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monoplaces, endurance, records de vitesse

“Tout ce qui brille n’est pas or”.

“Tout ce qui brille n’est pas or”.

Ne dit-on pas qu’il faut se méfier de l’ éclats trompeur du précieux métal ? Pourtant c’est bien d’or que le cigarettier Player’s habilla les monoplaces Lotus de Formule 1 : Gold Leaf (1968 à 1971) et J.P.S  (1972 à 1978).

Premier sponsor n’appartenant pas à la sphère automobile il sera suivi par Yardley (cosmétiques) avant que d’autres cigarettiers s’engouffrent dans la brèche.

L’intrusion de cet annonceur a modifié à tout jamais le sport automobile.

Peut-être aurait-il fallu se méfier de cette manne. Elle a rompu un équilibre fragile. A partir de cet évènement, les budgets vont augmenter chaque année, avec pour conséquence la mise en péril des écuries les moins fortunées. L’écart ne fera que se creuser.

Trouver un sponsor va bientôt être une activité à part entière pour chaque directeur d’équipe. Viendront ensuite les pilotes “payants”, choisis davantage pour leur portefeuille bien garni que pour leur talent au volant.

Elles sont belles pourtant ces Lotus 72 aux couleurs J.P.S. Elles ont marqué les esprits et toute une génération.

Pour ma part, j’avais doté ma mobylette d’une décoration “J.P.S”. Malheusesement cela ne la fit pas avancer plus vite.

Il faut avouer que la Lotus 72 était déjà une très belle monoplace, avec ses formes en coin et ses radiateurs positionnés sur les flancs.

Avec l’écurie Tyrrell, Lotus va se partager les titres pilote entre 1968 et 1973. Les années paires à Lotus et les impaires à Tyrrell. Il en ressort un léger avantage pour Lotus qui remportera un titre constructeur de plus (En 1973, si le titre pilote revint à Jacky Stewart sur Tyrrell , celui récompensant la meilleur équipe reviendra à Lotus).

(voir le blog consacré à la Tyrrell 001)

La Lotus 72 apparue en 1970 aura une carrière exceptionnelle qui devait s’arrêter fin 1973. Pourtant, Colin Chapman, le directeur de l’écurie Lotus dut la “ressortir du garage” plusieurs fois tant ses remplaçantes n’arrivaient pas à la supplanter.

Une première fois en 1974 où la nouvelle Lotus 76 s’avéra moins compétitive que son aînée. Cette année-là, la Lotus 72 sortie du musée remporta trois Grand-Prix aux mains de Ronnie Peterson. Pas mal pour une retraitée.

On fit encore appel à elle en 1975 : ce fut l’année de trop. Les Lotus 72 furent cette fois totalement dépassées par les Ferrari 312T et les Mac Laren M23.

Je vais pourtant vous présenter une miniature, ou plutôt le projet d’une miniature qui n’a jamais vu le jour mais qui prouve combien cette Lotus 72 avait une place à part dans le coeur du public.

En 1977, c’est la Lotus 72 au 1/43 que choisit Safir Champion pour son éphémère série de Formule 1 apparue cette année- là !

Elle devait accompagner la Ferrari 312T, la Ligier JS5 et bien sûr les Tyrrell P34. C’est dire combien cette auto avait de l’importance pour la direction de Safir Champion. Soyons franc, sa livrée noir et or a fait beaucoup pour sa notoriété.

Il s’agit de l’empreinte d’enfonçage destinée à créer le moule. C’est donc au tout dernier moment que Safir Champion a décidé d’annuler ce projet.

C’est dans la cave de monsieur Juge que j’ai découvert cette empreinte qu’il m’a cédée plus tard. Elle trône sur mon bureau avec l’autre projet abandonné par Champion à la même époque, la Porsche 935.(voir le blog consacré à ce sujet)

Un musée en or.

C’est dans un musée que j’ai découvert l’autre modèle du jour. Cette “Lotus d’ or” fait partie d’un collage intitulé “tir à la raquette-séance galerie J.1961”.

Je doute que son auteur, Niki de Saint Phalle, ait délibérément choisi une Lotus pour l’inclure dans son œuvre. Non, c’est l’idée de créer des œuvres avec des objets usuels qui l’a guidée.

