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Ruralité et poudres à laver

Ruralité et poudres à laver

La rédaction du blog est parfois comme un voyage, avec ses détours et ses surprises. On part dans une direction puis on prend des chemins de traverse, et parfois on arrive là où on ne s’attendait pas.

L’histoire du jour commence par une visite à Paris, au Musée national de l’histoire de l’immigration. C’est le thème d’une exposition consacrée aux immigrés italiens qui nous y a entraînés. A l’entrée du musée nous avons été interpellés, mon épouse et moi, par un conférencier qui nous proposait de venir écouter une présentation sur l’histoire de l’immigration en France.

Il y a parfois des moments magiques dans notre quotidien, et cette présentation en fut un. Le conférencier était passionnant. En une heure de temps, j’ai compris le mécanisme et l’origine des mouvements migratoires. Tout cela était expliqué de manière pédagogique et intelligente.

Savez-vous donc pourquoi à compter de la révolution industrielle, il y a 150 ans, la France fut en Europe occidentale un des pays qui eut le plus recours  à l’immigration ?

Le territoire français a toujours eu cette particularité d’être morcelé en un très grand nombre de petites propriétés agricoles, et ce, même avant la révolution française. Le phénomène s’amplifiera sous la révolution, quand les dirigeants politiques vendront une partie des terres confisquées à la noblesse pour faire rentrer des fonds. Enfin, l’abolition définitive en 1849 du droit d’aînesse qui permettra de distribuer la terre à parts égales entre les descendants viendra morceler un peu plus la campagne.

Notre pays est donc constitué d’un grand nombre de petits propriétaires terriens, très attachés à “leur” terre. Chez nos voisins européens, les exploitations ont toujours été de taille plus importante.

Au moment de la révolution industrielle au milieu du 19eme siècle, il a fallu des ouvriers pour faire tourner les usines et l’industrie française a manqué de main-d’oeuvre.

En effet les paysans français ne voulaient pas quitter cette terre transmise de génération en génération pour partir à la ville.

L’industrie a donc du donc faire massivement appel à la main d’oeuvre étrangère. Ce sont d’abord les Belges qui ont formé les plus gros bataillons de main d’oeuvre, puis les Italiens, les Espagnols et enfin, plus récemment les Portugais.

Cette révolution industrielle amena son lot d’innovations, de progrès techniques et de confort dans les foyers. C’est incontestable. Tous les appareils qui ont facilité la vie ménagère ont bien évidemment d’abord été distribués dans les grandes cités. Puis il a fallu trouver d’autres débouchés.

Mais comment atteindre les fançais qui vivent à la campagne ? En 1906, 43% de la population est rurale, en 1954 , un tiers de la population vit encore à la campagne.

Il y eut bien sûr les foires commerciales qui s’installaient chaque année dans le chef-lieu départemental. Ces foires ont gardé jusqu’à il y a peu de temps une certaine importance. C’était une occasion pour la campagne “de monter à la ville”.

Un autre vecteur et non des moindres fut celui des caravanes publicitaires accompagnant les événements sportifs et notamment les épreuves cyclistes. Le Tour de France bien sûr mais aussi tous les critériums qui jalonnaient le calendrier du printemps à l’automne.

Parcourir les pages des trois revues hors-série de “Charge Utile” consacrées à “La caravane publicitaire” est des plus révélateur. Les auteurs, Jean-François Colombet et Roger Colliat nous prouvent à travers ces trois ouvrages que les industriels ont débordé d’imagination pour faire découvrir au public rural leurs produits et leurs innovations.

Un des véhicules les plus extraordinaires à mes yeux est celui que mon ami François Laurent m’a présenté dernièrement. Ce dernier m’a confié deux revues datant l’une de 1933 (“Automobilia”) et l’autre de 1934 (“Le Poids lourd”).

On y voit la photo d’un étonnant véhicule, avec ce texte laconique “Paquette et Breteau à Bagnolet . La plus importante maison française spécialisée dans la construction légère et robuste des carrosseries poids lourds”. Il s’agit d’un tracteur Panhard à cabine double auquel est attelée une semi-remorque tôlée à un seul essieu. Ce véhicule a été commandé par la marque de lessive Persil.

Le camion possédait une remorque dépliable, avec un socle rétractable équipé d’une batterie de machines à laver et rincer le linge. Dans les années trente, ce devait être une bien curieuse animation que de voir à chaque étape du Tour de France ces machines à laver fonctionner. Les lavandières ne devaient pas en croire leurs yeux.

Ce camion ne m’était pas inconnu, il trônait en deux exemplaires dans mes vitrines. Cependant, j’ ignorais sa fonctionnalité et l’usage qui en était fait sur le Tour de France.

Cela explique la présence de la cabine double permettant d’emporter du personnel, et l’essieu simple à l’arrière de la remorque. Le poids n’était pas une préoccupation.

Il a été reproduit par la firme française DC. Le modèle réduit est très fidèle et répond ainsi parfaitement à sa vocation promotionelle. Il existe des variantes de nuances de couleurs.

Dans les pages d’un des Hors-série de “Charge Utile” consacré à ces véhicules publicitaires, on découvre que la société Butagaz fit de même avec l’un de ses camions, afin de promouvoir le confort de la cuisson au gaz. A chaque étape, on cuisinait dans le camion des gâteaux qui étaient ensuite distribués au public. Quelques photos plus loin, c’est un Unic ZU 53 aux couleurs Primagaz avec équipement rétractable, et éléments de cuisson qui est présenté.

