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Un cas unique

Un cas unique

Une question s’impose. Pourquoi la Porsche dénommée “GT” par Solido, celle qui a couru au Mans en 1961, a-t-elle mis autant de temps à être produite ? Pour mémoire, rappelons qu’elle ne fut commercialisée qu’en 1964. Elle semble avoir perturbé la direction de Solido.

L’auto est apparue sous l’appellation officielle RS61 en avril 1961 lors des essais préliminaires des 24 heures du Mans. Elle participa ensuite à la course qui s’est déroulée en juin 1961. Elle n’a rien d’une “GT”. Elle est équipée d’un 4 cylindres. Elle ne participa pas à l’épreuve en 1962 et revint en 1963, rebadgée 718 avec un 8 cylindres. C’est pourtant la même auto.

Il est bon de souligner un détail important. En 1962 un nouveau règlement est entré en vigueur dans le championnat mondial d’endurance. Seules les autos de la catégorie “GT”sont autorisées à marquer des points. Les “sports” (prototypes), qui font les beaux jours du Mans depuis 10 ans peuvent encore concourir en catégories dites “expérimentales ou Prototypes” et se tailler la part du lion au classement général.

Mais devant la montée en puissance des ces “monstres” les instances sportives ont cru bon de les mettre à l’écart en ne comptabilisant que les résultats des “GT”. C’était oublier que certaines épreuves comme les 12 heures de Sebring ou les 24 heures du Mans avaient besoin de ce type d’autos pour faire rêver le public et le satisfaire.

Du coup Solido voit dans ce nouveau format du championnat du monde une opportunité de diversifier son catalogue et de montrer son savoir-faire dans la réalisation d’autos de course fermées. Solido avait déjà sorti des autos de cette catégorie, comme l’Aston Martin DB4, et l’Abarth 1000, avec portes ouvrantes. La firme d’Oulins a dû voir dans ce coupé Porsche, qui n’a rien d’une GT malgré l’indication sous le châssis, une manière, un peu dérobée de coller à l’actualité sportive.(voir l’article consacré  à la version Solido)

Drôle de destin que cette auto chez Solido. Elle aura du mal à paraître et restera au catalogue jusqu’en 1971 ! Autre fait exceptionnel et unique chez Solido, elle connaitra toutes les fabrications étrangères (Dalia, Buby et Brosol) et aussi la série économique Dynam. C’est la seule miniature  de la série 100 qui peut se targuer d’un tel pedigrée.

On peut voir dans cette carrière au long cours un aveu d’échec. On sait que M. De Vazeilles programmait un amortissement très précis pour ses modèles. Le fait qu’elle soit restée aussi longtemps au catalogue, qu’elle ait fait partie de la série économique Dynam et qu’enfin les trois principales fabrications étrangères l’aient inscrite à leur catalogue tend à prouver que Solido a mieux géré l’utilisation du moule que la commercialisation du produit par ses soins.

L’étude de cette miniature m’a permis de mieux comprendre le fonctionnement de Solido.

Il apparaît clairement que le moule de cette miniature n’a pu autant voyager. Comment expliquer que l’on ait trouvé cette auto en même temps dans les catalogues Solido, Dalia et Buby ? En parlant avec des gens de chez Solido au moment des premières Verem, au milieu des années quatre-vingt, j’ai compris qu’un moule n’est pas comme un appareil électroménager ou une automobile. Il ne redémarre pas d’une simple pression ou d’un tour de clef !

Un arrêt prolongé nécessite un travail minutieux pour le remettre en route, le réajuster. C’est coûteux en temps et en argent. Je parle bien sûr pour des moules conçus dans les années soixante car les pressions d’injection et même les outils servant à injecter ont évolué avec le temps. Il apparaît alors comme une évidence que les Dalia et les Buby ont été injectées en France. Elles partaient ensuite en pièces détachées pour être peintes, assemblées et distribuées en Espagne ou en Argentine.

Ce mode d’importation était beaucoup moins taxé que ne l’aurait été un produit fini. En effet, la main d’œuvre du pays où était effectué l’assemblage final profitait de ce mode opératoire.

La version Dalia possède un châssis gravé “Dalia Solido”. Elle connaitra une très longue carrière, interrompue par la version Dynam et la modification du moule au niveau des passages de roues arrière. Je n’ai jamais vu une version Dalia avec les ailes découpées.

La version Buby est des plus intéressantes. J’ai pu récupérer une lettre de chez Solido où l’on quantifie le nombre de pièces envoyées à Buenos Aires.

