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Déjà 10 ans.

Déjà 10 ans.

L’eau a coulé sous les ponts.Il paraît déjà loin le voyage de noces à Madrid de 1956 avec la Fiat 1400. (voir le blog : Un Amour de Fiat.)

Quelques kilos de plus, un cheveu gris qu’on arrache, des lunettes, les signes du temps qui a passé sont bien là.

Une petite fille est venue agrandir la famille.

L’année 1966 a commencé sous de bons auspices. L’inter de Milan vient de remporter un second Calcio d’affilée. Trois en quatre ans, de quoi satisfaire notre homme, qui, bien qu’habitant Rome, demeure un fervent supporter du club milanais. La logique est familiale. C’est l’oncle qui a transmis au neveu la passion pour le club lombard.

Et c’est donc le coeur léger que la petite famille s’apprête à fêter les dix ans de mariage du couple.

Côté professionnel, la progression a été linéaire. Nouvel appartement dans le quartier du Trastevere, une télévision, un nouvel aspirateur et surtout, nouvelle auto. Ils ont revendu la vieille 1400 qui fut un bon achat et laissera de bon souvenirs : elle les a véhiculés pendant plus de dix ans sans aucune panne. Elle n’a à son passif qu’un changement de pare-brise.

Du coup, ils sont restés fidèles à la Fiat et ont commandé une 1500L…sera-t-‘elle aussi fiable ?

Cette auto est dérivée de la Fiat 1800, le haut de gamme de la marque. Elle possède un “petit” moteur 4 cylindres très sobre.

Et puis avec la naissance, il fallait une auto plus moderne, plus confortable. D’ailleurs ils vont pouvoir la tester sur un vrai trajet. En effet, pour les dix ans de mariage, quoi de mieux qu’un retour aux sources, un séjour à Madrid !

Le voyage a été long. le moteur a chauffé. Dès l’arrivée à Madrid, notre conducteur est allé dans un garage Seat afin de faire vérifier le radiateur et diagnostiquer les éventuels dégâts dus à la surchauffe.

Seat fabrique sur place des 1500, similaires à leur Fiat. C’est dire que cette mécanique n’a pas de secrets pour un concessionnaire Seat.

L’amabilité légendaire des espagnols, et du garagiste en particulier remontent le moral. La panne est-elle grave ? Le joint de culasse a-t-‘il été touché ? La petite fille a la mine déconfite et pour lui redonner le sourire, le garagiste lui offre un petit découpage : une Seat 1500, comme celle de papa, à découper et à assembler.

En attendant, pour oublier les déboires mécaniques, quoi de mieux qu’une visite au Prado. Si les galeries du musée sont trop longues pour la petite, elle pourra s’atteler à son découpage .

Il y a dix ans, nos amoureux n’avaient pu admirer les chefs-d’oeuvre de la peinture flamande se trouvant à l’étage inférieur.

La descente de croix de Van Der Weyden a de quoi émouvoir le visiteur le plus blasé. La beauté de ces primitifs flamands a redonné un peu de baume au coeur à nos amis car le moral était bien bas à la perspective d’un retour compliqué en Italie.

Il faut repasser à la concession Seat pour connaitre le diagnostic du garagiste. En poussant la porte du garage, c’est avec un grand sourire, que le mécanicien les accueille. “Ce n’est rien, dit-il, juste le manomètre de température d’eau qui était déficient. Il indiquait une température erronée !”

C’est avec soulagement qu’ils quittent le garage. Sur le chemin les conduisant à l’hôtel le père repère un grand magasin de jouets.

Un souvenir d’enfance lui revient à l’esprit : celui d’une journée mal entamée qui avait bien fini, son père lui ayant offert un splendide coffret PM.

Il entre dans le magasin comme pour donner corps à ce souvenir enfoui qui vient de lui remonter à la mémoire.

La petite fille chagrinée d’avoir saboté le découpage de la Seat jette son dévolu sur une belle reproduction en métal de cette même auto : une fabrication ibérique de chez Dalia aux couleurs chatoyantes. Elle gardera de cette journée ce merveilleux souvenir. Comme pour son père, la journée a mieux fini qu’elle n’avait commencé.

Cette miniature Dalia, de belle qualité, reste un mystère.

On connait les liens étroits entre la firme espagnole et Solido. Toutes deux ont en commun d’avoir très tôt développé la fabrication d’objets injectés sous pression en zamac. Elles maîtrisent parfaitement cette technique quand en 1933 elles ajoutent à leur catalogue déjà fourni des jouets sous la forme de miniatures automobiles.