Au milieu des années soixante, à l’instar de Martial Raysse, les artistes de « l’école de Nice» ont choisi d’incoporer dans leurs oeuvres des morceaux de vie de la “société moderne”, notamment des jouets : baigneur, araignée en plastique, petits soldats.

Mamac Nice le journal
Mamac Nice le journal

Ils symbolisent notre société de consommation, sans en être la critique pour autant. L’artiste a ainsi placé quelques miniatures de la marque Clé ou Norev dans ses compositions. Ici, vous avez reconnu une Lotus 18, mais aussi une Peugeot 203 au 1/60 de chez Clé ou une Citroën 15cv de chez Norev.

Elles ont reçu, comme l’ensemble de l’œuvre, un voile de peinture or renvoyant ainsi aux objets de culte.

Cette œuvre est au Mamac à Nice. Reconnaissante envers la ville qui a symbolisé pour elle sa renaissance après une grave dépression, Niki de Saint Phalle fera une importante donation au musée. C’est le moment où,comme elle l’expliquera plus tard, plus sûre d’elle grâce à son compagnon Jean Tinguely, elle prit conscience de ses capacités artistiques.

Pour illustrer ce propos, je vous présente quelques autres versions de cette Lotus de chez Clé, moins fréquentes que le modèle de base  : celle distribuée en cadeau chez Familistère (Famy) et celle distribuée par Esso, dans son sachet plastique aux couleurs du pétrolier. La version chromée étant une version”luxe”, moins courante du fabricant du Jura.

Pour celle de la composition, je vous invite à aller au Mamac de Nice où l’œuvre est exposée Il faut bien apprécier qu’elle soit offerte aux yeux de tous et non enfermée dans une collection privée.

«Tout ce qui brille n’est pas or», voilà bien une phrase à méditer..

 

Le crépuscule

Le crépuscule

A peine sorti de la mégapole new-yorkaise, la nature est omniprésente. Moins de vingt minutes se sont écoulées depuis l’aéroport de Newark, et l’on a déjà oublié les gratte-ciel et la civilisation.

Le changement est même assez brutal. Il est plaisant de sortir de l’univers bétonné pour retrouver la nature. Les forêts sont nombreuses sur la route qui traverse le New Jersey vers la Pennsylvanie et, en ce début novembre, le spectacle est grandiose .

Le ciel bleu vient rehausser cette impression. Pourtant, à bien y regarder, l’automne se meurt. Les couleurs ont subtilement viré du jaune et rouge flamboyant à un ocre et brun qui annoncent l’arrivée prochaine de l’hiver.

Ce sont des détails mais la nature s’apprête à un long sommeil. Ce n’est pas la température encore presque estivale qui pourrait faire croire à cela.

Pourtant, comme me dit un autochtone à l’hôtel, dans dix jours il y aura peut-être 20 cm de neige ! On pourrait croire à une blague, mais l’automobiliste averti que je suis a bien reconnu le crissement particulier des pneus hiver sur le parking de l’hôtel où je viens d’arriver.

Chaque automne, je guette ce moment si particulier où la nature perd son éclat et glisse vers l’hiver. C’est souvent imperceptible, petite touche par petite touche, un coup de vent par ci, une journée de pluie par là, la nature fait le reste. C’est le crépuscule de l’automne.

Quand la commission sportive internationale a autorisé la publicité sur les automobiles de course, elle ne sait pas encore qu’elle a ouvert la boîte de Pandore. Mais cela va se faire par petites touches, comme pour l’arrivée de l’hiver.

Dans un premier temps, seuls les pétroliers sont autorisés à apposer leur logo sur les flancs des autos de course. Ces derniers participaient activement à la vie des différentes équipes de formule 1 ou de “sport prototypes” avec pour seul retour, la possibilité de communiquer sur les résultats par le biais des publicités dans la presse.

“Esso” et “BP” éditaient également chaque année de belles publications reprenant les différents succès des autos qu’ils avaient “aidées” financièrement au cours de l’année.

