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Au pied de la montagne.

Au pied de la montagne.

En 1966, les amateurs de sport automobile n’ont d’yeux que pour le duel qui oppose Ferrari et Ford pour la victoire au Mans.

Après deux tentatives, Ford parviendra-t-il à décrocher la couronne ?

Depuis plusieurs années, la référence en matière de course d’endurance, c’est Ferrari. Lors de la précédente édition des 24 heures, elle a décroché un neuvième succès. Un record.

Pourtant, en 1966, qui pouvait deviner que ce serait sa dernière victoire au classement général ?

Qui pouvait prévoir que la marque qui allait dominer l’endurance les 20 prochaines années, et supplanter Ferrari au nombre de victoires au classement général et au nombre de couronnes mondiales serait Porsche ? Personne ou presque.

Comme le raconte fort bien François Hurel dans son indispensable livre “Sport & prototypes Porsche au Mans 1966-1971” aux éditions du Palmier, Stuttgart amorce en 1965 une nouvelle organisation. C’est la montée dans l’organigramme d’un certain Ferdinand Piëch, neveu de Ferry Porsche, ingénieur de son état, qui devient le responsable de la compétition.

C’est aussi à ce moment qu’apparaissent les noms des ingénieurs Hans Mezger (moteur), Helmuth Bott (châssis) et Peter Falk (développement). Des noms que l’on va recroiser les vingt années suivantes, et qu’on associe aux sucès de la marque.

Comme l’explique François Hurel, “Ferdinand Piëch ne nourrissait aucun complexe et était dévoré par l’ambition. C’était un gagneur !”.

Voilà comment Porsche, qui se cantonnait à des victoires de classe, décida de passer à la vitesse supérieure en cette année 66. Avant, seuls les tracés comme la Targa Florio ou Sebring, favorables à des autos légères, maniables et robustes pouvaient convenir pour la victoire au général.

Un des premiers signes de ce changement est symbolique. Le passage à la couleur blanche à la place de la couleur argent adoptée en 1932, sous le régime nazi par Mercedes puis Auto Union. Après la seconde guerre mondiale, les autos de course allemandes, dont les Porsche d’usine, avaient  gardé cette identification. Pourtant, l’Automobile Club de France avait attribué une couleur à chaque pays dès la création des premières compétitions automobiles afin que le public identifie les concurrents. Le sentiment nationaliste était déjà fort présent à cette époque. La couleur blanche fut attribuée aux concurrents Allemands, le rouge aux Italiens le bleu aux Français et le vert aux Anglais…Ce changement de couleur apparaît comme la volonté de Porsche de montrer que l’on repart pour une nouvelle aventure.

En 1966 Porsche est au pied de la montagne. Le chemin est semé d’embûches. Les victoires s’accumulent, mais il faudra quand même attendre 1969 pour savourer la première couronne mondiale et 1970 pour la première victoire au Mans.

En attendant, l’équipe décrite plus haut vient de concevoir la Carrera 6. Elle est superbe et tranche avec sa devancière la 904. Les ingénieurs sont repartis de zéro. Enfin presque.

Comme l’explique François Hurel, c’est “presque” une vraie voiture de course”. Le bureau d’étude en avait la volonté et la capacité, mais Ferry Porsche fit remarquer à ses jeunes ingénieurs qu’un lot de près de 100 suspensions, freins et roues avait été fabriqué en vue d’une seconde série de Porsche 904, qui n’avait pas vu le jour en raison de l’émergence du projet Carrera 6. Il demanda donc qu’on utilise ces produits sur le prochain modèle, la Carrera 6 !

Les ingénieurs vont devoir se plier aux exigences du patron et revoir leur copie. Ainsi la Carrera 6 va être équipée des grandes roues de 15″ de la 904 au lieu des roues de 13″ qui lui auraient conféré un meilleur Cx aérodynamique. Ces révélations de François Hurel expliquent donc la forme et la hauteur des passages de roue. Ces ailes avant, tout en rondeur donnent à l’auto une physionomie agréable, plaisante à l’oeil.

La voiture va devenir pour les fabricants de jouets l’icône de cette période. Il est révélateur que la Porsche Carrera 6 soit l’auto la plus reproduite en miniature malgré un palmarès modeste (une seule victoire au classement général à la Targa Florio 1966). Les vedettes de l’époque décrites plus haut ne connaitront pas ce succès chez les industriels du jouet. C’est un comble, qui trouve son origine dans la volonté de ne pas jeter un stock de pièces.

Le modèle qui succède à la Carrera 6 en 1967, la 907, aura un palmarès plus glorieux et comptera deux victoires au général. Elle sera même en lutte pour le titre jusqu’à la dernière épreuve. Equipée de jantes de 13″ élargies, ses ailes avant, plates et son capot avant, effilé, plus aérodynamique lui confèrent une allure très différente, nettement moins esthétique, mais bien plus efficace au niveau du coefficient de pénétration dans l’air ! C’est une auto de course ! Le volant est passé à droite, comme pour tous les prototypes de l’époque.