Même concept toutes les deux. Des autos transformables. Cela prouve bien que les deux entités avaient des liens. Dalia a créé son propre modèle, qui a l’avantage de se décliner aussi en petit utilitaire alors qu’à cette même période Solido ne propose que des autos modulables.

Les modèles espagnols n’ont rien à envier aux français. Mieux, la qualité du zamac injecté est supérieure à celle des Solido. Très peu souffrent de fatigue du métal. Dalia avait aussi pour objectif de produire des objets de qualité, qui devaient bien évidement avoir un prix de vente conséquent. Dalia avait donc les capacités de créer, de produire et de diffuser des produits haut de gamme.

Les années ont passé, la guerre civile a fait des ravages. Les deux firmes sont restées liées. Dans ce pays dévasté, remonter la pente prend du temps. C’est avec la série 100 que les deux entités se retrouvent au début des années soixante. Un accord est conclu entre les deux firmes.

Bertrand Azéma reste très flou dans son livre. Je pense que l’on peut scinder en deux parties cette collaboration, jusqu’à l’apparition des châssis plastique qui marqueront une nouvelle étape.

Simultanément, en fonction des modèles, on distingue deux cas.

Premier cas. Dalia assemble et peint des carrosseries importées de France. Elle injecte uniquement le châssis indiquant les deux marques “Dalia-Solido”. Ce qui semble logique.

Second cas, Solido a dupliqué son moule. Le modèle est alors entièrement produit en Espagne. Seule l’inscription Dalia figure sur le châssis, le modèle étant produit entièrement en Espagne.

C’est une hypothèse qui me parait convaincante et permet d’expliquer ces variantes.

La Seat est gravée Dalia uniquement. Elle a donc été produite entièrement en Espagne. La dernière question qui se pose est la suivante : qui a conçu cette miniature ? le bureau d’étude de Dalia, celui de Solido ou les deux en collaboration ?

Nous avons vu plus haut que Dalia avait les capacités techniques pour graver et injecter aussi bien que Solido. Concevoir le modèle ? pourquoi pas. Cependant, en examinant la reproduction de la Seat, certains détails parlent. La gravure ens relief des porte, capot et malle est similaire à celle des premières Solido.

Mieux, le châssis est conçu de la même manière : il comporte une plateforme avec un décrochement au niveau de l’axe arrière, renforcée par deux triangles, caractéristique des premières séries 100.

Je pense que cette auto est le fruit d’une collaboration entre les deux bureaux d’étude. Celui de Solido a semble -t’-il participé à l’élaboration de cette auto.

Un détail me plaît particulièrement. Le traitement du pot d’échappement est une petite merveille.

En effet ce modèle connaîtra une seconde version, la 1500. Dalia se contentant de changer la gravure sur le châssis et d’ajouter des phares diamants.

Malgré les années écoulées, preuve de la qualité du moule et de sa conception, cet accessoire ne sera pas déformé. Il résistera au temps.

Mes remerciements pour l’aide  de José Andrade dans l’élaboration de ce blog. Prochain blog le dimanche 29 Novembre.

Plus vite, toujours plus vite.

Plus vite, toujours plus vite.

Deux secondes. C’est l’écart qui a permis à Odile, Arthur et Franz, les protagonistes du film de Jean Luc Godard “Bande à part” de battre le record de la visite du musée du Louvre la plus rapide de l’histoire. Le précédent record appartenait à un américain dont l’histoire n’a heureusement pas retenu le nom, tant son record était stupide et sans intérêt.

Ce record n’avait sans doute pas d’autre but que de faire parler de son détenteur. Pari perdu, on a retenu l’absurdité du record on en a oublié l’auteur.

Le cinéma se servira de ce fait divers. Il inspira à Godard cette scène où les trois personnages cités plus haut moquent l’auteur du record et nous mettent peut-être en garde contre une société de l’excès.

Plus vite, toujours plus vite. Le cinéaste avait bien senti et anticipé toutes les dérives de ce mouvement venu des Etats-Unis. Tout est superficiel, dénué d’analyse ou de réflexion.

On va au Louvre, au Café de la Paix et aux Folies Bergère, parce qu’il le faut .

Des lecteurs du blog m’ont quelquefois reproché d’écrire des textes trop longs, fastidieux à lire. Faites plus court, plus simple.

