Espagne.

C’est une hypothèse qui me parait convaincante et permet d’expliquer ces variantes.

La Seat est gravée Dalia uniquement. Elle a donc été produite entièrement en Espagne. La dernière question qui se pose est la suivante : qui a conçu cette miniature ? le bureau d’étude de Dalia, celui de Solido ou les deux en collaboration ?

Nous avons vu plus haut que Dalia avait les capacités techniques pour graver et injecter aussi bien que Solido. Concevoir le modèle ? pourquoi pas. Cependant, en examinant la reproduction de la Seat, certains détails parlent. La gravure ens relief des porte, capot et malle est similaire à celle des premières Solido.

Mieux, le châssis est conçu de la même manière : il comporte une plateforme avec un décrochement au niveau de l’axe arrière, renforcée par deux triangles, caractéristique des premières séries 100.

Je pense que cette auto est le fruit d’une collaboration entre les deux bureaux d’étude. Celui de Solido a semble -t’-il participé à l’élaboration de cette auto.

Un détail me plaît particulièrement. Le traitement du pot d’échappement est une petite merveille.

En effet ce modèle connaîtra une seconde version, la 1500. Dalia se contentant de changer la gravure sur le châssis et d’ajouter des phares diamants.

Malgré les années écoulées, preuve de la qualité du moule et de sa conception, cet accessoire ne sera pas déformé. Il résistera au temps.

Mes remerciements pour l’aide  de José Andrade dans l’élaboration de ce blog. Prochain blog le dimanche 29 Novembre.

C’était au temps où…

C’était au temps où…

En cette matinée du 20 juillet 1980, il faisait déjà très chaud. Il est vrai qu’il n’y a rien d’étonnant à ce qu’il fasse chaud à Marseille, en plein été.

Notre visite dans la ville de la Bonne Mère commençait toujours par un repas dans une brasserie du Cours Julien dont j’ai oublié le nom mais pas la saveur du gratin dauphinois. Cette brasserie était située à deux pas de la boutique XVM de Xavier de Vaublanc. Sa toute première boutique, située dans un petit passage, dans un quartier de brocanteurs.

Marseille
Marseille

Nous avions déjà entamé la collection depuis quelques années, et dès 1978 nous n’hésitions plus à faire des “crochets” de 300 km pour visiter une boutique. D’ailleurs, à Marseille, il y avait un autre lieu incontournable, la boutique “La Provence” de Robert Patin. Cela méritera un autre blog.

Je me souviens très bien de cette visite chez XVM. Il nous avait gardé quelques Tekno, dont un splendide Scania 76 tracteur semi-remorque citerne “Gulf” qui avait justifié à lui seul ce déplacement. Pourtant c’est bien d’un autre modèle que je vais vous parler ce jour. Un modèle bien insignifiant, à l’époque, une Alfa Romeo 2600 de chez Dalia Solido, de couleur mauve.

Outre la couleur, c’est l’emplacement où était relégué le modèle dans la boutique qui m’avait marqué : dans une cagette, à même le sol, juste après la porte d’entrée. Une petite pancarte indiquait le prix unitaire des modèles de la cagette : 100 Fr (15 euros). La miniature nous fut cédée pour 80 Fr (12 euros).

Il est intéressant de s’arrêter de temps en temps et d’analyser le marché. Xavier de Vaublanc était parfaitement au courant des prix. Simplement, en 1980, on pouvait encore trouver le modèle dans les commerces spécialisés, chez Manou, au Mans, ou à la boutique “Projet” à Paris.

Il figurait d’ailleurs au catalogue de 1976. De plus, en Espagne, il en restait encore dans les boutiques. L’important stock de Michel Claverie qui a été propsé en salle des ventes le prouve.

Il y a eu une forte envolée des prix due à une demande internationale pour ce type de produits. C’est la loi du marché, le jeu de l’offre et de  la demande. Il y a cependant de fausses raretés que seule l’expérience aide à débusquer.

Nous avons mis 40 ans à nous procurer la Ford Thunderbird diplomatique neuve en boîte. Durant ces mêmes 40 ans, nous avons accumulé 18 Alfa Romeo 2600 Dalia Solido. Cela se passe de commentaires.

La première version avec les phares moulés est peu fréquente. Dalia a donc commencé à produire ce modèle assez tôt. Il est identique au modèle français : les phares moulés et le châssis serti indiquent que nous sommes bien en présence du premier moule.

Lorsqu’il incorpore cette Alfa Romeo dans son coffret caravaning, Solido modifie logiquement son système de fixation du châssis. Il sera dès lors vissé.

Dalia héritera de cette variante en même temps que des phares en strass. Sa production, à l’instar de la version caravaning sera longue, d’où de multiples variantes de couleurs et de jantes.

Les dernières productions vendues en boîte vitrine sont peintes dans des couleurs criardes et équipées de jantes à rayons. Les finitions sont simplifiées. Les châssis reçoivent une finition chromée. Cette fameuse “mauve” de Marseille fait partie de cette ultime série.

L’énigme brésilienne

On peut juste se poser une question. On sait que le moule de l’ Alfa Romeo 2600 sera envoyé au Brésil.

