Archives de catégorie : course

monoplaces, endurance, records de vitesse

Un cas unique

Un cas unique

Une question s’impose. Pourquoi la Porsche dénommée “GT” par Solido, celle qui a couru au Mans en 1961, a-t-elle mis autant de temps à être produite ? Pour mémoire, rappelons qu’elle ne fut commercialisée qu’en 1964. Elle semble avoir perturbé la direction de Solido.

L’auto est apparue sous l’appellation officielle RS61 en avril 1961 lors des essais préliminaires des 24 heures du Mans. Elle participa ensuite à la course qui s’est déroulée en juin 1961. Elle n’a rien d’une “GT”. Elle est équipée d’un 4 cylindres. Elle ne participa pas à l’épreuve en 1962 et revint en 1963, rebadgée 718 avec un 8 cylindres. C’est pourtant la même auto.

Il est bon de souligner un détail important. En 1962 un nouveau règlement est entré en vigueur dans le championnat mondial d’endurance. Seules les autos de la catégorie “GT”sont autorisées à marquer des points. Les “sports” (prototypes), qui font les beaux jours du Mans depuis 10 ans peuvent encore concourir en catégories dites “expérimentales ou Prototypes” et se tailler la part du lion au classement général.

Mais devant la montée en puissance des ces “monstres” les instances sportives ont cru bon de les mettre à l’écart en ne comptabilisant que les résultats des “GT”. C’était oublier que certaines épreuves comme les 12 heures de Sebring ou les 24 heures du Mans avaient besoin de ce type d’autos pour faire rêver le public et le satisfaire.

Du coup Solido voit dans ce nouveau format du championnat du monde une opportunité de diversifier son catalogue et de montrer son savoir-faire dans la réalisation d’autos de course fermées. Solido avait déjà sorti des autos de cette catégorie, comme l’Aston Martin DB4, et l’Abarth 1000, avec portes ouvrantes. La firme d’Oulins a dû voir dans ce coupé Porsche, qui n’a rien d’une GT malgré l’indication sous le châssis, une manière, un peu dérobée de coller à l’actualité sportive.(voir l’article consacré  à la version Solido)

Drôle de destin que cette auto chez Solido. Elle aura du mal à paraître et restera au catalogue jusqu’en 1971 ! Autre fait exceptionnel et unique chez Solido, elle connaitra toutes les fabrications étrangères (Dalia, Buby et Brosol) et aussi la série économique Dynam. C’est la seule miniature  de la série 100 qui peut se targuer d’un tel pedigrée.

On peut voir dans cette carrière au long cours un aveu d’échec. On sait que M. De Vazeilles programmait un amortissement très précis pour ses modèles. Le fait qu’elle soit restée aussi longtemps au catalogue, qu’elle ait fait partie de la série économique Dynam et qu’enfin les trois principales fabrications étrangères l’aient inscrite à leur catalogue tend à prouver que Solido a mieux géré l’utilisation du moule que la commercialisation du produit par ses soins.

L’étude de cette miniature m’a permis de mieux comprendre le fonctionnement de Solido.

Il apparaît clairement que le moule de cette miniature n’a pu autant voyager. Comment expliquer que l’on ait trouvé cette auto en même temps dans les catalogues Solido, Dalia et Buby ? En parlant avec des gens de chez Solido au moment des premières Verem, au milieu des années quatre-vingt, j’ai compris qu’un moule n’est pas comme un appareil électroménager ou une automobile. Il ne redémarre pas d’une simple pression ou d’un tour de clef !

Un arrêt prolongé nécessite un travail minutieux pour le remettre en route, le réajuster. C’est coûteux en temps et en argent. Je parle bien sûr pour des moules conçus dans les années soixante car les pressions d’injection et même les outils servant à injecter ont évolué avec le temps. Il apparaît alors comme une évidence que les Dalia et les Buby ont été injectées en France. Elles partaient ensuite en pièces détachées pour être peintes, assemblées et distribuées en Espagne ou en Argentine.

Ce mode d’importation était beaucoup moins taxé que ne l’aurait été un produit fini. En effet, la main d’œuvre du pays où était effectué l’assemblage final profitait de ce mode opératoire.