Le support «tout fait» que j’emprunte à ” Worldpress ” qui me sert pour réaliser le blog me le répète : «Faites des phrases courtes, utilisez des mots simples». Voilà le type de commentaires qui jalonnent mes textes, il faut être compréhensible par tous… et facile à traduire dans toutes les langues…

Petite histoire d’un modèle au long cours.

Pour faire plaisir à ces quelques lecteurs et à mon système d’exploitation je vais vous présenter rapidement et sans trop de détails une Solido des plus classiques, l’Alfa Romeo 2600 Bertone. Bertrand Azéma souligne que c’est un des modèles qui a connu une des plus longues carrières des modèles de la série 100.

Très logiquement, comme la Ford Thunderbird déjà étudiée dans un blog précédent (voir le blog sur la Ford Thunderbird), elle a été placée dans un coffret de montage : «caravaning 1». Ce dernier a été produit jusqu’au début des années quatre-vingt, comme celui de la Ford d’ailleurs.

Comme évoqué également dans un précédent blog consacré à l’Aston Martin DB5, le prêt de l’outillage de l’Alfa Romeo 2600 au Brésil a contraint Solido à la remplacer dans son coffret “caravaning 1” de manière temporaire par le coupé anglais.(voir le blog consacré à l’Aston Martin DB5 de Solido).

Portant la référence 125, elle est donc la quatrième miniature de la série 100 a être équipée de portes ouvrantes. La comparaison avec la Politoys en zamac  sortie à la même époque est assez intéressante.

Sans chauvinisme aucun, ma préférence va nettement au modèle français. Plus fluide, possédant une gravure exceptionnelle (admirez la calandre et le traitement du radiateur) la Solido me paraît nettement supérieure.

Politoys qui ne maîtrisait pas encore parfaitement la technique des ouvrants, qu’elle avait d’ailleurs empruntée à Solido a voulu en faire trop : tout s’ouvre, au détriment de la justesse de la ligne et de la qualité des ouvrants.

Solido attendra avec raison quelques années pour offrir des modèles tout ouvrant comme la Panhard 24BT ou la Lamborghini Miura, miniatures aux qualités exceptionnelles.

Plein phares !

On distingue trois variantes principales sur ce modèle, variantes qui concernent toutes le traitement des phares. Au fur et à mesure de la production, apparaîtront également des variantes de jantes.

La première version se distingue par le traitement en peinture des optiques de phares. Ils sont soulignés grâce à un pochoir de couleur bronze. Ces modèles sont toujours équipés d’un châssis peint de couleur gris clair et de jantes en acier chromé de forme concave empruntées aux modèles de la série 100.

j’ai référencé quatre couleurs d’intérieur. Il y a une logique de combinaison chez Solido. Cependant on ne peut exclure des combinaisons qui seraient dues au hasard.

Dans l’ensemble les couleurs sont assez fréquentes. Je sortirai du lot quelques nuances de bronze qui sont moins courantes. Une seule couleur mérite le qualificatif de rare, c’est la version finie en rouge métallisé.

La seconde version se distingue par des phares rapportés. Bertrand Azéma les qualifie de strass poli dans son ouvrage. Le châssis sera désormais de couleur noire ou gris. le modèle sortira d’abord avec les classiques jantes en acier vues sur le premier modèle, puis il sera équipé des fameuses jantes  moulées, dites”standard” chez Solido.

Parmi les couleurs, je distinguerai celle de couleur  bronze équipée de jantes en acier.

Enfin, comme souvent, il existe un modèle qui ne répond à aucune logique. La version est rare. Elle est finie en rouge brun métallisé ( j’ai même deux nuances assez nettes) . Sa singularité vient du fait qu’elle semble avoir toujours été assemblée avec un châssis vissé et non bouterollé, emprunté aux modèles “Caravaning”.

Depuis ma première découverte j’ai trouvé deux autres exemplaires pour la boutique avec les mêmes caractéristiques. Ces modèles sont bel et bien sortis uniquement en étui individuel, malgré leurs châssis vissé.

Enfin la troisième variante se singularise par le traitement des phares rapportés qui sont désormais en strass à paillettes. Ces modèles, plus tardifs sont donc forcement équipés des jantes “standard”. Les modèles du coffret “caravaning” ont cette caractéristiques de phares, mais sont toujours équipés de jantes en acier.

Je n’ai pu me résoudre à faire plus simple. Pour expliquer certaines variantes, il faut bien rentrer dans les détails.

Évitons de faire comme la presse spécialisée qui nous abreuve de photos avec des prix sans l’analyse qui les justifierait. C’est facile, cela, tout le monde peut le faire. Comprendre, analyser, questionner fait partie de la vie du  vrai collectionneur.