Buby l’a équipée de belles jantes, simples, en zamac, très reconnaissables et assez crédibles pour ce type d’auto. La boîte est bien sûr identifiable facilement. Les monogrammes Solido apparaissent sur les flancs.

J’ai pu récupérer auprès de Bertrand Azéma le prototype de la boîte, peint à la gouache.

Pour les modèles brésiliens, c’est une autre méthode. Et là aussi, la Porsche «GT» est un parfait exemple pour mieux appréhender l’histoire de Solido.

Les Brosol sont des fabrications tardives de 1968. Le choix des modèles inscrits par Brosol à son catalogue est révélateur On y trouve des Maserati 250F, des Ferrari Testa Rosa et des Porsche 550 du début de la série 100 ! Ce sont des autos qui n’étaient plus produites en France. Cela ne posait donc pas de problèmes à Solido de louer ses moules pour une durée déterminée. Ils reviendront en France ensuite.

Notre Porsche «GT» était, elle, encore fabriquée dans la gamme économique Dynam en France. Un document des plus interessants montre bien que Solido a souhaité la remplacer dans la gamme Dynam par une autre Porsche, et cela tout en gardant la référence 15. C’est la Porsche Formule 2 qui devait remplir ce rôle.  La série sera arrêtée prématurément et la Porsche F2 ne sera jamais produite dans la série Dynam. Le moule de la « GT » sera envoyé au Brésil, avec l’importante modification réalisée lors de son passage dans la série Dynam (élargissement conséquent des passages de roue arrières).

Une fois la fabrication Brosol interrompue, nul doute, le moule, est revenu en France. Il avait mérité un repos légitime.

Curieux destin tout de même que cette miniature représentant une Porsche qui n’a pas vraiment brillé. Celle qui viendra ensuite, la Porsche 904, connaitra une carrière bien plus glorieuse, avec aussi une victoire à la Targa Florio. Avec cette auto, on peut dater, à mes yeux la vraie montée en puissance de Porsche. Suivront  la fameuse 906 (Carrera 6) puis les  907, 908, et 917. Solido aurait sûrement préféré sortir la 904 à la place de la RS 61. C’est Politoys qui s’en chargera et ce de manière très convaincante.

La boîte de Pandore

La boîte de Pandore

Solido Lancia Flaminia avec phares moulés, jantes en acier et volant à deux branches
Solido Lancia Flaminia avec phares moulés, jantes en acier et volant à deux branches

C’est Solido qui a ouvert la boîte de Pandore en 1961 avec sa Lancia Flaminia équipée de portes ouvrantes. La Ferrari 250GT 2+2 et la Ford Thunderbird qui viennent juste après marquent encore une progression dans la reproduction de nouveaux détails. (voir le blog consacré à la version française de la Ferrari 250 GT 2+2).

(voir le blog consacré à la Ford Thunderbird)

Désormais, une nouvelle tendance apparaît dans la fabrication des miniatures automobiles. Celle de “la miniature maquette”. Une course effrénée a lieu entre les bureaux d’étude de Solido, Politoys, Mebetoys,Tekno, Corgi Toys et Dinky Toys pour savoir qui sera le premier à introduire de nouveaux détails, de nouvelles sophistications sur les miniatures. La surenchère technique entre les fabricants finira par engendrer selon moi des gadgets inutiles. Autre calamité, des firmes au passé glorieux, comme C-I-J, JRD ou même Mercury vont être exclues de cette course. Le manque de moyens financiers pour les uns (C-I-J) ou techniques (Mercury) pour les autres peut expliquer ce renoncement.

A partir du milieu des années soixante, les Mercury ne sont plus que l’ombre des premières productions. Je passe sous  silence la piètre Simca 1000 coupé Bertone de chez C-I-J avec tous les ouvrants, sortie en 1964.

Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma

Cette course à la sophistication qui a commencé avec les suspensions, puis le vitrage puis les portes ouvrantes va s’accélérer. Quatre ans séparent les suspensions de la Jaguar Type D (1957) des portes ouvrantes de la Lancia Flaminia (1961). (voir le blog consacré à  la Jaguar Type D).

Tout va très vite : peinture métallisée, phares en strass, châssis ajouré laissant voir la mécanique et enfin modèles équipés de toutes les parties ouvrantes. C’est beau, mais cela a un coût. Et c’est vraisemblablement ce coût qui a précipité la fin de ce type de miniatures, l’arrivée des fameuses roues rapides et de la simplification à outrance.

