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Tu vendras des Simca comme papa !

Tu vendras des Simca comme papa !

J’ai trouvé ces textes dans les spams du courrier électronique du site hébergeant le blog :

« Votre argent fonctionne même lorsque vous dormez »

« Pas besoin de s’inquiéter de l’avenir si vous utilisez ce robot financier »

Et lorsque je lis « Faites confiance au robot financier pour devenir riche » je pense à une scène du dessin animé de Walt Disney qui a bercé mon enfance « Le livre de la jungle ». Il s’agit du moment où le serpent Kaa tout en hypnotisant Mowgli pour mieux l’avaler lui répète avec un air sournois « aie confiance »!

Autant dire que ma confiance dans le robot financier est à la hauteur de la confiance que j’avais dans le serpent Kaa !

Cependant, c’est un autre texte qui m’a inspiré, celui qui prétend : « Plus besoin de travailler. Il suffit de lancer le robot.  »

Dans ma famille, mais également à l’école communale, on m’a appris le principe selon lequel l’homme doit travailler pour gagner sa vie. Je ne me rappelle pas avoir entendu parler d’une autre alternative.

Après mai 68, j’ai bien eu conscience d’une évolution dans les mentalités, mais l’idée qu’il fallait travailler pour gagner sa vie demeurait.

Mai 1968
Mai 1968

D’ailleurs, les adultes posaient souvent cette question aux enfants : « Quand tu seras grand, quel métier veux-tu faire ? » L’adulte guettait la réponse, celle qui le replongeait dans son passé en lui donnant la liste des métiers prestigieux et valorisants auxquels il avait lui -même renoncé : aviateur, accordéoniste, vendeur de glaces ou bibliothécaire.

Dans les années soixante, l’automobile faisait encore rêver. Beaucoup d’enfants voulaient être mécanicien, pilote de course, pompiste ou dessiner des autos dans un bureau d’étude.

Monsieur Pigozzi, patron de Simca, comprit l’intérêt qu’il fallait porter aux enfants de sa clientèle. Il se souvint d’André Citroën et de la création des Jouets Citroën, il se souvint également de Louis Renault. Mais il eut une approche tout à fait originale.

Lors du lancement de la Simca 1000, fruit d’un projet Fiat avorté dérivé de la Fiat 600, il fit fabriquer par Novy, en Allemagne une reproduction de cette dernière, distribuée dans les  concessions.

Plus original, il fit réaliser un jeu de découpage, également distribué dans les concessions, où l’enfant se transformait en vendeur de Simca ! Voilà un beau métier. On imagine qu’il donna envie à beaucoup d’enfants de devenir vendeur de Simca 1000 !

Monsieur Pigozzi et son service publicité ne furent pas avares de commentaires louant les qualités de la petite berline. Les points forts de l’auto étaient imprimés sur le carton et le vendeur en herbe n’avait qu’à les apprendre et à les réciter à son papa.

Commençons simplement : « Ses 4 vitesses synchronisées (même la 1ère), assurent à la SIMCA 1000 une souplesse et une facilité de conduite particulièrement remarquables. »

Pour la suite, il fallait être fort en mathématiques : « La superficie totale des glaces représente 1,728m2 et correspond à un angle total de visibilité de 316°. La somme des angles morts n’atteignant que 44°. Ainsi, lorsqu’on lève les 4 glaces, on a l’impression d’être au coeur même du paysage; et quand on  les baisse, on baigne dans une véritable féerie d’air et de lumière. »

Autant d’arguments qui devaient convaincre le papa d’acheter l’auto. En attendant l’enfant pouvait découper les petits personnages et jouer alternativement à l’acheteur et au vendeur. Il fallait y penser.

Une autre originalité du découpage réside dans le fait que le côté « garage et mécanique, » et donc « l’aspect pannes et réparations « est mis au second plan.

On voit bien un pompiste, un peu triste, devant la frugalité de l’auto à la pompe et, en arrière plan, un pont de graissage…rien que de la routine.

De toute façon une Simca cela ne tombe pas en panne.

