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L’excellence française

L’excellence française.

Aujourd’hui, tout homme politique d’envergure s’entoure d’un service de communication. On n’a rien inventé. Louis XIV avait déjà pensé à diffuser dans les cours princières d’Europe des estampes illustrant sa puissance.

Elles avaient pour thème des sujets assez variés : ses victoires militaires et les festivités qui en découlaient, mais aussi des représentations de pièces de Molière ou des feux d’artifice à Versailles. Très fier de sa collection d’art, le souverain n’hésitait pas à diffuser également des reproductions des oeuvres majeures de sa collection.

Ce travail de communication renforçait la grandeur de son règne. Versailles fut “le” modèle de toutes les grandes Cours d’Europe.

Pour cela, il avait fallu recruter des graveurs au talent exceptionnel. La France fournit de grands noms comme Gilles Rousselet, Israël Silvestre ou Jean Lepautre. D’autres vinrent de Grande-Bretagne ou des Pays-Bas .

C’est lors d’une somptueuse exposition au musée du Louvre que j’ai découvert l’univers des métiers de la gravure et toute l’importance qu’elle avait sous le règne de Louis XIV et au cours des siècles qui ont suivi.

Bien souvent la notoriété des oeuvres créées pour le Roi-soleil s’est étendue jusqu’au 19 ème siècle. C’est dire la qualité de la gravure et des estampes.

1/une rencontre décisive

En voyant cette exposition, je n’ai pu m’empêcher de penser à une personne qui habite le quartier de ma boutique, le 19ème arrondissement. Il s’agit de M. Jean-Paul Juge. En tant que graveur, il possède aussi des qualités artistiques indéniables. Sa technique, il l’a acquise à l’école des Arts et Métiers.

Après l’obtention de son diplôme, il a travaillé comme mouliste ( fabrication de moules métalliques). C’est à ce moment-là qu’il fait une rencontre décisive en la personne de M. Béqué. Ce dernier cherchait une machine à injecter afin de produire des modèles réduits d’ancêtres automobiles, dont il avait déjà les moules.

L’histoire est en marche. Le courant passe bien entre les deux hommes. Une confiance réciproque s’établit. M. Béqué propose à M. Juge de doubler son salaire. C’est un argument de poids, il le débauche.

Il sera donc chargé de la “fabrication”. Cette appellation regroupe les postes suivants : injection du zamac, du plastique, mais aussi peinture, montage, conditionnement, et expédition…Il ne fallait pas avoir les deux pieds dans le même sabot pour exercer cette fonction.
Ingénieux, débrouillard, M. Juge relève le défi. Sans tambour ni trompette, il va hisser cette petite firme à une place de tout premier ordre.

Si les Safir Champion n’ont pas la côte des Dinky Toys chez les collectionneurs aujourd’hui c’est simplement parce qu’elles ont connu un véritable succès commercial, et qu’elles ne sont pas rares. Les chiffres de production peuvent faire pâlir de jalousie les responsables de Meccano !

2/ Le premier qui…

Citons quelques innovations majeures dans la fabrication et le conditionnement des miniatures automobiles dont M. Juge est à l’origine.

Il fut le premier à livrer des miniatures en écrin plastique transparent. Il sera très vite imité par tous les autres fabricants .

Il fut également le premier à utiliser une base déclinée simultanément en plusieurs variantes. On comprend tout l’intérêt au niveau de la rentabilité ! Avec des moyens limités, Champion pouvait offrir un vrai catalogue riche de nombreuses versions, toutes plus attrayantes les unes que les autres.

Il fut aussi le premier à livrer des autos entièrement décorées en recourant à l’automatisation . Et quelles décorations ! On ne peut pas dire qu’il allait au plus simple. Il se rendait lui même sur les circuits pour prendre en photo les bolides qu’il allait reproduire ensuite.