Au regard de ces pages, un constat s’impose. Les industriels ont utilisé les véhicules publicitaires pour pénétrer le marché rural, et ce, très tôt. Les aspirateurs, téléviseurs et machines à laver sont arrivés à la campagne en grande partie grâce à ces véhicules de démonstration.

(voir un autre blog consacré aux véhicules publicitaires du Tour de France)

 

 

Ça sent le sapin !

Je ne peux m’empêcher de penser que pour Berliet ce camion fut une sorte de quitte ou double. La direction avait conscience que l’enjeu était crucial pour l’avenir de l’entreprise. En effet, au début des années soixante, les barrières douanières tombent et la concurrence étrangère est féroce. Elle s’engouffre dans la brèche. Dire que l’industrie du camion français a eu bien du mal à négocier ce virage est un euphémisme.

Berliet Stradair FJ
Berliet Stradair FJ

Berliet, sûrement inspiré par Citroën et le” coup ” de la DS19 (la fameuse suspension hydropneumatique) va miser sur l’innovation technologique pour concevoir son nouveau camion. Dans le cahier des charges, la direction demande au bureau d’étude de concevoir un camion moderne autour de ces deux priorités : la suspension et la cabine.
Dans le magazine « Charge Utile » consacré à l’étude de la production Berliet de l’année 1967, Jean François Colombet relate de manière très précise les péripéties de la mise en chantier de ce projet.
Au moment du lancement, la suspension n’est pas au point. Dès le départ, l’image de la fiabilité du camion s’en trouve écornée. Lorsque le sytème “Airlam” sera enfin efficace, les chauffeurs auront tendance à en abuser, au point de mettre à mal les coussins d’air
Quant à la cabine à fond plat, certes très spacieuse et confortable, elle contraint les ingénieurs à placer en porte à faux avant le moteur. Le bureau d’étude doit dessiner un capot interminable. Au vu de sa motorisation, le camion a vocation à être employé en milieu urbain. Les chauffeurs ont vite déchanté, face à un capot avant plongeant qui gêne les manœuvres en ville.

Une firme de jouets a su transcrire dans ses reproductions les multiples usages décrits dans le catalogue Berliet. Il s’agit de la firme marseillaise FJ. Cette petite entreprise avait su, au sortir de la guerre, constituer un réseau de revendeurs et trouver un public. Ses articles étaient le plus souvent distribués dans le milieu rural. Il était plus rare de trouver ces jouets chez les marchands établis en ville. Pourtant, FJ a habilement réussi à s’implanter sur le territoire, sans bruit, grâce à une politique intelligente de fabrication. Songez que depuis la création du camion GMC en 1959, l’entreprise utilisait les mêmes accessoires. Ainsi, la benne équipant le Stradair était déjà celle utilisée sur le GMC et ce bien que l’échelle de reproduction des deux camions soit exactement la même. On retrouve donc sur les Berliet Stradair les équipements déjà utilisés sur le GMC, puis sur le Berliet Gak : la caisse frigo, la benne basculante, la benne avec le palan et le plateau miroitier (rare en version GMC). Tout cela est logique car FJ continuera de produire en même temps les trois cabines. Il devait bien sûr y avoir une différence de prix en 1968 entre un GMC, sans aménagement ni vitrage et un Stradair tout équipé. La caisse brasseur, elle, n’a jamais équipé le GMC. Elle est apparue avec le Stradair. Signalons qu’une petite série de caisses brasseur équipera tout de même le Berliet Gak. C’est une version aux couleurs du géant d’Atlanta qui sera proposée aux enfants. Coca-Cola avait déjà retenu l’attention de FJ avec la reproduction d’une superbe Estafette, mais au 1/20. Il faut savoir qu’au moins deux Stradair de chez FJ ont reçu des livrées promotionnelles : Kronenbourg et Pierval. Le Kronenbourg a été distribué au même moment que la version commandée à Dinky Toys France. On pouvait trouver les deux versions dans le XIXème arrondissement, chez le grossiste en boisson Tafanel.
Le point commun du Stradair chez Berliet et chez FJ est qu’il va précipiter la fin de ces entreprises.
La carrière du Stradair, bien entamée, fut stoppée prématurément. Berliet sera obligé se s’allier à Michelin qui apporta de l’argent frais en échange de la prise de contrôle de l’entreprise. L’article de « Charge Utile » explique très bien comment Michelin laissa la direction en place pour une prise de contrôle en douceur. Mais le Stradair dut rogner son long capot et changer d’appellation.
Quant à FJ, le marché a considérablement évolué depuis ses débuts dans le monde de la miniature et du jouet. FJ couvrait une gamme très large de jouets : autos filoguidées, circuits électriques, flippers en plastique. Au début des années soixante-dix l’entreprise doit faire appel à Champion. Cela va mal. M. Juge, qui est le responsable de la fabrication chez Champion est envoyé sur place à Marseille avec son chef d’atelier. Pendant une semaine ils vont examiner et expertiser les moules FJ. Ils les emporteront tous, y compris ceux du Pacific qui malheureusement ne resserviront pas chez Champion. A la fin de la négociation, le propriétaire de FJ a informé M. Juge de la nouvelle activité de FJ. Pour bien lui faire comprendre, il l’a emmené dans un local jouxtant celui où étaient produit les jouets et là, la surprise fut de taille. Le patron s’était lancé dans la fabrication de cercueils ! Il faut dire qu’à cette période, la guerre des gangs sévissait à Marseille et l’on pouvait envisager un marché porteur et plein d’avenir !