L’enfant aura même la possibilité de découper quatre silhouettes de l’auto, toutes de couleurs différentes, chacune extraite du catalogue. Notons que ces dernières sont à une échelle de reproduction bien supérieure à la taille de la concession. Voilà encore un argument imparable : la Simca 1000 est bien une « grande petite voiture ».

Il reste enfin la possibilité de garnir la concession Simca avec les nombreuses reproductions réalisées par les fabricants de jouets français. Ces derniers ont quasiment tous compris l’intérêt d’avoir cette petite berline à leur catalogue. Rappelons qu’à cette époque Simca est le deuxième constructeur automobile français.

Le modèle publicitaire de Novy, dont j’ai parlé plus haut, fabriqué en Allemagne, interroge. Pourquoi donc être allé en Allemagne produire cette miniature ? A voir les multiples variantes, dont celle avec vitres pleines qui aura permis au fabricant d’aller dans un premier temps à l’essentiel et de livrer la commande dans les temps on comprend que la réponse se trouve sans doute dans les coûts de fabrication, faibles, et les délais de livraison, très courts. La miniature connaîtra plus tard des améliorations.

Minialuxe semble également avoir été approchée pour réaliser un modèle promotionnel. La boîte avec photos et logo Simca 1000 le prouve. Cette reproduction est de meilleure qualité que la Novy, mais à une échelle légèrement supérieure au 1/43.

La version proposée par Norev, pour rester dans la catégorie des modèles injectés en plastique est de très belle qualité, il s’agit sans doute de la plus fidèle de toutes les reproductions ayant existé. Elle connaîtra une durée de vie à la hauteur de la qualité de reproduction : jusqu’à l’aube des années quatre-vingt.

Enfin, toujours en plastique Clé, au 1/60 et Sésame au 1/42 offrirent leur vision de la Simca 1000. Chacune des deux miniatures correspond parfaitement aux critères de ces fabricants : simplicité et économie. Ces modèle étaient plutôt destinés aux stands de marché ou de fête foraine.

Lire la suite le mois prochain.

 

 

Au pied de la montagne.

Au pied de la montagne.

En 1966, les amateurs de sport automobile n’ont d’yeux que pour le duel qui oppose Ferrari et Ford pour la victoire au Mans.

Après deux tentatives, Ford parviendra-t-il à décrocher la couronne ?

Depuis plusieurs années, la référence en matière de course d’endurance, c’est Ferrari. Lors de la précédente édition des 24 heures, elle a décroché un neuvième succès. Un record.

Pourtant, en 1966, qui pouvait deviner que ce serait sa dernière victoire au classement général ?

Qui pouvait prévoir que la marque qui allait dominer l’endurance les 20 prochaines années, et supplanter Ferrari au nombre de victoires au classement général et au nombre de couronnes mondiales serait Porsche ? Personne ou presque.

Comme le raconte fort bien François Hurel dans son indispensable livre « Sport & prototypes Porsche au Mans 1966-1971 » aux éditions du Palmier, Stuttgart amorce en 1965 une nouvelle organisation. C’est la montée dans l’organigramme d’un certain Ferdinand Piëch, neveu de Ferry Porsche, ingénieur de son état, qui devient le responsable de la compétition.

C’est aussi à ce moment qu’apparaissent les noms des ingénieurs Hans Mezger (moteur), Helmuth Bott (châssis) et Peter Falk (développement). Des noms que l’on va recroiser les vingt années suivantes, et qu’on associe aux sucès de la marque.

Comme l’explique François Hurel, « Ferdinand Piëch ne nourrissait aucun complexe et était dévoré par l’ambition. C’était un gagneur ! ».

Voilà comment Porsche, qui se cantonnait à des victoires de classe, décida de passer à la vitesse supérieure en cette année 66. Avant, seuls les tracés comme la Targa Florio ou Sebring, favorables à des autos légères, maniables et robustes pouvaient convenir pour la victoire au général.