On trouve une reproduction de la Carrera 6 chez Corgi Toys, et ce à deux échelles différentes,  comme Gama, Dalia,   et Mercury,  mais aussi chez Siku, Pilen, Nacoral, Joal,  Norev, Vinyl line, Marx, Buby, Blue Box, Dinky Toys, Solido Chiquicars, Clé, Jean, Brosol, Clifford Tootsietoys, Schuco, Zee toys, Joustra, KDN, Ideal…et même un fabricant russe inconnu !

Bref, il est plus rapide de donner l’identité des quelques fabricants de jouets qui n’ont pas inscrit à leur catalogue la Porsche Carrera 6 : Minialuxe, Champion, Politoys, Tekno, Diapet

Mebetoys l’avait programmée ,et la voiture figure au catalogue…face à la concurrence l’entreprise choisira de se replier sur la 910, comme Märklin et Matchbox d’ailleurs. Jouef qui venait de sortir la 904 l’avait également programmée pour ses circuits électriques, avant de se raviser. On note d’ailleurs un succès généralisé chez les fabricants de circuits électriques.

Pas de doute cette Porsche Carrera 6, indémodable, symbolisera la voiture de course pour le grand public.

Il en est pour preuve sa longévité dans les catalogues des fabricants : Siku, Pilen et Norev entre autres l’ont gardée comme une icône dans leur catalogue. Indémodable de par ses rondeurs et une forme de modernité qui a fasciné les enfants pendant presque 20 ans !

Ce fut mon cas. Elle m’a séduite à jamais avec ses formes douces et demeure aujourd’hui encore ma favorite dans les autos de course. Rendez-vous dans quelques semaines pour une surprise de taille. La découverte récente d’un prototype provenant d’un fabricant français.

La passion inoxydable

Quelque soit son domaine de prédilection, l’amateur ne peut enrichir ses connaissances et assouvir sa soif de découverte qu’en consultant les écrits laissés par les gens désireux de faire partager leur passion.

Ainsi, il est temps de rendre hommage à celui qui le premier comprit l’importance du phénomène de la collection des miniatures automobilesIl s’agit bien sûr de Jacques Greilsamer, qui avec sa revue Modélisme, puis avec l’ouvrage du même nom publié en 1967, offrit des sources documentaires à tous les collectionneurs.

Micro Models
Micro Models

Encore maintenant, il nous arrive de rencontrer des pionniers de la collection, Anglais et Suédois notamment, évoquer ces publications, qui, malgré la barrière du langage, permirent la diffusion de listes et de photos. A l’heure d’internet, il est difficile d’imaginer combien ces écrits furent précieux, notamment parce que les collectionneurs les plus chevronnés se faisaient un plaisir de faire partager leurs découvertes.

C’est ainsi que dans le numéro 71, paru à l’automne 1970 un jeune collectionneur nancéien, Hubert Haas, présenta ses trésors à d’autres passionnés.

Hubert Haas avait un frère dans la marine marchande. Ses fréquents voyages au long cours lui firent sillonner toutes les mers du globe. Il profita de ses escales pour ramener à son frère ces productions du bout du monde que sont les Micro Models. Comme les collectionneurs de l’époque, Hubert Haas avait découvert cette firme lors de la première exposition consacrée aux miniatures automobiles en 1960 par le C.I.A.M.

Nombreux furent les amateurs de miniatures automobiles qui se mirent à rêver devant ces modèles de qualité venant de contrées lointaines. Mais il y a 50 ans, il fallait une réelle obstination pour en acquérir.

Hubert Haas précise dans son article que, déjà, en 1960, ces miniatures, étaient aussi difficiles à se procurer là-bas que des Solido Junior en France ! Il poursuit en valorisant la qualité de reproduction de ces miniatures et en fustigeant au passage des marques telles que Metosul ou Joal qui ne supportent pas la comparaison : les collectionneurs étaient plus critiques que nous ne le sommes maintenant et il est vrai qu’avec le temps les firmes comme Metosul ont trouvé des amateurs. Enfin, toujours animé par le plaisir de faire découvrir les modèles, il dresse la liste de la production Micro Models assortie de commentaires amusants. Il trouve ainsi la Vanguard break un peu généreuse au regard des critères du 1/43, se réjouit de constater que la Humber super Snipe s’ajoutera à celle produite par Chad Valley, que la Vauxhall Cresta de Micro models est le modèle qui précède celle de Spot On…

Ce sont les commentaires d’un passionné, souvent pertinents, touchants avec le recul. Quarante ans plus tard, Hubert Hass est toujours aussi passionné et prêt à s’enflammer à la découverte d’un nouveau Tekno ou d’un véhicule publicitaire qui pourrait venir enrichir sa collection.

Ainsi sont les pionniers de la collection, comme le sont également M. Dufour et M. Sée unis par une passion qui ne les a jamais quittés. La collection de miniatures automobiles a sans doute des vertus en terme de longévité.