N’ayant pas de recettes publicitaire à encaisser je n’ai aucun compte à rendre aux statistiques de visites du blog.

Je rassure la fraction de mes lecteurs qui apprécient mon travail, au risque d’être à contre-courant je continuerai dans cette voie.

 

Solido BRM V8

Le V8 aux étincelles

Dans l’histoire de l’automobile, certaines autos sont devenues célèbres pour un simple détail esthétique ou technique. Ce détail permet de les identifier au premier regard. Il en est ainsi de l’aileron stabilisateur de la Chaparral 2F, du capot avant de la Ferrari 156 monoplace de 1961, ou de la dérive verticale de la Jaguar type D.

BRM Solido
BRM Solido et catalogue BRM

La monoplace que nous vous présentons ce jour possède également une particularité qui lui permet d’être à coup sûr identifiée : ses sorties d’échappement, courtes et verticales. Il est bien évident que pour un fabricant de miniatures, ce genre de détails a son importance car il permet à l’acheteur de repérer tout de suite la miniature convoitée. Il la recherche, il en a vu des photos dans les revues mensuelles « Sport Auto » et « Virage Auto » ; il a lu le récit des champions qui en ont pris le volant. La reproduction en miniature de l’auto permettra à tous les champions en herbe de s’identifier à leur idole.

Rendons grâce à Solido d’avoir su proposer toute cette série de monoplaces du début des années soixante. Toutes ne seront pas de la même qualité.

Ainsi, la Ferrari 156, et plus tard la Ford GT 40 resteront une énigme par la médiocrité de leur réalisation. Je doute que ce soit la même personne qui ait conçu la Ferrari 156 et la Porsche F2, la BRM ou la Lola V8 Climax. Les fabricants ont compris l’importance de proposer une série.

En effet, une monoplace proposée, seule, au milieu de véhicules de tourisme aurait eu peu de chances de rencontrer le succès. Au début des années soixante, Dinky Toys, Solido, Politoys, Pilen, Majorette, Injectaplastique et Clé, ont proposé des monoplaces. Ils ont tous utilisé le concept de la série. Elles furent assez inégales.

Toutes ces marques ont reproduit la BRM, rendue célèbre par son succès au championnat du monde de 1962, alors qu’elle était pilotée par Graham Hill. Mais ce n’est sûrement pas la seule raison. La marque Pilen, qui s’est lancée après ses principaux concurrents dans l’édification d’une gamme de formule 1 a cru bon, en 1966, de reproduire cette auto de 1962. Pourquoi ? J’avance ici mon analyse personnelle. Le fabricant de miniatures qui se lance dans la production de monoplaces se trouve confronté à un problème, celui de l’identification par l’acheteur de la voiture dans la vitrine du marchand de jouets. Une Dauphine, une DS, une Versailles, l’enfant les voit tous les jours dans les rues et les reconnaît sans difficulté. Mais s’il s’agit d’une Lotus, une BRM, une Lola, comment les différencier l’une de l’autre ? Nous n’étions pas encore dans les années soixante-dix quand les publicitaires ont commencé à équiper les voitures de couleurs les rendant aisément identifiables. Ainsi, dès 68, on reconnaissait la Lotus à sa robe rouge et or qui devint par la suite noire et or. Il n’y avait pas non plus les retransmissions télévisées. Seules les revues permettaient de se tenir informé. Dans ce contexte, il est bien évident que les fabricants cherchaient les monoplaces ayant un palmarès, et si possible dotées de caractéristiques spécifiques permettant une identification simple.

BRM Solido
BRM Solido, le fameux pot d’échappement

Pour notre BRM, ce furent les pots d’échappement. Ainsi pour étoffer son catalogue, Pilen ne trouvera rien de mieux que de réaliser cette monoplace, que l’on identifie uniquement par ce détail, tant la reproduction de la carrosserie est fausse. Il en est de même avec le modèle Politoys. C’est bien le seul détail qui permet de dire que l’on a devant les yeux une BRM ! Nos amis italiens de chez Politoys ont lancé une conséquente série de monoplaces inaugurée par la Maserati 250F et la Vanwall. Cette série ne se distingua pas par l’exactitude de reproduction des formes. Malgré le fait qu’il ait pu traiter de manière aussi superficielle les autos de course, Politoys a créé de très jolis véhicules dans sa gamme en plastique. Avec le temps, j’ai fini par éprouver de la sympathie pour cette série. Il faut savoir la regarder avec un autre œil que celui du puriste. C’est avant tout le témoignage d’une époque.