Un des premiers signes de ce changement est symbolique. Le passage à la couleur blanche à la place de la couleur argent adoptée en 1932, sous le régime nazi par Mercedes puis Auto Union. Après la seconde guerre mondiale, les autos de course allemandes, dont les Porsche d’usine, avaient  gardé cette identification. Pourtant, l’Automobile Club de France avait attribué une couleur à chaque pays dès la création des premières compétitions automobiles afin que le public identifie les concurrents. Le sentiment nationaliste était déjà fort présent à cette époque. La couleur blanche fut attribuée aux concurrents Allemands, le rouge aux Italiens le bleu aux Français et le vert aux Anglais…Ce changement de couleur apparaît comme la volonté de Porsche de montrer que l’on repart pour une nouvelle aventure.

En 1966 Porsche est au pied de la montagne. Le chemin est semé d’embûches. Les victoires s’accumulent, mais il faudra quand même attendre 1969 pour savourer la première couronne mondiale et 1970 pour la première victoire au Mans.

En attendant, l’équipe décrite plus haut vient de concevoir la Carrera 6. Elle est superbe et tranche avec sa devancière la 904. Les ingénieurs sont repartis de zéro. Enfin presque.

Comme l’explique François Hurel, c’est « presque » une vraie voiture de course ». Le bureau d’étude en avait la volonté et la capacité, mais Ferry Porsche fit remarquer à ses jeunes ingénieurs qu’un lot de près de 100 suspensions, freins et roues avait été fabriqué en vue d’une seconde série de Porsche 904, qui n’avait pas vu le jour en raison de l’émergence du projet Carrera 6. Il demanda donc qu’on utilise ces produits sur le prochain modèle, la Carrera 6 !

Les ingénieurs vont devoir se plier aux exigences du patron et revoir leur copie. Ainsi la Carrera 6 va être équipée des grandes roues de 15″ de la 904 au lieu des roues de 13″ qui lui auraient conféré un meilleur Cx aérodynamique. Ces révélations de François Hurel expliquent donc la forme et la hauteur des passages de roue. Ces ailes avant, tout en rondeur donnent à l’auto une physionomie agréable, plaisante à l’oeil.

La voiture va devenir pour les fabricants de jouets l’icône de cette période. Il est révélateur que la Porsche Carrera 6 soit l’auto la plus reproduite en miniature malgré un palmarès modeste (une seule victoire au classement général à la Targa Florio 1966). Les vedettes de l’époque décrites plus haut ne connaitront pas ce succès chez les industriels du jouet. C’est un comble, qui trouve son origine dans la volonté de ne pas jeter un stock de pièces.

Le modèle qui succède à la Carrera 6 en 1967, la 907, aura un palmarès plus glorieux et comptera deux victoires au général. Elle sera même en lutte pour le titre jusqu’à la dernière épreuve. Equipée de jantes de 13″ élargies, ses ailes avant, plates et son capot avant, effilé, plus aérodynamique lui confèrent une allure très différente, nettement moins esthétique, mais bien plus efficace au niveau du coefficient de pénétration dans l’air ! C’est une auto de course ! Le volant est passé à droite, comme pour tous les prototypes de l’époque.

On trouve une reproduction de la Carrera 6 chez Corgi Toys, et ce à deux échelles différentes,  comme Gama, Dalia,   et Mercury,  mais aussi chez Siku, Pilen, Nacoral, Joal,  Norev, Vinyl line, Marx, Buby, Blue Box, Dinky Toys, Solido Chiquicars, Clé, Jean, Brosol, Clifford Tootsietoys, Schuco, Zee toys, Joustra, KDN, Ideal…et même un fabricant russe inconnu !

Bref, il est plus rapide de donner l’identité des quelques fabricants de jouets qui n’ont pas inscrit à leur catalogue la Porsche Carrera 6 : Minialuxe, Champion, Politoys, Tekno, Diapet

Mebetoys l’avait programmée ,et la voiture figure au catalogue…face à la concurrence l’entreprise choisira de se replier sur la 910, comme Märklin et Matchbox d’ailleurs. Jouef qui venait de sortir la 904 l’avait également programmée pour ses circuits électriques, avant de se raviser. On note d’ailleurs un succès généralisé chez les fabricants de circuits électriques.