Aux 24 Heures du Mans il était introduit auprès du personnel du pesage : “Et, Jean-Paul tu la veux comment la 917K Gulf ? Tu préfères qu’on la descende du pont ? “. Il faut le voir mimer la scène. Le personnel lui laissait toute liberté afin qu’il photographie tranquillement “ses” autos, celles qu’il allait sortir quelques mois après en miniature.

Je passe rapidement sur l’utilisation des axes aiguilles qui permirent à ses petits bolides d’avoir un roulement exceptionnel. Il avait travaillé avec un fabricant d’aiguilles à coudre pour que ce dernier lui adapte un modèle bouterollé.

On constate une polyvalence qui laisse admiratif.

Le résultat est des plus probants. Le succès est là. La série au 1/20 sera aussi une belle réussite. Le choix des modèles est excellent. Il m’a raconté qu’il était allé prendre lui-même les cotes de l’ Alpine Renault 1600S chez Rédélé.

Quand on voit le résultat final on se dit que notre homme a du talent. Surtout lorsqu’il explique que rien ne remplace l’oeil dans la traduction de la courbe d’un modèle et qu’il faut savoir interpréter les cotes : ce qui compte c’est l’aspect visuel du résultat. C’est un métier. C’est un art.

3/ “Elf “pour le meilleur et pour le pire.

Pour promouvoir ses produits, le pétrolier “Elf” décida de lancer une campagne publicitaire d’envergure. Fortement lié à la compétition automobile, l’entreprise se tourne naturellement vers Safir Champion afin que cette dernière lui fournisse des petites monoplaces au 1/64 qui seront offertes en prime aux clients.

Cette dernière décroche un mirifique contrat pour la fabrication de “Championnette en boîte Elf”. Il faut produire une importante quantité (un million et demi de miniatures!)  en trois mois.

Ce tour de force lui vaudra une prime promise par son patron en cas de réussite de l’opération. Elle lui permettra d’acheter comptant “sa” Citroën 2cv. Aujourd’hui il est très encore très fier de raconter cette anecdote.

Revers de la médaille, c’est Elf qui fera tomber Safir Champion. Ravi de la première commande, Elf passe une seconde commande encore plus importante. Pour la satisfaire, Safir Champion acquiert de nouveaux bâtiments.

Hélas, une nouvelle loi “interdisant la vente avec prime” (cadeau) entre en vigueur. Elf annule cette commande. Les terrains, les machines supplémentaires, tout l’investissement était fait. A l’époque on ne savait pas se prémunir contre ce genre d’imprévu.

M. Béqué ne se remettra pas de cette rupture unilatérale du contrat. Cela marque la fin de la première partie de la vie professionnelle de M. Juge. Celle de la ” miniature jouet”. Nous sommes en 1978. La suite au prochain épisode.

 

Le voisin du 43.

Le voisin du 43.

C’est l’histoire banale d’une rue du 19 ème arrondissement. Une rue sans histoires. Une rue calme, quasiment sans commerces, ce qui est révélateur à Paris du peu d’intérêt de l’endroit. C’est pourtant dans cette rue, qu’il y a trente deux-ans, en 1984, j’ai choisi d’ouvrir mon magasin au 41. 

C’est la modicité du prix de la boutique qui m’a motivé. Il faut dire que le commerce qu’elle abritait était fermé depuis plus de 20 ans. Le plancher était en piteux état, à travers ses découpes on voyait la cave. A cette époque, la seule boutique de la rue se situait tout en amont, à l’angle du parc. Il s’agissait d’une boutique de jouets qui faisait aussi papeterie et librairie.

A la droite de la boutique, on trouvait un plombier qui était le descendant du peintre Mucha.

J’étais à peine ouvert, quand un couple qui habitait la rue est venu me voir pour me confier que la vue des Dinky Toys éveillait en eux des souvenirs car les deux époux avaient travaillé à l’usine de Bobigny au début de leur vie professionnelle. Il faut dire que Bobigny n’est pas très loin de ma boutique.