Durant cette saison 1962, aidées par des ingénieurs de la Shell, les motoristes firent évoluer le moteur de la BRM. Avec un moteur plus performant, Graham Hill réussit à prendre le dessus sur la Lotus de Jim Clark qui n’était pas encore très fiable. Ces évolutions de moteur ont eu pour conséquence de faire disparaître ces étranges pots d’échappement verticaux. A partir de cet instant, elle domina un temps le plateau. Pourtant, c’est dans sa configuration du début de saison, avec ses échappements verticaux, qu’elle est majoritairement reproduite.

Dinky Toys se distinguera en optant pour la version sans échappements verticaux, plus difficile à identifier ainsi.

Crescent Toys Jaguar Type D

Jaguar : système D

La silhouette de la Jaguar type D est unique : on ne peut la confondre avec une autre auto de course. Un profane l’identifiera sans difficulté ce qu’il ne sera pas à même de faire avec une Ferrari de la même époque.

Jaguar Type D Crescent Toys
Jaguar Type D Crescent Toys

Durant son existence, la carrosserie de la Jaguar type D ne connaîtra que peu de modifications. Très vite, elle adoptera sa dérive verticale, conçue initialement pour Le Mans. Son capot avant subira quelques aménagements : en 1954, lors de son lancement il est équipé de trois projecteurs ; en 1955, il adopte une face avant plus équilibrée, avec deux projecteurs ; en 1956, enfin, il est allongé.

C’est dans le plus grand secret qu’en octobre 1953, à Coventry, des ingénieurs s’affairèrent sur une étrange type « C ». Ce modèle chassera quelques records en Belgique avant d’entreprendre des essais début 1954, notamment à Reims.

Petit à petit on voit apparaître la type D. Elle sera dévoilée au Mans le 8 mai. A première vue, les amateurs ont tendance à ne voir qu’une évolution de la type « C » : même moteur sensiblement amélioré (carter sec), mêmes freins à disques.

Un examen plus poussé révèle que l’auto possède une structure monocoque, la première pour une voiture de sport. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui en est l’auteur.

De son côté, Dunlop a étudié de nouvelles roues en alliage allégé. Le pont arrière rigide se révèle être le talon d’Achille de l’auto : il la handicape sur les tracés sinueux ou routiers. L’auto sera tout juste prête pour les 24 Heures du Mans 1954. Elle échouera de peu pour la victoire et devra se contenter de la seconde place. Nos amis anglais, fairplay, refuseront de porter réclamation contre les vainqueurs de cette édition fort pluvieuse, J-F Gonzalez et Maurice Trintignant sur Ferrari 375. En vue de l’arrivée, cette dernière refusera de redémarrer après un arrêt au stand et il faudra l’intervention « non réglementaire » de mécaniciens pour la faire repartir. Quelques témoignages subsistent de cette intervention où tout fut fait pour éloigner le commissaire de piste ! Le coup passa donc très prés. L’auto, performante, fiable, était bien née. Ainsi, alors que la Ferrari des vainqueurs, dotée de ses 340 cv, est chronométrée dans la ligne droite à 257 km/h, la Jaguar et son « petit moteur » de 250 cv culmine à 278 km/h. En 1955, elle s’imposera dans une édition malheureuse, marquée à tout jamais par l’accident de Pierre Levegh. Elle rééditera cette performance en 1956 et 1957,  grâce aux autos de l’écurie Ecosse.

Dès 1956, les ingénieurs installèrent définitivement l’injection Lucas sur le moteur et un pont De Dion. L’auto subira également une cure d’amaigrissement supplémentaire.
C’est bien sur la piste du Mans qu’elle connaîtra ses heures de gloire. Au championnat du monde des marques, en dehors des 24 Heures du Mans, elle ne connaîtra la victoire qu’aux 12 Heures de Sebring en 1955 dont les Mercedes étaient absentes. On peut ajouter, hors championnat, les 12 Heures de Reims en 1954 et en 1956. Elle est taillée pour des circuits rapides qui conviennent parfaitement à sa conception.

Pour mes recherches, je me suis aidé du précieux livre de Monsieur Christian Moity « Endurance 50 ans d’histoire » vol. 1 : 1953-1963 – éd. ETAI

Il s’agit d’un ouvrage exceptionnel, vivant et richement documenté. 