On appréciera cette publication d’Esso de 1956 où le pétrolier n’hésite pas à placer la Jaguar Type D victorieuse au Mans cette même année à côté d’une Peugeot 403 en pleine attaque dans un rallye hivernal.

Puis ce fut au tour des équipementiers d’avoir le droit de s’afficher sur les autos : pneus, éclairage, bougies, essuie-glaces. Jusque-là, rien d’extraordinaire.

Cela faisait sûrement grincer des dents les amateurs purs et durs pour qui une auto devait concourir sous la seule couleur du pays qui l’engageait. Il a fallu faire preuve de pédagogie, expliquer qu’il était nécessaire à la survie de toutes ces équipes d’introduire un peu de publicité.

Sans le savoir, le monde de la course automobile va se trouver bouleversé par cet événement. Le sport automobile ne sera jamais plus comme avant.

Les sponsors vont bientôt exiger une meilleure visibilité de leur investissement : cela entrainera l’arrivée de la télévision. En vendant son âme, la course automobile n’a-t’-elle pas perdu  de son intérêt ?

Lotus, un constructeur innovant sur le  plan technique et financier.

Le début de la saison 1968 fut terrible pour l’écurie Lotus. Elle a vu son pilote numéro un, l’Ecossais Jim Clark, disparaitre dans une épreuve mineure de formule 2 à Hockenheim.

Puis c’est Mike Spence qui trouve la mort aux essais d’Indianapolis. Ce dernier remplaçait l’Ecossais dans le baquet de la Lotus.

Hasard du calendrier, c’est dans cette période catastrophique que l’écurie a introduit le premier sponsor étranger au monde de l’automobile, j’ai nommé le cigarettier “Gold leaf”.

Le Premier Grand Prix de la Lotus 49B sous ces nouvelles couleurs à Jarama pour le Grand Prix d’Espagne sera une première victoire. On imagine que ce succès mit un peu de baume au coeur à tous les membres de l’écurie.

Le second Grand Prix à Monaco sera une seconde victoire. La saison se révélera difficile mais Graham Hill pilote numéro un de l’écurie Lotus sera couronné d’un second titre de champion du monde.

Cette version du Grand prix de Monaco 1968 est celle qu’avait choisi de reproduire Dinky Toys. Je me souviendrai toute ma vie, et je pèse mes mots, de cette découverte chez un ancien du bureau d’étude qui avait eu l’intelligence de sauver quelques pièces d’une destruction programmée. Cette version est facilement identifiable avec son carénage moteur incorporant un petit aileron.

 

Pour l’amateur de Dinky Toys et de voitures de course que j’étais,voir côte à côte la Porsche 917 et la Lotus 49B, projets abandonnés, reste un des plus beaux souvenirs de ma vie de collectionneur. Je me souviens combien j’étais excité à l’idée de relater cette découverte auprès des amateurs de la marque. (voir le blog consacré à la Porsche 917 de chez Dinky Toys

Il est facile de comprendre pourquoi Liverpool a mis son veto à cette opération. La firme anglaise avait décidé de reproduire également une Lotus 49B.

A cette époque, Dinky Toys Grande-Bretagne s’était déjà égaré dans des projets sans intérêt. Celui de la Lotus 49B de la saison 1969 au 1/32 fait partie cette liste.

Pourquoi avoir changé l’échelle de reproduction ? Etait-on à ce point à court d’idée  outre-Manche pour se différencier des autres fabricants ?

La reproduction produite est moyenne. la gravure épaisse. Pourquoi avoir choisi un rouge métallisé ? C’est bien un modèle de fin de règne. On apprécie néanmoins le boîtage et le diorama, ainsi que la planche de décoration.

Elle reproduit la version avec laquelle Graham Hill remporte le dernier Grand prix de sa carrière et son cinquième succès à Monaco en 1969.