Un an après, j’ai rencontré l’homme qui allait me fournir plus de quatre-vingt Dauphine Dinky Toys aux couleurs « bleu Bobigny ». Encore une fois c’est bien le quartier où j’avais élu domicile qui fût à l’origine de cette rencontre. Elle eut d’ailleurs des conséquences tardives. Bien après l’acquisition des Dauphine Bobigny j’ai acquis auprès de la même personne des prototypes en bois et des essais de couleur.

C’est elle également  qui m’a appris que la direction de Meccano s’était installée au début des années soixante-dix, après le départ de Bobigny, avenue Jean Jaurès au lieu dit « Le Belvédère », à 400 mètres de ma boutique.

Puis vint la collection de M. Chaudey. Comme le couple qui était venu me voir à l’ouverture de la boutique, il avait habité le quartier à l’époque où avec son épouse il travaillait à Bobigny. Ce fut la plus belle collection de Dinky Toys qu’il m’a été donné d’acquérir. Elle comprenait plus de trente prototypes ! Finalement, ce petit quartier qui semblait de prime abord sans attrait m’avait comblé de surprises toutes plus agréables les unes que les autres. 

Puis un jour, mes voisins du 43 décidèrent de partir. J’avoue que jusqu’à ce qu’un des deux frères pousse la porte de ma boutique j’avais j’ignoré l’activité du 43. Je ne suis pas curieux de nature. Nous n’avions jamais poussé la conversation au-delà des politesses d’usage. Il m’indiqua qu’il partait parce que les locaux étaient devenus trop exigus pour poursuivre leur activité de mouliste.

Il m’apprit que c’était leur officine qui avait notamment réalisé le moule de la DS présidentielle de Dinky Toys. Selon lui, quelques coques brutes, issues des premiers tests d’injection devaient encore traîner quelque part.

On imagine aisément qu’avant d’être livré à son commanditaire, le moule devait être testé. Il ne retrouva jamais ces coques. Mais bien plus tard, au moment de la rédaction du dernier opus du livre de Jean-Michel Roulet, comme je lui racontais cette anecdote, il se souvint qu’il avait acquis au marché aux puces quelques coques brutes dont certaines avaient encore leurs carottes d’injection. Elles n’avaient pas été perdues pour tout le monde. On peut imaginer que le compagnon qui avait trouvé ces carrosseries les avait cédées à un brocanteur de Saint-Ouen.

Quelques années plus tard, j’allais rendre visite à M. Juge. Ce dernier était le responsable technique de la firme Champion. Il me parla longuement du voisin du 43. Il y était venu très souvent et se rappelait très bien du nom du mouliste qui lui avait réalisé quelques miniatures : André Fétu.

J’appris à cette occasion que ce mouliste réalisait les moules mais également le modèle en amont, c’est à dire le prototype en bois, à une échelle trois fois plus importante que celle du modèle envisagé. Les défauts, les déformations, les asymétries sont bien plus visibles sur un modèle trois fois plus grand.

Je me souviens lui avoir montré les prototypes et les empreintes servant à l’enfonçage chez Tekno. M. Juge admira la finesse et la grande dextérité des Danois, au niveau des micros soudures, technique qu’il n’utilisait visiblement pas. C’est à cette occasion qu’il me céda un ensemble de maquettes en bois ayant été réalisées au 43 rue Cavendish.

Certaines ont connu la série en série, comme la Lola T70, la Ligier JS5 ou la Ferrari 312T. Par contre, la Lancia Stratos, la Mirage Ford de 1967 ou l’Alpine Renault A442 de 1977 n’ont jamais vu le jour. J’avais aussi vu dans son bureau du boulevard Sébastopol, dans les années 90, une Porsche 935 Mugello 1976 qui a disparu. La mise en route d’un modèle nécessite de lourds investissements. Parfois la raison l’a emporté. Par exemple, la Mirage n’a connu qu’une saison et elle a toujours été aux couleurs Gulf. Dans ces conditions, il n’était pas facile de créer des versions différentes. Il en est de même pour la Porsche 935 qui dans sa carrosserie Mugello, phares dans le spoiler et ailes arrières rondes, n’a couru qu’une fois.