Par voie de conséquence Solido remplace donc son Alfa Romeo par l’Aston Martin dans son coffret caravaning.

Dès lors la firme française ne pouvait plus envoyer d’Alfa Romeo en Espagne chez Dalia où elles étaient peintes et assemblées. On ne sait pas si Dalia a arrêté sa production d’Alfa Romeo ou si des stocks avaient été constitués afin de tenir quelque temps, et attendre que le bail de location au Brésil ait cessé.

La version Brésilienne est, elle, sertie. Elle reçoit une gravure spécifique sur le châssis indiquant son pays de production.

Mais la version la moins fréquente est bien celle qui a été produite en Argentine par Buby suite à un accord commercial avec Solido.

Les modèles reçoivent des jantes spécifiques, qui n’appartiennent qu’à Buby et qui ont été créées pour sa Porsche Carrera 6. Ces modèles étaient assemblés et peints sur place à Buenos-Aires. Ce sont de vraies raretés.

Quarante ans après, seuls les anciens collectionneurs peuvent regarder la cote des Dalia Solido avec un petit sourire. A chaque fois qu’est proposée une Alfa Romeo 2600 de chez Dalia Solido je ne peux m’enpêcher de repenser à cet exemplaire qui n’intéressait pas grand monde en 1980.

Un cas unique

Un cas unique

Une question s’impose. Pourquoi la Porsche dénommée “GT” par Solido, celle qui a couru au Mans en 1961, a-t-elle mis autant de temps à être produite ? Pour mémoire, rappelons qu’elle ne fut commercialisée qu’en 1964. Elle semble avoir perturbé la direction de Solido.

L’auto est apparue sous l’appellation officielle RS61 en avril 1961 lors des essais préliminaires des 24 heures du Mans. Elle participa ensuite à la course qui s’est déroulée en juin 1961. Elle n’a rien d’une “GT”. Elle est équipée d’un 4 cylindres. Elle ne participa pas à l’épreuve en 1962 et revint en 1963, rebadgée 718 avec un 8 cylindres. C’est pourtant la même auto.

Il est bon de souligner un détail important. En 1962 un nouveau règlement est entré en vigueur dans le championnat mondial d’endurance. Seules les autos de la catégorie “GT”sont autorisées à marquer des points. Les “sports” (prototypes), qui font les beaux jours du Mans depuis 10 ans peuvent encore concourir en catégories dites “expérimentales ou Prototypes” et se tailler la part du lion au classement général.

Mais devant la montée en puissance des ces “monstres” les instances sportives ont cru bon de les mettre à l’écart en ne comptabilisant que les résultats des “GT”. C’était oublier que certaines épreuves comme les 12 heures de Sebring ou les 24 heures du Mans avaient besoin de ce type d’autos pour faire rêver le public et le satisfaire.

Du coup Solido voit dans ce nouveau format du championnat du monde une opportunité de diversifier son catalogue et de montrer son savoir-faire dans la réalisation d’autos de course fermées. Solido avait déjà sorti des autos de cette catégorie, comme l’Aston Martin DB4, et l’Abarth 1000, avec portes ouvrantes. La firme d’Oulins a dû voir dans ce coupé Porsche, qui n’a rien d’une GT malgré l’indication sous le châssis, une manière, un peu dérobée de coller à l’actualité sportive.(voir l’article consacré  à la version Solido)

Drôle de destin que cette auto chez Solido. Elle aura du mal à paraître et restera au catalogue jusqu’en 1971 ! Autre fait exceptionnel et unique chez Solido, elle connaitra toutes les fabrications étrangères (Dalia, Buby et Brosol) et aussi la série économique Dynam. C’est la seule miniature  de la série 100 qui peut se targuer d’un tel pedigrée.

On peut voir dans cette carrière au long cours un aveu d’échec. On sait que M. De Vazeilles programmait un amortissement très précis pour ses modèles. Le fait qu’elle soit restée aussi longtemps au catalogue, qu’elle ait fait partie de la série économique Dynam et qu’enfin les trois principales fabrications étrangères l’aient inscrite à leur catalogue tend à prouver que Solido a mieux géré l’utilisation du moule que la commercialisation du produit par ses soins.

L’étude de cette miniature m’a permis de mieux comprendre le fonctionnement de Solido.

Il apparaît clairement que le moule de cette miniature n’a pu autant voyager. Comment expliquer que l’on ait trouvé cette auto en même temps dans les catalogues Solido, Dalia et Buby ? En parlant avec des gens de chez Solido au moment des premières Verem, au milieu des années quatre-vingt, j’ai compris qu’un moule n’est pas comme un appareil électroménager ou une automobile. Il ne redémarre pas d’une simple pression ou d’un tour de clef !

Un arrêt prolongé nécessite un travail minutieux pour le remettre en route, le réajuster. C’est coûteux en temps et en argent. Je parle bien sûr pour des moules conçus dans les années soixante car les pressions d’injection et même les outils servant à injecter ont évolué avec le temps. Il apparaît alors comme une évidence que les Dalia et les Buby ont été injectées en France. Elles partaient ensuite en pièces détachées pour être peintes, assemblées et distribuées en Espagne ou en Argentine.