La couleur du bolide ne devait pas déplaire au responsable de Bobigny à l’époque, on sait combien ce dernier appréciait le rouge. Dernièrement, un ancien du bureau d’étude m’a confirmé cette anecdote que Jean-Michel Roulet m’avait déjà racontée : lors d’une présentation de palette de couleurs, un membre du bureau d’étude, par plaisanterie, avait cru bon de n’amener que des autos finies en rouge.

ll est intéressant de constater que la monoplace qui remplacera dans le catalogue cette Lotus abandonnée sera aussi de couleur rouge, confirmant si nécessaire l’intérêt de la direction de Dinky Toys pour cette couleur. Le choix d’une Surtees TS5 qui plus est de formule 5000 semble bien établir que c’est la couleur de l’auto qui a dicté ce choix plus que le palmarès de la monoplace qui est demeuré très modeste.

Copains comme cochons

Copains comme cochons.

Notre homme est confortablement assis dans son fauteuil. C’est le soir, la journée de travail est finie. Pipe en main, verre de whisky posé sur la table basse, il savoure enfin ce moment qu’il a espéré toute la journée.

Ce matin, la postière lui a déposé au cabinet dentaire un petit colis ficelé et enrobé de papier kraft. Il commence par lire la lettre qui se trouve à l’intérieur puis se plonge avec gourmandise dans l’étude du catalogue qui y est joint.

“Catalogue”, c’est ainsi que Raymond Daffaure, l’expéditeur a dénommé les deux feuilles ronéotypées. Ce sont les nouveautés 1971. Il en a les yeux qui brillent. Ce n’est pas la boisson alcoolisée mais bien la liste des modèles proposés par « l’artiste de Marmande » qui a sur lui cet effet.

Depuis plusieurs années ce “Porschiste”, comme le nomme affectueusement Raymond Daffaure dans les courriers que j’ai pu me procurer, est aux anges. En juin 1971, Porsche remporte sa seconde victoire mancelle et quatre mois plus tard, Raymond Daffaure envoie à ses clients les reproductions des autos qui ont marqué cette édition.

1/ Rapide comme l’éclair.

Cette remarquable rapidité d’exécution est une des caractéristiques de notre artiste du sud-ouest. Il joue dessus. Dans un courrier daté du 24 avril 1966, adressé à notre amateur de Porsche, il indique lui avoir envoyé d’office la Carrera 6 (906) qu’il venait de créer, sans même demander son assentiment et certain qu’il sera ravi de cette initiative. Rappelons que la course s’est déroulée les 5 et 6 février 1966. Moins de trois mois après, l’auto est en vitrine chez notre amateur.

Nous sommes donc en septembre 1971. Quelques exemplaires de la toute nouvelle revue du Club Porsche France trainent sur la table.

C’est un stratagème. Un piège. Un moyen d’orienter la conversation des notables venus diner chez notre homme sur “LE” sujet qui le passionne : la voiture de sport.

C’est le grand désespoir de Madame, qui elle, proche de Monsieur le curé, préférerait que son mari s’investisse un peu plus dans le bénévolat et la cause des plus démunis. Mais une fois la conversation embrayée sur le sujet, notre amateur de vitesse sait que sa femme ne pourra plus solliciter les invités pour qu’ils participent à la prochaine kermesse de la paroisse.

Il faut dire que pour les lots de la tombola, ses napperons en crochet ont bien du mal à rivaliser avec le demi cochon offert par le charcutier.

2/ Cochon qui rit

Justement, en cette belle soirée de septembre, il y a réception. Régulièrement les notables de la ville s’échangent des invitations. Notre homme, l’humour potache, choisit de sortir devant les convives, la dernière miniature que Raymond Daffaure lui a concoctée en tant que “spécialiste Porsche”, la fameuse Porsche 917/2O dite “cochon rose”.

C’est surtout sa décoration qui fera parler d’elle. S’agissant des résultats on compte deux courses et deux abandons (3 Heures du Mans 1971 et 24 Heures du Mans 1971).

Madame qui ne goûte pas l’humour de son mari, y voit une allusion au charcutier concurrent et choisit de planter là ses invités. Les femmes du nord ont un caractère bien trempé.