La version Dalia possède un châssis gravé “Dalia Solido”. Elle connaitra une très longue carrière, interrompue par la version Dynam et la modification du moule au niveau des passages de roues arrière. Je n’ai jamais vu une version Dalia avec les ailes découpées.

La version Buby est des plus intéressantes. J’ai pu récupérer une lettre de chez Solido où l’on quantifie le nombre de pièces envoyées à Buenos Aires.

Buby l’a équipée de belles jantes, simples, en zamac, très reconnaissables et assez crédibles pour ce type d’auto. La boîte est bien sûr identifiable facilement. Les monogrammes Solido apparaissent sur les flancs.

J’ai pu récupérer auprès de Bertrand Azéma le prototype de la boîte, peint à la gouache.

Pour les modèles brésiliens, c’est une autre méthode. Et là aussi, la Porsche «GT» est un parfait exemple pour mieux appréhender l’histoire de Solido.

Les Brosol sont des fabrications tardives de 1968. Le choix des modèles inscrits par Brosol à son catalogue est révélateur On y trouve des Maserati 250F, des Ferrari Testa Rosa et des Porsche 550 du début de la série 100 ! Ce sont des autos qui n’étaient plus produites en France. Cela ne posait donc pas de problèmes à Solido de louer ses moules pour une durée déterminée. Ils reviendront en France ensuite.

Notre Porsche «GT» était, elle, encore fabriquée dans la gamme économique Dynam en France. Un document des plus interessants montre bien que Solido a souhaité la remplacer dans la gamme Dynam par une autre Porsche, et cela tout en gardant la référence 15. C’est la Porsche Formule 2 qui devait remplir ce rôle.  La série sera arrêtée prématurément et la Porsche F2 ne sera jamais produite dans la série Dynam. Le moule de la « GT » sera envoyé au Brésil, avec l’importante modification réalisée lors de son passage dans la série Dynam (élargissement conséquent des passages de roue arrières).

Une fois la fabrication Brosol interrompue, nul doute, le moule, est revenu en France. Il avait mérité un repos légitime.

Curieux destin tout de même que cette miniature représentant une Porsche qui n’a pas vraiment brillé. Celle qui viendra ensuite, la Porsche 904, connaitra une carrière bien plus glorieuse, avec aussi une victoire à la Targa Florio. Avec cette auto, on peut dater, à mes yeux la vraie montée en puissance de Porsche. Suivront  la fameuse 906 (Carrera 6) puis les  907, 908, et 917. Solido aurait sûrement préféré sortir la 904 à la place de la RS 61. C’est Politoys qui s’en chargera et ce de manière très convaincante.

Avec le temps, va, tout s’en va

Avec le temps, va, tout s’en va

Dans 10 ans, en 2028, qui se souviendra avec précision des fabuleuses autos de course des années soixante ? Vous allez sûrement hausser les épaules. Impossible ne pas s’en souvenir. Et pourtant. Le temps qui passe fait son oeuvre et efface petit à petit les souvenirs de nos mémoires.

Pour illustrer ces propos, m’est revenue une petite histoire. Au milieu des années soixante-dix, animé d’une louable intention, le collectionneur suisse Michel Sordet publiait une revue qui cherchait à recenser les miniatures à travers une encyclopédie trimestrielle. Les articles de la revue “Ma collection” pouvaient traiter d’un fabricants de jouets, d’une marque automobile ou d’un autre thème. Je me souviens par exemple d’un intéressant et très documenté numéro consacré aux autos américaines.

Dans un autre article, qui portait sur la firme C-I-J, l’amateur de voitures de course que j’étais avait repéré une monoplace identifiée comme Mercedes. Ce modèle correspondait à l’exemplaire que j’avais acquis au marché aux puces de Saint-Ouen, chez M. Gilles Scherpereel.

Michel Sordet est un amateur de voitures de course, et pourtant, il avait confondu la Mercedes avec la Bugatti T59/50B. Juste avant la guerre et à la libération, cette monoplace avait marqué les esprits. Pas suffisamment, cependant, car 30 ans après sa dernière victoire, le 9 septembre 1945 lors de la coupe des prisonniers , plus personne ne savait l’identifier.(voir le blog consacré à la Delahaye  145 du GP du Million)

Inca, petit fabricant français, offrira une reproduction de la Bugatti qui avait participé au Grand Prix du Million. Avec son moteur de 4,5L, son appui-tête profilé et son radiateur avant caréné cette Bugatti T59 a effectivement des airs de Mercedes.