Un porte-autos Codeg au long cours

En vous présentant ce jouet, je ne peux que constater l’imagination et la créativité dont ont fait preuve les fabricants de Hong-Kong. Ne vous fiez pas aux apparences. Cet ensemble est effectivement inspiré de celui de Norev mais il comporte de très nombreuses différences.

Porte-autos Codeg
Porte-autos Codeg

Codeg a subtilement panaché une copie du tracteur Berliet TBO produit par Norev et une copie de la remorque du Fiat 682N produite par Politoys. Afin d’offrir aux jeunes clients un ensemble réellement imposant, le fabricant de Hong-Kong a attelé au semi-remorque une remorque porte-autos à deux essieux ! Le résultat n’est en aucun cas réaliste. Il est en tout point impressionnant. Garni avec huit autos, il devait constituer un cadeau apprécié. Ces jouets étaient destinés au marché anglo-saxon.

On connaît bien l’importance que revêt aux Etats-Unis la taille d’un objet, en particulier s’il s’agit d’un cadeau. Avec cet ensemble, Codeg a parfaitement atteint son objectif.

Une version plus modeste sans la remorque supplémentaire a été réalisée pour s’adapter au pouvoir d’achat plus modéré d’une partie de la clientèle. Le tracteur Berliet produit par Codeg compte de nombreuses différences par rapport à celui produit par Norev. Il ne comporte ni roues de secours, ni mécanisme à friction, ni immatriculation. Les amateurs auront remarqué que les étuis figurant sur les clichés portent deux noms de fabricants différents.

Il était très fréquent à Hong-Kong que des modèles de marques différentes soient fabriqués dans une même usine. Ainsi, les Berliet et les Simca présentés ont été produits au même endroit malgré des dénominations différentes. Outre le volume peu ordinaire de cet ensemble, un autre fait m’a motivé dans la volonté de vous présenter ce jouet.

Je veux parler de la manière dont j’ai acquis cet exemplaire. Il y a plus de 25 ans, Monsieur Yves Gillereau, un des pionniers de la collection Norev, était arrivé au bout de sa collection. Il ne cherchait plus que quelques pièces rares, dont cette copie du transporteur de Villeurbanne. Sachant que je voyageais beaucoup en Europe, il m’avait chargé de lui en trouver un. Un week-end d’été, lors de la manifestation de Donington en Grande-Bretagne j’ai repéré l’objet convoité. Mais ce week-end là, accompagné de mon épouse, j’avais fait un crochet par Londres à la seule fin de ramener du papier peint Laura Ashley. Le coffre de notre petite Peugeot 205 était déjà bien plein. Ajouté aux autres trouvailles du jour et au fait que nous devions aussi récupérer notre jeune fils j’ai renoncé à ramener l’encombrant objet, au grand dam de notre collectionneur de Norev. Je me suis engagé à lui en retrouver un autre au plus vite. Heureuse époque où le matériel était facile à trouver sur les étals des manifestations.

Ce fut fait moins d’un an après. Au retour, je me suis précipité pour lui annoncer par téléphone la bonne nouvelle. Il m’a alors indiqué qu’il arrêtait et qu’il se séparait de sa collection.

Dépité, j’ai revendu très rapidement l’objet. J’avoue avec le recul que l’idée ne m’a même pas effleuré de le conserver. J’en ai rencontré un autre un peu plus tard et puis ce type de produit a disparu totalement. Avec le temps, j’ai entrepris de réunir des reproductions de Hong-Kong, et plus précisément celles qui sont inspirées par des modèles anglais. Il est bien évident que ces Berliet avaient leur place dans nos vitrines. Les prix s’étaient alors totalement envolés pour la version double. L’année dernière, alors que j’étais aux Etats-unis, mon ami Rex Barret de Chicago, m’a annoncé qu’il avait eu trois exemplaires de la version double. Il en avait revendu deux et gardé un pour lui. Je lui racontais la saga de ce camion et mon désir d’en acquérir un. Sans s’engager, il m’a promis de réfléchir.

Cette année lors de la manifestation de Chicago, je lui ai à nouveau indiqué mon souhait. Le troisième jour, après que je l’aie un peu harcelé, il a cédé. Il restait un dernier obstacle : rapatrier l’imposant objet. Par bonheur, il rentrait dans ma malle. La sécurité de l’aéroport qui contrôle systématiquement le contenu des valises et qui, par politesse, laisse une petite carte à l’intérieur du bagage visité a dû être bien étonnée en vérifiant le contenu de la mienne.

En fait, mon dernier problème a été d’exposer le modèle. Après tant d’efforts, ce n’était plus qu’un détail.