Pas de doute cette Porsche Carrera 6, indémodable, symbolisera la voiture de course pour le grand public.

Il en est pour preuve sa longévité dans les catalogues des fabricants : Siku, Pilen et Norev entre autres l’ont gardée comme une icône dans leur catalogue. Indémodable de par ses rondeurs et une forme de modernité qui a fasciné les enfants pendant presque 20 ans !

Ce fut mon cas. Elle m’a séduite à jamais avec ses formes douces et demeure aujourd’hui encore ma favorite dans les autos de course. Rendez-vous dans quelques semaines pour une surprise de taille. La découverte récente d’un prototype provenant d’un fabricant français.(lire la suite de l’histoire)

« Tout ce qui brille n’est pas or ».

« Tout ce qui brille n’est pas or ».

Ne dit-on pas qu’il faut se méfier de l’ éclats trompeur du précieux métal ? Pourtant c’est bien d’or que le cigarettier Player’s habilla les monoplaces Lotus de Formule 1 : Gold Leaf (1968 à 1971) et J.P.S  (1972 à 1978).

Premier sponsor n’appartenant pas à la sphère automobile il sera suivi par Yardley (cosmétiques) avant que d’autres cigarettiers s’engouffrent dans la brèche.

L’intrusion de cet annonceur a modifié à tout jamais le sport automobile.

Peut-être aurait-il fallu se méfier de cette manne. Elle a rompu un équilibre fragile. A partir de cet évènement, les budgets vont augmenter chaque année, avec pour conséquence la mise en péril des écuries les moins fortunées. L’écart ne fera que se creuser.

Trouver un sponsor va bientôt être une activité à part entière pour chaque directeur d’équipe. Viendront ensuite les pilotes « payants », choisis davantage pour leur portefeuille bien garni que pour leur talent au volant.

Elles sont belles pourtant ces Lotus 72 aux couleurs J.P.S. Elles ont marqué les esprits et toute une génération.

Pour ma part, j’avais doté ma mobylette d’une décoration « J.P.S ». Malheusesement cela ne la fit pas avancer plus vite.

Il faut avouer que la Lotus 72 était déjà une très belle monoplace, avec ses formes en coin et ses radiateurs positionnés sur les flancs.

Avec l’écurie Tyrrell, Lotus va se partager les titres pilote entre 1968 et 1973. Les années paires à Lotus et les impaires à Tyrrell. Il en ressort un léger avantage pour Lotus qui remportera un titre constructeur de plus (En 1973, si le titre pilote revint à Jacky Stewart sur Tyrrell , celui récompensant la meilleur équipe reviendra à Lotus).

(voir le blog consacré à la Tyrrell 001)

La Lotus 72 apparue en 1970 aura une carrière exceptionnelle qui devait s’arrêter fin 1973. Pourtant, Colin Chapman, le directeur de l’écurie Lotus dut la « ressortir du garage » plusieurs fois tant ses remplaçantes n’arrivaient pas à la supplanter.

Une première fois en 1974 où la nouvelle Lotus 76 s’avéra moins compétitive que son aînée. Cette année-là, la Lotus 72 sortie du musée remporta trois Grand-Prix aux mains de Ronnie Peterson. Pas mal pour une retraitée.

On fit encore appel à elle en 1975 : ce fut l’année de trop. Les Lotus 72 furent cette fois totalement dépassées par les Ferrari 312T et les Mac Laren M23.

Je vais pourtant vous présenter une miniature, ou plutôt le projet d’une miniature qui n’a jamais vu le jour mais qui prouve combien cette Lotus 72 avait une place à part dans le coeur du public.

En 1977, c’est la Lotus 72 au 1/43 que choisit Safir Champion pour son éphémère série de Formule 1 apparue cette année- là !

Elle devait accompagner la Ferrari 312T, la Ligier JS5 et bien sûr les Tyrrell P34. C’est dire combien cette auto avait de l’importance pour la direction de Safir Champion. Soyons franc, sa livrée noir et or a fait beaucoup pour sa notoriété.