A l’opposé, la Lancia Stratos aurait pu être un vrai filon pour les amateurs de variantes. Mais la sortie du modèle Solido a dû tempérer les ardeurs des décideurs chez Champion.

la carte postale appartenant à Mr Raymond
la carte postale appartenant à Mr Raymond

M. Raymond, connu pour sa collection unique au monde de Peugeot 404 habite le quartier, comme son papa, qui lui habite la rue Cavendish. Intéressé par l’histoire du quartier, ce dernier m’a confié une carte postale des plus intéressantes. La vue est prise en bas de la rue Cavendish. En fait c’est l’immeuble du 43 qui est le sujet de la photo et plus précisément, le fameux local décrit ci dessus. Le fronton de l’entrée porte l’inscription « Monnier Modeleur ». Une quinzaine d’ouvriers et d’apprentis posent devant l’entrée. Notre modeleur des années 80 était donc le descendant d’une lignée établie au moins depuis le début du siècle dernier.

Ça sent le sapin !

Je ne peux m’empêcher de penser que pour Berliet ce camion fut une sorte de quitte ou double. La direction avait conscience que l’enjeu était crucial pour l’avenir de l’entreprise. En effet, au début des années soixante, les barrières douanières tombent et la concurrence étrangère est féroce. Elle s’engouffre dans la brèche. Dire que l’industrie du camion français a eu bien du mal à négocier ce virage est un euphémisme.

Berliet Stradair FJ
Berliet Stradair FJ

Berliet, sûrement inspiré par Citroën et le” coup ” de la DS19 (la fameuse suspension hydropneumatique) va miser sur l’innovation technologique pour concevoir son nouveau camion. Dans le cahier des charges, la direction demande au bureau d’étude de concevoir un camion moderne autour de ces deux priorités : la suspension et la cabine.
Dans le magazine « Charge Utile » consacré à l’étude de la production Berliet de l’année 1967, Jean François Colombet relate de manière très précise les péripéties de la mise en chantier de ce projet.
Au moment du lancement, la suspension n’est pas au point. Dès le départ, l’image de la fiabilité du camion s’en trouve écornée. Lorsque le sytème “Airlam” sera enfin efficace, les chauffeurs auront tendance à en abuser, au point de mettre à mal les coussins d’air
Quant à la cabine à fond plat, certes très spacieuse et confortable, elle contraint les ingénieurs à placer en porte à faux avant le moteur. Le bureau d’étude doit dessiner un capot interminable. Au vu de sa motorisation, le camion a vocation à être employé en milieu urbain. Les chauffeurs ont vite déchanté, face à un capot avant plongeant qui gêne les manœuvres en ville.