Cela entrainera de nombreuses confusions dans les années 80 chez les collectionneurs qui attribueront à Mercedes la paternité de cette miniature.(voir le blog consacré  aux Mercedes de Grand Prix)

Il faut dire que sa silhouette symbolise à la perfection la monoplace des années d’avant-guerre.

Il existe plusieurs tailles de reproductions de cette Bugatti. Comme souvent, il y a débat pour savoir s’il s’agit d’une  contraction  du matériau dans le temps ou de l’utilisation de plusieurs moules, ces derniers ayant eu une existence assez courte.

Enfin, signalons l’existence d’un dérivé de cette Bugatti, moins fréquent, qui possède un radiateur très différent.

Un exemplaire de cette Bugatti T59/50B, grandeur nature, est présenté au musée Schlumpf. Hasard de la présentation, elle est placée juste devant une fabuleuse Mercedes W125.

Dans les compétitions d’avant-guerre, bien souvent c’est la Bugatti qui voyait l’arrière des Mercedes et des Auto Union.

Je profite de cet article pour présenter une mystérieuse monoplace française, produite aussi en plastiline.  Qui pourra nous en dire plus? Une chose est sûr, elle est rare.

 

taille XXXL

taille XXXL

Ces consonnes vous sont sûrement familières. Ce sont celles que l’on trouve sur les vêtements et qui guident le consommateur dans le choix de la taille, lui évitant de fastidieux essayages, je parle pour moi.

Taille XXXL, c’est plutôt celle qui convient aux avants d’une équipe de rugby. Une taille extrême, le “X” étant la contraction de l’adjectif “extra” et le “L” de large. Répété trois fois, cela donne une idée de la carrure du personnage. C ‘est aussi une manière de désigner ce qui est “hors du commun”.

S’il y avait une manière de qualifier la façon dont mon père a abordé la collection de miniatures automobiles au milieu des années soixante-dix, je choisirais aussi ces lettres XXXL.

A l’origine nous recherchions les voitures de compétition. Très vite nous avons étendu nos recherches aux autos de record. Là, un étonnant virage a été pris. Dans une logique qui n’apparaît pas à première vue, nous avons ajouté à nos recherches les camions citernes.

Pour ma part, j’étais depuis l’enfance fasciné par les camions. Quant à mon père ce sont les couleurs attrayantes de ces véhicules qui l’ont convaincu. Peu après, nos recherches se sont étendues à tous les véhicules publicitaires portant les logos des compagnies pétrolières et très rapidement à tous les véhicules publicitaires! A partir de ce moment, les Tekno, C-I-J, JRD et bien sûr les Dinky Toys ont fait partie de notre quotidien. Nous ne sommes venus aux automobiles routières que quelques années plus tard.

C’est un curieux parcours, qui par extension nous a entrainés dans une course vers l’infini ou presque.

Mais c’est surtout la manière, dynamique, énergique volontaire  avec laquelle mon père à abordé la collection de miniatures automobiles qui m’a marqué. Quand il élargissait le champ de ses recherches, il s’investissait à fond. Dès l’origine, il a convoité les pièces rares sans complexes, parfois avec une certaine naïveté.

Notre particularité a également été de mélanger les genres. Ainsi, nous avons abordé la collection de miniatures de compétition à travers les produits industriels classiques mais aussi les modèles artisanaux. Dans nos vitrines se sont ainsi trouvés mélangés des kits John Day, MRE et AMR et des monoplaces Dinky Toys , Solido et Crescent Toys jusqu’aux Penny toys  Fisher ou Meier du début du siècle dernier.

Et quand mon père aimait un modèle il n’hésitait pas à décliner le plus de versions possible.

De par sa position géographique près de la Suisse, la boutique Annecy Miniatures avait une clientèle pour les modèles artisanaux haut de gamme. En 1986, elle a commandé à André-Marie Ruf un modèle exclusif dont elle a assuré la distribution : il s’agissait de la fameuse Ferrari 330 P4.