Je suis persuadé que beaucoup de fabricants ont vu arriver cette nouvelle vague et ses roues rapides avec soulagement !  (voir le blog sur les Dinky Toys prototypes avec roues rapides)

Ce ne sera pas le cas de Solido qui restera fidèle à la qualité qui a fait sa renommée depuis les années trente.

Il faut dire que Solido avait un atout de taille. Je veux parler de ses accords commerciaux avec l’Espagne (Dalia), le Danemark (Tekno), l’Argentine (Buby), le Brésil (Brosol) et même les Etats-Unis avec l’accord conclu chez Marx (fabrication délocalisée à Hong-Kong). Ainsi, elle a pu amortir plus facilement un outillage et une fabrication coûteux.

La Ferrari 250 GT 2+2 et la Ford Thunderbird vont connaitre une très belle carrière à l’international. Il faut rappeler aussi que les pays latins ont une clientèle très ciblée “voitures de sport”.

Pour Dalia c’est simple. Solido envoyait les pièces détachées, et les autos étaient peintes, assemblées, mises en boîte et distribuées en Espagne.

La Ferrari gardera son châssis gravé Solido contrairement à la Ford Thunderbird qui reçoit une gravure indiquant son origine ibérique “Solido-Dalia” , ce qui facilite son identification.

Du fait de l’absence d’identification Dalia, certaines couleurs de Ferrari 250GT 2+2 de chez Dalia ont été répertoriées par erreur comme des Solido dans le premier livre de Bertrand Azéma consacré aux productions françaises,.

Les Ferrari 250 GT 2+2 de chez Dalia équipées de jantes en acier sont faciles à identifier, car en France, Solido n’a produit le modèle qu’avec des jantes à rayons. La difficulté est donc de reconnaitre une Dalia lorsqu’elle est équipée de jantes à rayons. Cela demande une petite analyse.

En Espagne, la plaque d’immatriculation est peinte de couleur blanche. Par ailleurs, je n’ai jamais rencontré de Ferrari 250GT 2+2 Dalia équipée du tableau de bord rapporté, ce qui tend à prouver qu’il y a eu un décalage entre le début de la production française et les premières Dalia.

Par contre, si la majorité des Dalia a des phares en strass, il y a bien un modèle avec les phares moulés et cette version me semble plus rare.

La Ford Thunderbird ne pose pas de soucis d’identification. Si les versions équipées de jantes en acier sont dignes des fabrications françaises, il n’en est pas de même de celles affublées de jantes à rayons.

Le temps aidant, le regard que les amateurs portent sur ces dernières versions a évolué. Elle sont désormais très convoitées. On appréciera les couleurs.

Enfin, contrairement à ce que voudraient nous faire croire certaines personnes, les Dalia ont bénéficié d’une certaine rigueur dans leur fabrication. Observez les finitions des modèles photographiés : tous les modèles avec jantes en acier sont pourvus de feux arrière rapportés et d’une finition argent typée. Celles avec jantes à rayons en sont toutes dépourvues.Il n’y a pas d’anachronismes mais bien une logique chronologique. Un lecteur a signalé l’existence  d’une version de premier type avec jante en acier et phares moulés.

Dans l’Espagne franquiste, le pouvoir d’achat était limité et les Dalia ont rencontré un beau succès. Dinky Toys a essayé de contrer Solido avec la fabrication Poch. En vain, le succès n’a pas été au rendez vous. Les Dalia avaient des prix de vente nettement inférieurs. La création de la populaire Seat 1400C, prouve tout l’intérêt de Solido pour ce marché.

La Ferrari 250GT 2+2 finira sa carrière au Brésil. Comme toutes les productions Brosol possédant un châssis en zamac, la Ferrari porte l’identification du pays producteur (Brésil) sur le châssis. Il a donc été regravé. L’outillage a été envoyé au Brésil, marquant de fait la fin de la production de la version Dalia.

Le moule reviendra ensuite ien France. Verem ressortira le modèle avec des peintures clinquantes. Une version intéressante a été produite en édition limitée pour la gamme “Glamour” en Italie .

Elle reproduit une auto qui a équipé la police romaine. Deux autos ont été livrées à Rome. Une des deux fut détruite très rapidement dans un accident, la seconde existe toujours !

 

La Ford, elle ne sera jamais fabriquée en amérique latine. Cela peut s’expliquer par sa très longue carrière en France. Elle restera incorporée au coffret caravaning jusqu’au milieu des années soixante-dix . (voir le blog consacré à ce sujet).