Une firme de jouets a su transcrire dans ses reproductions les multiples usages décrits dans le catalogue Berliet. Il s’agit de la firme marseillaise FJ. Cette petite entreprise avait su, au sortir de la guerre, constituer un réseau de revendeurs et trouver un public. Ses articles étaient le plus souvent distribués dans le milieu rural. Il était plus rare de trouver ces jouets chez les marchands établis en ville. Pourtant, FJ a habilement réussi à s’implanter sur le territoire, sans bruit, grâce à une politique intelligente de fabrication. Songez que depuis la création du camion GMC en 1959, l’entreprise utilisait les mêmes accessoires. Ainsi, la benne équipant le Stradair était déjà celle utilisée sur le GMC et ce bien que l’échelle de reproduction des deux camions soit exactement la même. On retrouve donc sur les Berliet Stradair les équipements déjà utilisés sur le GMC, puis sur le Berliet Gak : la caisse frigo, la benne basculante, la benne avec le palan et le plateau miroitier (rare en version GMC). Tout cela est logique car FJ continuera de produire en même temps les trois cabines. Il devait bien sûr y avoir une différence de prix en 1968 entre un GMC, sans aménagement ni vitrage et un Stradair tout équipé. La caisse brasseur, elle, n’a jamais équipé le GMC. Elle est apparue avec le Stradair. Signalons qu’une petite série de caisses brasseur équipera tout de même le Berliet Gak. C’est une version aux couleurs du géant d’Atlanta qui sera proposée aux enfants. Coca-Cola avait déjà retenu l’attention de FJ avec la reproduction d’une superbe Estafette, mais au 1/20. Il faut savoir qu’au moins deux Stradair de chez FJ ont reçu des livrées promotionnelles : Kronenbourg et Pierval. Le Kronenbourg a été distribué au même moment que la version commandée à Dinky Toys France. On pouvait trouver les deux versions dans le XIXème arrondissement, chez le grossiste en boisson Tafanel.
Le point commun du Stradair chez Berliet et chez FJ est qu’il va précipiter la fin de ces entreprises.
La carrière du Stradair, bien entamée, fut stoppée prématurément. Berliet sera obligé se s’allier à Michelin qui apporta de l’argent frais en échange de la prise de contrôle de l’entreprise. L’article de « Charge Utile » explique très bien comment Michelin laissa la direction en place pour une prise de contrôle en douceur. Mais le Stradair dut rogner son long capot et changer d’appellation.
Quant à FJ, le marché a considérablement évolué depuis ses débuts dans le monde de la miniature et du jouet. FJ couvrait une gamme très large de jouets : autos filoguidées, circuits électriques, flippers en plastique. Au début des années soixante-dix l’entreprise doit faire appel à Champion. Cela va mal. M. Juge, qui est le responsable de la fabrication chez Champion est envoyé sur place à Marseille avec son chef d’atelier. Pendant une semaine ils vont examiner et expertiser les moules FJ. Ils les emporteront tous, y compris ceux du Pacific qui malheureusement ne resserviront pas chez Champion. A la fin de la négociation, le propriétaire de FJ a informé M. Juge de la nouvelle activité de FJ. Pour bien lui faire comprendre, il l’a emmené dans un local jouxtant celui où étaient produit les jouets et là, la surprise fut de taille. Le patron s’était lancé dans la fabrication de cercueils ! Il faut dire qu’à cette période, la guerre des gangs sévissait à Marseille et l’on pouvait envisager un marché porteur et plein d’avenir !

Trois petits tours et puis s’en va …

Le salon Rétromobile a beaucoup évolué au fil des années. Il a perdu une partie de la magie et de la bonne humeur qui y régnaient. Pourtant, de temps en temps, il peut encore favoriser de belles rencontres.

Champion Lola T70
Champion Lola T70

La scène se passe au déballage, le mardi précédant l’ouverture au public. Au hasard des allées, je rencontre Jean Liatti. Je connais ce dernier depuis 1976, date à laquelle il est entré en qualité de maquettiste à la Boutique Auto Moto. A l’époque, pour convaincre les éventuels acheteurs de kits de modèles réduits, il fallait pouvoir présenter le produit fini. Grâce à son talent, Jean Liatti pouvait transformer un modeste kit John Day ou Mini racing en une superbe miniature dont chacun aurait aimé être propriétaire. Il formait avec son compère Jean-Claude Poussin un duo haut en couleur. La productivité n’était pas leur souci principal. Tant et si bien que les patrons de l’époque durent dissoudre le duo d’artistes. L’ami Jean créa sa marque, Nestor. C’est ainsi que ses amis l’avaient surnommé, trouvant quelque ressemblance entre sa silhouette et celle du valet de chambre du capitaine Haddock. Sa production porta sur les débuts de la marque Chaparral. Il livra ainsi aux connaisseurs de superbes miniatures fidèles et détaillées. La quantité produite était faible et la demande importante. Cela demeura du travail d’artiste. Ainsi, sa rencontre dans les allées me fit grand plaisir et je m’empressai de prendre de ses nouvelles.