Dans les années quatre-vingt, n’en déplaise à certains, André-Marie Ruf était “la référence” en matière de fabrication de kits en white metal à monter. Certes, certaines créations appellent des réserves. Tous les modèles ne respectent pas l’échelle du 1/43. Parfois, l’artisan a pris quelques libertés, privilégiant l’aspect visuel de la reproduction plutôt que la fidélité, y ajoutant une touche esthétique, comme un artiste.

La Ferrari 330 P4 est une des Ferrari mythiques. Ses formes, son allure et son palmarès y sont pour beaucoup.

Bien qu’elle n’ait pas remporté la course du siècle, les 24 Heures du Mans 1967, elle sera sacrée championne du monde des Sport-Prototypes en fin de saison.

Le triplé aux 24 heures de Daytona, sur les terres de Ford, reste le plus beau fait d’armes de cette auto.

Une autre victoire, chez elle à Monza et de nombreuses places d’honneur notamment au Mans compléteront le palmarès.

Par l’intermédiaire d’AMR, la boutique Annecy Miniatures a choisi de reproduire toutes les versions “usine”  de cette saison 1967. Comme il y avait deux carrosseries, un spider, et une berlinette, l’artisan avait l’obligation de concevoir deux moules. A modèle exceptionnel, série exceptionnelle ! On doit se féliciter aujourd’hui de l’initiative de la boutique Annecy Miniatures qui pour marquer l’événement commanda au monteur Jean-Paul Magnette, une série numérotée et montée sur plaquette.

Jean Paul Magnette était dans son domaine, le montage en petite série sur plaquette numérotée, la référence absolue.

Au lieu de choisir une des sept versions possibles en berlinette, elle fit monter les sept  versions !

Ce sont les numéros qui changent et quelques détails comme les stabilisateurs et les rétroviseurs. La version spyder quant à elle n’a pas eu l’ honneur d’un montage sur plaquette numérotée.

Jean-Paul Magnette m’expliqua un jour qu’il aimait faire des montages à la chaîne, à répétition. Cela ne le dérangeait nullement. Il aimait travailler les kits AMR, car quand il avait assemblé le premier modèle il savait exactement à quoi s’attendre pour les autres. Il pouvait aussi calculer précisément le temps de montage. Ce n’est pas le cas pour tous les kits.

Il m’a ainsi raconté que le montage de la  Maserati Birdcage de Meri kits pour  la boutique Auto Moto fut un vrai casse-tête. Les problèmes  de montage ne surgissaient jamais au même endroit d’un kit à l’autre.

A l’instar du commanditaire de cette série de Ferrari 330P4 , mon père commanda les sept versions. A l’époque, nous n’avions pas dû être nombreux à avoir passé commande de la série complète.

Il fallait vrament aimer cette auto, car, exceptée la version prêtée par l’usine à l’écurie Francorchamps, aux 24 heures du Mans qui possède une bande jaune s’élargissant sur le capot avant, elles sont toutes identiques, à quelques détails près .

Cette dernière à une histoire singulière. Lors des 1000Km de Spa, Willy Mairesse avait eu la bonne idée de détruire la Ferrari 412P de l’écurie Francorchamps en tentant de rattraper Jacky Ickx sous la pluie battante. Ferrari ayant besoin de riposter face à l’armada Ford pour la course des 24 heures du Mans, la Scuderia prêta à l’écurie belge une 330P4 d’usine.

Elle se distinguait par cette bande jaune, symbolisant  la nationalité belge de l’écurie. Willy Mairesse, toujours lui, abima l’auto en heurtant une Mirage dès le départ. L’auto fit donc toute la course avec le phare gauche enfoncé. Elle finit tout de même à la troisième place.

J’aurais aimé que Jean-Paul Magnette s’attaque aux 412P. Construites sur la base des 330 P3, elles étaient esthétiquement identiques aux 330 P4 mais n’en possédaient pas les innovations techniques (injection notamment). Elles sont toutes plus attrayantes les unes que les autres. Jean-Paul Magnette déclina la proposition de réaliser une série.

C’est donc à la marque Feeling 43 que j’ai passé commande d’une 412P aux couleurs Maranello Concessionnaires ainsi que d’une 330P4 spyder, celle qui gagna les 24 heures de Daytona.