Qu’à cela ne tienne, Maitre Pierre, le notaire, lance l’idée d’aller à l’hôtel des trois faisans pour “ripailler” entre hommes. Cela leur rappellera de bons souvenirs. Le temps où jeunes étudiants, après avoir bu quelques pintes chez la “grosse Adrienne de Montalant”, légèrement éméchés, ils allaient chanter, devant l”‘hotel des trois faisans”, restaurant huppé de la région cette chanson empruntée à Jacques Brel: “Les bourgeois c’est comme les cochons…”

3/ arrêt brutal

Quelques années se sont écoulées. Les premières limitations de vitesse sont arivées. Nous sommes en 1974. Verbalisé à plusieurs reprises notre homme ressent soudain comme un ras-le-bol de l’automobile. Son désamour est à la mesure de la passion qu’il avait entretenue pour la vitesse, l’automobile et ses reproductions miniatures. Il laisse tout tomber.

C’est ainsi qu’ont pris fin son contact avec Raymond Daffaure, et sa collection de miniatures. Il a revendu sa Porsche 911S et sa Ferrari. La collection de miniatures a été mise au placard. Bien plus tard il l’offrira à son “petit” voisin , lui racontera toute son histoire.

C’est cette collection que je viens d’acquérir. 900 RD Marmande. Au fil des semaines je vais essayer de vous faire découvrir l’artiste qu’était Raymond Daffaure et comment il a su par ses reproductions miniatures faire partager sa passion de l’automobile.

Pour illustrer ces lignes, j’ai choisi quelques Porsche de cette collection. Au fil des lettres, on comprend que Raymond Daffaure avait de l’ affection pour cette marque. Je les ai disposées de manière chronologique.

Depuis l’acquisition de cette collection, j’ai entrepris un travail de référencement. Je consigne tous les détails, années de la voiture, année de réalisation par Raymond Daffaure et numéro de série. De manière étrange cette Porsche 917/20 ne porte pas de numéro de série. N’en aurait il réalisé qu’une seule ? .

Cet article m’a fait faire un bond de plus de 40 ans en arrière. Avec mon père, nous étions attirés par les miniatures Porsche. Nous avions acheté dès 1977 des RD Marmande. Plein d’optimisme, mon père recherchait tout ce qui pouvait se faire. Les RD Marmande faisaient donc partie du champ d’investigation. Nous ne savions alors absolument rien de l’étendue de la production.

PS: Si vous  avez des RD Marmande à vendre ou à échanger contactez-moi sur autojaune@orange.fr ou au 01 42 40 61 23. Je suis preneur.

” A l’américaine !”

” A l’américaine !”

Dans “Jour de fête”, film de Jacques Tati, il y a une réplique dont je ne me lasse pas :

“Le François, il fait sa tournée à l’américaine !” Le tout dit avec un savoureux accent berrichon.

L'affiche de "Jour de fête" Jacques Tati
L’affiche de “Jour de fête” Jacques Tati

Jacques Tati était un citadin qui a découvert la campagne lors de sa démobilisation. En 1943, il s’installe dans le village de Saint-Sèvère-sur-Indre où la vie tranquille à la campagne, rythmée par les saisons le séduit. C’est ici qu’il écrira le synopsis de son film et qu’il reviendra le tourner.

Dans “Jour de fête”, c’est l’arrivée de la caravane des forains qui vient troubler la vie paisible du village.

Jacques Tati dresse un constat grinçant des effets du progrès technique sur le rythme du travail. Il a sans doute pensé au personnage de Charlot dans “Les temps modernes”. Toujours plus vite semble être le seul credo.

Un cinéma en plein air est installé sur la place du village. La projection d’un documentaire sur les méthodes employées par la poste américaine pour le ramassage et la distribution du courrier, symbole des progrès venant des Etats-Unis est l’élément déclencheur. Tous les moyens sont bons pour aller plus vite semble dire le documentaire.

François, le facteur du village est légèrement éméché. Il est moqué par les forains. Piqué au vif, il se lance alors à bicyclette dans “une tournée à l’américaine”, avec ses modestes moyens. Toute la mécanique burlesque de Jacques Tati se met alors en place.

La scène où il pédale tout en téléphonant est des plus réussies. Quand il arrive à la hauteur de la jeep des GI symbolisant la présence américaine sur le territoire, ces derniers semblent étonnés que la poste française soit ainsi équipée !