 

 

Solido Porsche Formule 2

Solido Porsche Formule 2

Porsche “made in France”

Solido Porsche F2 avec premier type de boîte et pins "Stirling Moss" je drive à la Stirling Moss !
Solido Porsche F2 avec premier type de boîte et pins “Stirling Moss” je drive à la Stirling Moss !

Dans le blog précédent nous avons pu voir dans quelles conditions la maison Porsche avait participé au championnat du monde de Formule 1.

C’est également par opportunité que de nombreux fabricants de miniatures ont inscrit la reproduction de cette 718 monoplace à leur catalogue.
En analysant l’histoire des fabricants de miniatures un constat s’impose. Les fabricants de jouets ont reproduit à des périodes distinctes une partie du plateau des monoplaces de Grand Prix.

Quand au milieu des années cinquante Dinky Toys propose sa série “23”, Crescent Toys, Charbens et Corgi Toys agissent par mimétisme et reproduisent aussi des monoplaces.

Le passage du moteur à l’arrière entraine une nouvelle vague de reproductions. C’est à cette époque qu’apparaît notre Porsche. Elle sera intégrée dans les gammes des fabricants de jouets de la seconde vague. Au début des années soixante, Politoys, Ingap, Clé, Solido, et quelques autres fabrications de Hong Kong font partie des fabricants désireux de proposer à leur jeune clientèle des formule 1.

En fait, ce phénomène doit davantage au besoin des fabricants d’étoffer leur catalogue qu’au succès de l’auto sur les circuits !

Solido Porsche F2 couleurs peu fréquentes
Solido Porsche F2 couleurs peu fréquentes

En 1957 Solido est à l’origine de la seconde vague de reproductions de monoplaces et de voitures de course. Sans chauvinisme aucun, force est de constater qu’aucun fabricant de miniatures durant cette période ne sera capable d’offrir aux enfants et aux collectionneurs des bolides de cette qualité.

 La Ferrari 156, parue peu de temps après la Porsche, et la Ford GT40 constituent deux modèles pour lesquels Solido est passé complètement à côté de son sujet

Mais revenons à la Porsche 718 de chez Solido. Elle est superbe. Elle possède des formes justes et la gravure est de belle qualité.

On apprécie les deux grilles moteur et surtout le travail effectué par le mouliste pour restituer le pot d’échappement bien particulier de cette auto.

Elle connaitra comme toutes les monoplaces Solido une carrière assez longue au cours de laquelle elle sera équipée de jantes en acier puis en 1965, des fameuses jantes en zamac moulées dites « Standard ».
La version finie dans la couleur argent est fréquente. Dans cette déclinaison, les deux grilles moteur sont peintes de couleur noire ou rouge. Les modèles arborant la couleur verte ou noire sont moins fréquents. En 1965, Solido a éprouvé le besoin de redynamiser sa gamme. L’opération s’est concrétisée par l’apparition d’une “série luxe” dans laquelle les modèles sont équipés des fameuses jantes “Standart” et reçoivent chacun une décalcomanie particulière.

Ainsi la Porsche est ornée d’une bande tricolore (rouge, noir et jaune) symbolisant les couleurs allemandes. Il est surprenant de constater que lors d’une seconde édition de ce décalcomanie la couleur jaune de la bande est remplacée par la couleur blanche.

Hasard ou volonté de ne pas afficher les couleurs allemandes ? Je me souviens avoir entendu dans mon enfance des remarques de mes parents et grands-parents montrant que les plaies de la dernière guerre n’étaient toujours pas refermées.

Signalons que ce même décalcomanie servait aussi sur l’autre Porsche disponible à la l’époque, la GT 8 cylindres.
Enfin, un petit papier imprimé “série luxe” accolé sur une face de la boîte finit de convaincre l’acheteur qu’il vient de faire une acquisition de qualité.

Cette auto connut bien entendu une très longue carrière en Espagne, à Barcelone, chez Dalia. Je vous laisse découvrir les couleurs, ou tout du moins celles que je connais, car chez Dalia, il est toujours difficile de lister ces dernières sans en oublier.

(voir l’autre article consacré à la Porsche F2)

Dalia Lancia Flaminia

Dalia Lancia Flaminia

Elégance italienne à Barcelone.

Dalia Solido Lancia Flaminia avec phares moulés
Dalia Solido Lancia Flaminia avec phares moulés

Comme bon nombre de modèles de la série 100, la Lancia Flaminia sera produite de l’autre côté des Pyrénées, en Espagne. Contrairement à d’autres modèles de la série 100, sa carrière internationale se limitera à ce pays. Elle n’aura malheureusement pas l’honneur d’être produite au Brésil ou en Argentine.