Nous avons toujours été éclectiques dans notre collection. Ainsi, je n’ai pu résister à passer commande au même Jean Paul Magnette de quelques très belles Ferrari 512S dans des versions vues au Mans. C’est avec un même plaisir que nous apprécions une production en plomb d’avant-guerre ou une AMR sur plaquette.

 

 

 

Numéros dans le désordre

Numéros dans le désordre

Le rituel est incontournable.

Comme les Grecs qui consultaient les oracles avant de partir en voyage, avant de me lancer dans l’étude d’un modèle de la game Solido j’ai besoin d’ouvrir le livre de Bertrand Azéma. A chacun sa méthode.

Au risque parfois de lasser le lecteur, ce dernier a choisi de privilégier la description des variantes de moules. Les subtilités sont souvent difficiles à transposer visuellement.

Pour ma part je préfère mettre en avant les variantes de couleurs, de jantes, ou de carrosseries au détriment des variantes de châssis, de fixations, de suspensions ou de vitrages.

Il est tout de même réconfortant de pouvoir s’appuyer sur le travail de Bertrand Azéma. La base est solide et la chronologie de fabrication rarement mise en défaut. Ce dut être un travail assez ingrat que de répertorier tout cela.

Pour chaque modèle de la série 100 Bertrand Azéma fait une rapide introduction. J’aime relire ces quelques lignes, souvent attendues, parfois déconcertantes.

Pour notre modèle du jour, la “Porsche GT”, qui porte la référence 138, introduite au catalogue en 1964, Bertrand Azéma a voulu replacer l’auto dans son contexte historique.

De manière confuse, il indique que Solido a choisi de représenter la voiture qui a participé aux 24 heures du Mans, et oublie de préciser l’année. Il raconte comment Ferrari a dominé la course et comment une Cobra s’est glissée au milieu des autos italiennes au classement général. Quant à la Porsche, objet de l’étude, elle a, dit-il, vaillamment combattu. ll nous explique enfin que le numéro 30 choisi par Solido correspond à une autre Porsche “GT” qui a abandonné à la 9ème heure. Il conclut sur le fait que la firme d’Oulins sera bientôt plus rigoureuse dans le choix des décorations.

Grâce à la description du palmarès, il m’a été assez facile de retrouver le millésime des 24 heures du Mans dont parle Bertrand Azéma. C’est l’année 1963.

Je me suis plongé dans l’excellent et très complet ouvrage de Dominique Pascal “Porsche au Mans” sorti en 1983 afin de visualiser les propos de Bertrand Azéma. Et là, les surprises ont commencé. Bertrand Azéma s’est emmêlé les pinceaux.

En 1963, la Porsche qui porte le numéro 30 est une 2000GS engagée en catégorie GT. Elle n’a rien à voir avec la miniature reproduite par Solido.

Cette dernière correspond plutôt à l’auto qui porte cette année-là le numéro 27. D’après Dominique Pascal elle répond au patronyme de “718/8”. Elle est animée par un 8 cylindres et concourt dans la catégorie “sport” et non “GT”.

Elle possède deux imposantes prises d’air sur les custodes et un becquet arrière. Or la miniature reproduite par Solido est dépourvue de ces appendices. Etrange. Bertrand Azéma se serait-il trompé de millésime de course ? Ma curiosité naturelle m’a fait remonter le temps.

Grace au numéro de châssis répertorié par Dominique Pascal (718_046) j’ai retrouvé cette auto deux ans auparavant, toujours aux 24 heures du Mans, mais en 1961. Elle portait alors comme patronyme RS61.

C’est en fait le même châssis (718_046) qui servira de base commune au modèle RS61 et 718/8. Elles ne font qu’une. Et quel numéro de course arborait-elle en 1961 ? le 30, comme notre Solido.

On constate enfin que la Porsche RS 61 de 1961 possède des custodes lisses. Solido l’a donc globalement bien reproduite. Toutefois, on aperçoit une grille recouvrant une ouverture pratiquée sur ces custodes. Si l’on veut être puriste, Solido a donc  bien traité l’avant de l’auto, mais la partie arrière  laisse  grandement à désirer.

Le pauvre moteur 4 cylindres devait avoir bien du mal à respirer dans la version Solido. En 1963, il sera remplacé par un 8 cylindres , comme l’a indiqué Solido sur le châssis de l’auto.  Les deux imposantes grilles, typiques des Porsche de compétition ont été purement et simplement oubliées.