Dans la France d’après-guerre, le sentiment de la population vis à vis des Américains est contrasté. Une fois passée la liesse de la libération, une partie d’entre elle et du pouvoir politique se montre hostile à l’allié américain, prévenue par une sorte de méfiance. C’est peut être aussi cela le message du film. (voir le blog consacré aux Jeep fabriquées en France)

Les Américains sont venus en Europe lors de la seconde guerre mondiale et ils sont venus avec leur culture. Dans le domaine de l’automobile, outre la jeep, ils ont importé un type de spectacle qui était inconnu en Europe jusqu’alors et qui n’aurait jamais connu le succès sans la guerre.

Après cette noire période, les gens ont besoin de s’amuser. On sait le succès qu’ont connu les premières compétitions automobiles, que ce soit la coupe des prisonniers juste après le conflit (voir le blog consacré à ce sujet )  ou les premières 24 Heures du Mans d’après guerre en 1949.

Mais la faible quantité de voitures de course disponible par rapport à la demande du public donne l’idée à Charley Michaelis et Andy Dickson d’importer en France les courses de “Stock-cars”.

Dire que les américains ont le sens du spectacle est un euphémisme. Le spectateur doit en avoir pour son argent.

Pour faire des courses attrayantes il faut un règlement simple. Celui des courses de stock-cars « made in France » tient sur une demi-page du programme présentant la course du jour. Tout est autorisé dans la transformation de l’auto : moteur, puissance, cylindrée. Il est plus simple d’énoncer les restrictions : la seule réserve est de ne pas mettre en danger la vie des autres concurrents. Cela rappelle le règlement vu bien plus tard dans les courses de la Can-Am (voir le blog consacré à ce sujet).

N’oublions pas deux autres points essentiels du règlement : port du casque obligatoire et obéissance à la direction de course. Rien de très compliqué !

Le succès sera très rapidement au rendez-vous. Deux courses seront programmées chaque semaine au stade Buffalo à Montrouge, près de la porte d’Orleans entre 1953 et 1957, date de la destruction de ce dernier.

Il faut donc offrir du spectacle à l’assistance. Qu’à cela ne tienne, une prime est allouée à toutes les actions allant dans ce sens.

Ainsi, un concurrent sachant que la victoire est hors de portée n’hésitera pas à monter sur le talus et provoquer un tonneau ou un immense carambolage pour le grand plaisir du public. Ce spectacle, digne des jeux du cirque enthousiasme.

Ces courses ont pour origine la prohibition. Ce n’est pas une légende. Afin d’avoir des autos  nerveuses capables de semer facilement celles de la police, la pègre modifie les moteurs et les accessoires de ses autos dans le but de les rendre plus performantes.

Les véhicules transformés trouveront assez rapidement une autre fonction. Des courses entre bandes rivales sont organisées afin de déterminer les meilleures préparations. Le “stock-cars” littéralement “voiture de série” est né.

“Stock-cars” c’est aussi l’intitulé du superbe et rare coffret contenant trois autos de type générique reproduites au 1/43 que je vous présente aujourd’hui. Ce produit, je l’ai découvert il y a quelques années en visitant la magnifique collection de M Dufour. J’étais tombé immédiatement sous le charme. Je ne l’avais jamais vu auparavant, ni revu ailleurs !

Lors de l’édition 2019 de l’incontournable bourse d’Orléans, j’ai enfin pu dénicher un exemplaire de ce coffret réalisé par G-G (Gaspard et Gaubier). Cette petite firme française était située au 4bis passage Kuszner dans le 19ème arrondissement.

Ne cherchez pas cette adresse sur un plan, ce passage a été détruit. Il se situe non loin de la fameuse rue Rebeval, chère aux amateurs de Dinky Toys. Après BS,(Beuzen et Sordet) avenue Jean-Jaurès et Désormeaux rue de Meaux, voici encore une autre petite firme voisine de ma boutique.

Il semble évident que la personne chargée dans cette petite fabrique de la réalisation des prototypes et autres projets devait être un fervent spectateur de ces courses de stock car au stade Buffalo.