C’est alors qu’une autre de mes connaissances fit son apparition. Il s’agissait de Francis Reste. Ancien journaliste auto à l’Equipe, ce dernier me fut présenté, il y a longtemps par Jean-Marc Teissedre, journaliste à Auto Hebdo, co-auteur chaque année du livre sur la dernière édition des 24 Heures du Mans, et, coïncidence, ancien patron de Jean Liatti. Outre son attachement pour la course automobile ce dernier, comme Francis Reste a une passion pour les poids lourds anciens et leur reproduction en miniature.

Après les présentations d’usage, la conversation dévia sur la Ferrari 330P4 qui venait juste d’arriver au salon Rétromobile et que Francis Reste s’apprêtait à aller voir. Chacun y allait de son anecdote savoureuse. Jean Liatti, en connaisseur, commença à énumérer les numéros de châssis des P4 fabriquées alors que Francis Reste et moi-même retracions la saison 1967 de cette auto.

Maquette en bois au 1/3
Maquette en bois au 1/3

Jean Liatti, déjà supporter de la marque Texane, s’était installé devant le stand de la Chaparral pour le départ. C’était sa première expérience de spectateur d’une course automobile, il avait 11 ans. Il en a d’abord gardé un souvenir sonore : le grand silence deux minutes avant le départ, quand le speaker de l’époque, Jean-Charles Laurens égrénait le compte à rebours, puis le bruit lourd du baisser de drapeau, immédiatement suivi du claquement des bottines des pilotes s’élançant sur l’asphalte vers leur auto. Enfin, le bruit assourdissant des moteurs. S’agissant du spectacle, notre ami mit plus d’une heure à comprendre comment regarder les bolides. A l’époque, il n’y avait pas le ralentisseur au début de la ligne droite des stands. Lancées dans cette ligne droite depuis Maison Blanche, les autos arrivaient à une telle vitesse qu’il était impossible de les fixer du regard. En fait, l’emplacement devant les stands permettait surtout d’admirer le départ et les arrêts au stand , qui sont assez rares juste après le départ. Francis Reste était lui aussi enfant. Pour qu’il puisse jouir confortablement du spectacle, son père l’avait installé sur un petit escabeau, près du restaurant « le Welcome », à l’intérieur de la courbe Dunlop. Le départ de la vrombissante Ford MK2 bleu pâle Nr57 suivie de la Ferrari 412P de Pedro Rodriguez parties en tête le déstabilisèrent et il tomba de son piédestal. Il est vrai que le départ de toute compétition automobile est un moment à part, et celui des 24 heures du Mans sûrement l’un des plus impressionnants.

Pour illustrer cette histoire, j’ai choisi une auto que mon ami Jean n’aura pas eu le loisir de voir passer correctement. En effet après trois tours, John Surtees rangera sur le bas-côté sa belle Lola T70 coupé, à moteur Aston Martin.

Cette maquette en bois au 1/3 est celle qui a servi, après avoir été réduite au pantographe, à réaliser le moule du modèle produit par Champion. C’est une pièce unique. Je reviendrai plus tard sur la marque Champion afin de vous présenter d’autres projets ou modèles ayant servi à la réalisation de ces miniatures qui connurent un immense succès commercial dans les années soixante-dix. M. Jean-Paul Juge qui gérait la conception et la fabrication des miniatures Champion fut un des pionniers sinon le pionnier de la déclinaison de variantes de livrées de voitures de course.

Admirez la petite vignette en haut à gauche. Il proposera 6 variantes exactes de ce beau coupé.