Notre numéro 30 , avec Bonnier et Gurney renoncera à la 23ème heure, sur panne moteur (vilebrequin , nous précise Dominique Pascal) après une très belle course.

Les Porsche du début des années 60 sont peu connues. Les résultats en dents de scie  durant le début de cette décennie, se sont opposés à ce qu’elles entrent dans l’histoire comme les 550 ,ou plus tard les 904 et les 906. Il faut bien dire que durant cette période, la firme de Stuttgart végétera en endurance, sans doute en raison du lancement d’ambitieux programmes. A cette époque Porsche est en effet engagée en monoplace et en endurance. D’ailleurs, elle installe dans notre RS 61 le moteur 8 cylindres conçu pour la formule 1.

L’entreprise a du mal à gérer les deux programmes.(voir les blogs consacrés aux monoplaces Porsche). Il est intéressant de constater que la firme allemande montera en puissance en endurance, quand elle aura définitivement abandonné son coûteux programme en monoplace.

Solido a donc reproduit la bonne voiture avec le bon numéro, contrairement à ce que laisse croire Bertrand Azéma.

Durant sa très longue carrière en France, le modèle ne connaitra que deux couleurs.

Et encore, le modèle de couleur vert très pale ne fera qu’une apparition éphémère. La voiture a mis trois ans à sortir et dès son apparition elle a un côté obsolète.

Notre “RS61” poursuivra son bonhomme de chemin. Elle connaitra , plusieurs variantes de jantes : acier concave, puis logiquement, zamac moulé de type “standard” et enfin les jantes empruntées à l’Alpine A310.

Elle connaît en parallèle toutes les variantes de boîtage.

L’ultime version française en étui transparent est rare.

Elle est décorée au départ d’une bande aux couleurs allemandes et du numéro 30. La bande perdra ensuite la couleur jaune. On retrouve également une version équipée de la décalcomanie vu sur les monoplaces Porsche avec le numéro 3. Ensuite, le modèle portera  juste un numéro de course sur fond blanc, puis sur fond transparent. En fait on constate que Solido a géré au mieux la disponibilité de ces fameuses décalcomanies avec bandes. Si l’on suit la chronologie des variantes de jantes on s’aperçoit que lorsque il y avait une rupture de  stock, Solido se contentait d’apposer un numéro de course.

On a l’impression que cette auto a servi de marqueur aux collectionneurs, comme pour mieux montrer le temps qui passe. Lorsqu’enfant j’avais reçu cette auto en cadeau. J’avais eu l’impression que l’on m’offrait une antiquité.

Et Delahaye s’attaqua à la compétition.

Et Delahaye s’attaqua à la compétition.

Comme la 135 est une auto  bien plus sportive que celles produites précédemment, il faut trouver un vecteur publicitaire qui lui corresponde .

La marque s’est-elle souvenu de ses débuts, lorsqu’elle participait aux compétitions automobiles pour se faire connaître du grand public ou s’est-elle laissé influencer par la conquête des records de vitesse très en vogue dans les années trente ?

Une chose est sûre, Delahaye va se donner une nouvelle image à travers la compétition automobile et les records de vitesse.

La firme de la rue du Banquier investit donc dans la construction d’une auto de record, comme le font notamment depuis 1933 Yacco pour Citroën et Peugeot, Renault et Hotchkiss.

En cette année 1934 c’est Renault qui le premier tente sa chance. L’entreprise engage une Nervasport de 28cv carrossée par Riffard, ingénieur issu de l’aéronautique. La voiture bat le record du monde des 48 heures en couvrant 8037,341 km à la moyenne de 167,455km/h. La tentative victorieuse s’est effectuée du 3 au 5 avril 1934. Sur sa lancée le prototype de Boulogne-Billancourt bat également le record des 4000 miles puis des 5000 miles.

Un peu plus d’un mois après, le 8 mai 1934, Delahaye lance à son tour sur la piste de Monthléry une 135 très spéciale. Le record des 48 heures est battu. C’est l’ouvrage de François Jolly “Delahaye sport et prestige” sur les Delahaye 135 aux éditions Jacques Grancher qui m’a servi de support pour cet article.