La version espagnole produite à Barcelone chez Dalia aura une belle et assez longue carrière.

Dalia Solido Lancia Flaminia avec phares moulés
Dalia Solido Lancia Flaminia avec phares moulés

L’existence de trois boîtes différentes en atteste.

Ceci dit, par rapport à d’autres modèles Solido-Dalia comme la Mercedes 220SE ou la Ford Thunderbird, elle ne sera jamais affublée des décorations et accessoires qui caractérisent les Dalia dont la production s’est étendue sur une longue période. Il n’y aura pas de déclinaison taxi, ambulance, Autopistas, course ou Bomberos. Il est certain que cela ne n’aurait pas été très crédible.

Mais sur ce point, Dalia ne s’est jamais retenue de produire, surtout à la fin, des versions farfelues qui font désormais le bonheur des collectionneurs.

Il est intéressant de constater que le moule Dalia recevra les améliorations apportées par Solido à son modèle : les phares rapportés ont ainsi remplacé les phares moulés. Comme toujours avec Dalia, la qualité décline avec le temps. Les premières versions, celles avec phares moulés, recevront une peinture de meilleure qualité que les modèles suivants. Il en sera de même pour les finitions argent au pochoir. Par contre Dalia n’utilisera jamais les jantes standard en remplacement des jantes en acier chromé concaves comme Solido le fit.

La palette de couleurs est large. II est heureux de constater que Dalia n’affublera jamais cet élégant coupé de couleurs criardes. Il existe sans doute d’autres teintes que celles qui sont photographiées, à vous de les trouver !

En voilà une autre, arrivée récemment

voir les autres articles  consacrés à la Solido Lancia Flaminia

Cooper… la révolution sur les circuits !

Une petite Cooper1,5 L… voici un modèle bien commun et il n’y a aucune difficulté à s’en procurer une. Au plan commercial, ce modèle fut un grand succès pour Solido.

ensemble Cooper 1,5L Solido et Dalia
ensemble Cooper 1,5L Solido et Dalia

Mais cette petite auto a une grande histoire… Cette histoire concerne à la fois la véritable voiture et le fabricant de jouets qui en proposa une reproduction. Dans les deux cas il s’agit de petites révolutions.

Commençons par la monoplace. La seconde moitié des années 50 voit apparaître de nouvelles règles dans le monde du sport automobile qui autorisent les formules 2 à concourir avec les formules 1. La différence tient essentiellement dans la cylindrée des moteurs, celle des formules 2 ne pouvant excéder 1500cc. Les constructeurs britanniques ont eu l’ingéniosité de tirer partie du faible encombrement de ces blocs moteurs pour les faire passer d’une position devant le pilote à une position derrière celui ci. Ce déplacement du bloc moteur a eu pour principal avantage d’abaisser le centre de gravité de la voiture.

Malgré leur évident manque de puissance dû à leur petite cylindrée, incontestablement plus légères et plus maniables, les petites monoplaces ont eu très rapidement des résultats fort encourageants.

Dès leur deuxième saison en 1958 elles créent la surprise générale en s’imposant aux deux premiers Grands prix (Grand prix d’Argentine avec Moss au volant et grand prix de Monaco avec notre pilote national Maurice Trintignant). Elles tirent également leur épingle du jeu sur des circuits exigeants en matière de tenue de route ou d’agilité, tel le Nürburgring où elles occupent les seconde et troisième places derrière une Vanwall. Sur les circuits rapides, légion à l’époque (Reims, Monza, Spa) la différence de puissance ne peut compenser l’excellente tenue de route de ces autos.

C’est cette version de 1958 que Solido va reproduire, la version 1,5 L (l’année suivante les Cooper adopteront un moteur 2,5 L
Alliant un bon moteur et une conception révolutionnaire, les petites Cooper survolent les deux saisons suivantes et permettent à Jack Brabham de remporter la couronne mondiale à deux reprises. Les Ferrari sont irrémédiablement distancées. En ayant intelligemment transféré le bloc moteur en position centrale arrière Lotus et Cooper ont révolutionné la formule 1. La physionomie des monoplaces est à jamais bouleversée. Il est intéressant de voir sur les clichés d’époque la cohabitation des imposantes Ferrari qui semblent prêtes à avaler les petites Cooper…

Ferrari s’entêtera en essayant de compenser son handicap de tenue de route par un surcroît de puissance. En vain, les Anglais ont été les plus forts !