Cela se perçoit déjà dans le graphisme du coffret. L’illustration du couvercle de la boîte vous plonge dans l’univers bariolé de ces compétitions.

Comme sur les affiches des matchs de catch, très populaires aussi à cette époque, le dessinateur nous présente un univers où règne une certaine violence, qui semble, heureusement sous contrôle.

Observez l’allure décontractée des deux pilotes. L’un deux n’a même pas cru devoir sangler la lanière de son casque. Il a parfaitement su retranscrire et synthétiser cet univers tout fraichement importé des Etats-Unis.

Il est bien évident que les organisateurs cherchent à impressionner les spectateurs avides de sensations fortes. Observez les photos figurant dans le programme de la course du jour.

Le rédacteur n’hésite pas à vanter une virile touchette, où l’un des protagonistes fini sur le flanc avec cette remarque : “Les USA n’ont rien à envier aux français !” et conclut avec cette phrase laconique :” Un télescopage d’une rare violence”.

Pourtant, ces autos sont lourdes, leur vitesse de pointe n’est pas très élvée. La violence est sous contrôle. Pour s’en convaincre il suffit d’aller voir quelques videos d’époque que je n’ai malheureusement pas le droit de diffuser.

Comme dans une bande dessinée, à l’aide de bulles, les deux pilotes figurant sur le couvercle du coffret invitent l’enfant à les imiter dans leurs courses intrépides et leurs carambolages.

Pour cela, rien de plus simple. Lorsque le pare-chocs rencontre un obstacle, un mécanisme astucieux libère un ressort qui a pour effet de catapulter l’auto en l’air ! Impressionnant. On comprend mieux la rareté de ces autos ! Combien d’entre elles ont survécu à de tels traitements ?

Grace à l’aide de la technique lithographiée GG a pu proposer trois livrées fort différentes et hautes en couleur traduisant fort bien ce que devaient être ces autos transformées et repeintes dans des couleurs extravagantes. On appréciera aussi le panneau sur le pavillon ainsi que les renforts simulés sur les ailes.

Enfin les fûts en bois finissent de compléter le coffret. Dans la réalité ces fut servaient aussi bien de balises marquant la piste que d’obstacles pour arrêter la course d’un concurrent un peu trop pressé de vous dépasser.

La firme G-G (Gaspard Gaubier) fut éphémère. Elle est bien sûr listée dans la rubrique des fabricants. Le logo apparaît également dans l’index. Par contre Je n’ai même pas retrouvé de publicité dans la fameuse revue professionnelle.

Pire, elle disparaît assez vite de ce listing des fabricants en cours d’activité au début des années soixante. Cela ne l’a pas empêchée de produire un superbe ensemble caravaning, créant pour l’occasion une mignonne petite caravane. L’étui, illustré d’un beau dessin, est d’un style graphique fort différent du coffret Stock cars.

Il ya fort fort longtemps, à l’époque où nous avions commencé notre collection avec les autos de course et de record, nous avions acquis un joli petit coffret en carton, portant les initiales G-G , aux couleurs de Delespaul.

C’est l’auto de record, façon tank caréné qui nous avait séduit. Le coffret contenait donc cette auto de record et cette fameuse limousine de type générique. Chacune portait sur son châssis un tampon Delespaul. L’auto de record, je l’ai trouvée ensuite dans une petite boîte avec le marquage “Simoun” qui est le nom d’un vent violent au Moyen Orient.

GG eut donc une existence courte. Pourtant, quels beaux objets elle a su offrir aux enfants.

Jacques Tati avait bien vu. Tout va vite, trop vite. Pourtant, quand sur la table j’ai vu le coffret, le temps s’est arrêté. Quelques instants. Mais il s’est arrêté. C’est la réponse du vendeur sur le prix de l’objet qui m’a brutalement replongé dans la réalité.

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Un cas unique

Un cas unique

Une question s’impose. Pourquoi la Porsche dénommée “GT” par Solido, celle qui a couru au Mans en 1961, a-t-elle mis autant de temps à être produite ? Pour mémoire, rappelons qu’elle ne fut commercialisée qu’en 1964. Elle semble avoir perturbé la direction de Solido.