François Jolly explique comment toute l’équipe s’est mise à fêter l’événement sur place, jusqu’à ce qu’un membre de cette équipe s’interroge : « Pourquoi ne pas continuer ? » L’auto reprit donc la piste et malgré les deux heures perdues dans la petite réception, elle réussit à battre les records que la Renault venait de s’approprier sur les distances plus longues.

Cette petite mise en scène avec les journalistes est à mettre en parallèle avec celle qui s’est déroulée avec la Citroën Rosalie de record. Nous étions en 1933, André Citroën était venu à Montléry féliciter l’équipe pour les records battus. C’est lui qui le premier lança lors de la réception célébrant ces records l’idée de repartir à l’assaut d’autres records.

On reconnaît bien là tout le génie de Citroën capable de s’approprier un record dont il n’était même pas à l’origine. En effet c’est Yacco qui avait acheté l’auto sur ses fonds propres et l’avait préparée pour l’épreuve.

Quand Citroën comprit comment le public s’intéressait à l’aventure, il intervint. Il reprit à son compte ces records, se mettant en première ligne et proposant même un million de francs (qu’il ne devait pas avoir d’ailleurs) à tout constructeur qui serait capable de battre le record avant la fin de l’année. Au jour de la proposition, il ne restait d’ailleurs plus que six mois, dont les mois d’automne et d’hiver. Or, pour une auto qui tourne 24 heures sur 24, les conditions sont moins favorable qu’au printemps. A moins d’avoir une auto déjà prête, il était impossible pour un constructeur de relever le défi.

Dinky Toys a immortalisé une de ces voitures de record sous la référence 23B. Comme le souligne Jean-Michel Roulet, Dinky Toys a surtout cherché à reproduire une de ces autos qui battaient des records d’endurance à Monthléry et qui étaient fort populaires à cette époque. Les formes étudiées par des aérodynamiciens sont fluides, similaires aux fuselages des avions, mais sans les ailes. Ces carrosseries devaient intriguer et faire rêver les enfants. Si Jean-Michel Roulet a vu dans cette miniature une Renault, reprenant en cela l’identification de M. Greilsamer ou de M. Rampini, pour ma part, je penche très nettement pour notre Delahaye décrite plus haut. En effet, la Renault était habillée d’une carrosserie bénéficiant d’un profilage horizontal derrière le poste de pilotage.

La C-I-J en donnera d’ailleurs une excellente réplique. Au contraire la carrosserie profilée de la Delahaye descend en pente douce derrière le poste de conduite. Je pense donc que Dinky Toys a pris pour modèle une Delahaye, même si on ne peut nier qu’il s’agit d’un jouet et non d’une reproduction fidèle, comme avait pu le faire C-I-J avec la Renault Nervasport.
C’est peu dire que les versions produites par Dinky Toys avant guerre sont rares.

La version la plus répandue est celle d’après-guerre, de couleur rouge et argent. Ces exemplaires sont exempts de problèmes de metal fatigue.

La version en plomb ci- dessus d’origine française est assez énigmatique. On ne connaît pas son fabricant. Mais là aussi, la Delahaye est identifiable. Elle est fabriquée de manière assez grossière, artisanale.

Enfin, on ne peut passer sous silence un drôle d’oiseau. La ressemblance avec la vraie Delahaye de record est lointaine.  Il s’agit plutôt d’un habile carrossage d’une Delahaye 135 sport, homologuée dans la catégorie sport par l’ACF. Ces autos pouvaient concourir dans les épreuves de Grand Prix homologué ACF mais aussi aux 24 heures du Mans. C’est pourquoi elle est équipée de phares. Pour cette épreuve, elle devait également être équipée d’ailes. Elle remportera l’épreuve en 1938.

Pour l’occasion, JRD ou la firme qui fabriquait pour cette dernière les modèles en plastiline a équipé la monoplace Delahaye 135 qu’elle venait de produire, d’un poste de pilotage caréné et d’un empennage fantaisiste. On peut y voir une Delahaye 135 avec un arrière de Nervasport. C’est bien sûr une auto imaginaire qui n’a de Delahaye que la calandre.  Je l’ai placée dans cet article, afin d’être le plus complet possible. Elle est d’une grande rareté.