L’auto est apparue sous l’appellation officielle RS61 en avril 1961 lors des essais préliminaires des 24 heures du Mans. Elle participa ensuite à la course qui s’est déroulée en juin 1961. Elle n’a rien d’une “GT”. Elle est équipée d’un 4 cylindres. Elle ne participa pas à l’épreuve en 1962 et revint en 1963, rebadgée 718 avec un 8 cylindres. C’est pourtant la même auto.

Il est bon de souligner un détail important. En 1962 un nouveau règlement est entré en vigueur dans le championnat mondial d’endurance. Seules les autos de la catégorie “GT”sont autorisées à marquer des points. Les “sports” (prototypes), qui font les beaux jours du Mans depuis 10 ans peuvent encore concourir en catégories dites “expérimentales ou Prototypes” et se tailler la part du lion au classement général.

Mais devant la montée en puissance des ces “monstres” les instances sportives ont cru bon de les mettre à l’écart en ne comptabilisant que les résultats des “GT”. C’était oublier que certaines épreuves comme les 12 heures de Sebring ou les 24 heures du Mans avaient besoin de ce type d’autos pour faire rêver le public et le satisfaire.

Du coup Solido voit dans ce nouveau format du championnat du monde une opportunité de diversifier son catalogue et de montrer son savoir-faire dans la réalisation d’autos de course fermées. Solido avait déjà sorti des autos de cette catégorie, comme l’Aston Martin DB4, et l’Abarth 1000, avec portes ouvrantes. La firme d’Oulins a dû voir dans ce coupé Porsche, qui n’a rien d’une GT malgré l’indication sous le châssis, une manière, un peu dérobée de coller à l’actualité sportive.(voir l’article consacré  à la version Solido)

Drôle de destin que cette auto chez Solido. Elle aura du mal à paraître et restera au catalogue jusqu’en 1971 ! Autre fait exceptionnel et unique chez Solido, elle connaitra toutes les fabrications étrangères (Dalia, Buby et Brosol) et aussi la série économique Dynam. C’est la seule miniature  de la série 100 qui peut se targuer d’un tel pedigrée.

On peut voir dans cette carrière au long cours un aveu d’échec. On sait que M. De Vazeilles programmait un amortissement très précis pour ses modèles. Le fait qu’elle soit restée aussi longtemps au catalogue, qu’elle ait fait partie de la série économique Dynam et qu’enfin les trois principales fabrications étrangères l’aient inscrite à leur catalogue tend à prouver que Solido a mieux géré l’utilisation du moule que la commercialisation du produit par ses soins.

L’étude de cette miniature m’a permis de mieux comprendre le fonctionnement de Solido.

Il apparaît clairement que le moule de cette miniature n’a pu autant voyager. Comment expliquer que l’on ait trouvé cette auto en même temps dans les catalogues Solido, Dalia et Buby ? En parlant avec des gens de chez Solido au moment des premières Verem, au milieu des années quatre-vingt, j’ai compris qu’un moule n’est pas comme un appareil électroménager ou une automobile. Il ne redémarre pas d’une simple pression ou d’un tour de clef !

Un arrêt prolongé nécessite un travail minutieux pour le remettre en route, le réajuster. C’est coûteux en temps et en argent. Je parle bien sûr pour des moules conçus dans les années soixante car les pressions d’injection et même les outils servant à injecter ont évolué avec le temps. Il apparaît alors comme une évidence que les Dalia et les Buby ont été injectées en France. Elles partaient ensuite en pièces détachées pour être peintes, assemblées et distribuées en Espagne ou en Argentine.

Ce mode d’importation était beaucoup moins taxé que ne l’aurait été un produit fini. En effet, la main d’œuvre du pays où était effectué l’assemblage final profitait de ce mode opératoire.

La version Dalia possède un châssis gravé “Dalia Solido”. Elle connaitra une très longue carrière, interrompue par la version Dynam et la modification du moule au niveau des passages de roues arrière. Je n’ai jamais vu une version Dalia avec les ailes découpées.

La version Buby est des plus intéressantes. J’ai pu récupérer une lettre de chez Solido où l’on quantifie le nombre de pièces envoyées à Buenos Aires.