Il s’agit de l’empreinte d’enfonçage destinée à créer le moule. C’est donc au tout dernier moment que Safir Champion a décidé d’annuler ce projet.

C’est dans la cave de monsieur Juge que j’ai découvert cette empreinte qu’il m’a cédée plus tard. Elle trône sur mon bureau avec l’autre projet abandonné par Champion à la même époque, la Porsche 935.(voir le blog consacré à ce sujet)

Un musée en or.

C’est dans un musée que j’ai découvert l’autre modèle du jour. Cette « Lotus d’ or » fait partie d’un collage intitulé « tir à la raquette-séance galerie J.1961 ».

Je doute que son auteur, Niki de Saint Phalle, ait délibérément choisi une Lotus pour l’inclure dans son œuvre. Non, c’est l’idée de créer des œuvres avec des objets usuels qui l’a guidée.

Au milieu des années soixante, à l’instar de Martial Raysse, les artistes de « l’école de Nice» ont choisi d’incoporer dans leurs oeuvres des morceaux de vie de la « société moderne », notamment des jouets : baigneur, araignée en plastique, petits soldats.

Mamac Nice le journal
Mamac Nice le journal

Ils symbolisent notre société de consommation, sans en être la critique pour autant. L’artiste a ainsi placé quelques miniatures de la marque Clé ou Norev dans ses compositions. Ici, vous avez reconnu une Lotus 18, mais aussi une Peugeot 203 au 1/60 de chez Clé ou une Citroën 15cv de chez Norev.

Elles ont reçu, comme l’ensemble de l’œuvre, un voile de peinture or renvoyant ainsi aux objets de culte.

Cette œuvre est au Mamac à Nice. Reconnaissante envers la ville qui a symbolisé pour elle sa renaissance après une grave dépression, Niki de Saint Phalle fera une importante donation au musée. C’est le moment où,comme elle l’expliquera plus tard, plus sûre d’elle grâce à son compagnon Jean Tinguely, elle prit conscience de ses capacités artistiques.

Pour illustrer ce propos, je vous présente quelques autres versions de cette Lotus de chez Clé, moins fréquentes que le modèle de base  : celle distribuée en cadeau chez Familistère (Famy) et celle distribuée par Esso, dans son sachet plastique aux couleurs du pétrolier. La version chromée étant une version »luxe », moins courante du fabricant du Jura.

Pour celle de la composition, je vous invite à aller au Mamac de Nice où l’œuvre est exposée Il faut bien apprécier qu’elle soit offerte aux yeux de tous et non enfermée dans une collection privée.

«Tout ce qui brille n’est pas or», voilà bien une phrase à méditer..

 

Porsche F2

Porsche F2

La belle opportuniste

La firme Porsche est née juste après la seconde guerre mondiale. Dans cette période troublée, le pari consistant à proposer des autos à vocation sportive pouvait paraître risqué. Le succès ne s’est pourtant pas fait attendre. La firme de Züffenhausen a bien évidemment choisi le vecteur de la compétition automobile pour promouvoir ses produits. La 356 s’est très rapidement forgé un palmarès qui mettait en lumière ses qualités routières.

cendrier humoristique BP avec Porsche 718
cendrier humoristique BP avec Porsche 718

Porsche a donc inscrit son coupé dans les grandes compétitions automobiles de l’époque. La direction avait compris que ce choix constituait le moyen le plus efficace pour faire connaître ses produits auprès du grand public. A l’origine l’usine préparait des 356 allégées qui remportèrent de beaux succès dans la catégorie où elles étaient engagées, notamment aux 24 heures du Mans.
Puis, très vite, la firme de Stuttgart s’est enhardie et a développé un modèle destiné à la compétition, la 550 (voir blog précédent).

Dans le domaine de la compétition automobile, Porsche  a su faire preuve d’un bel opportunisme.

En 1956, les règlements de la commission sportive internationale (CSI) ont instauré pour la formule 2 des moteurs de 1,5l de cylindrée. Porsche y a vu l’occasion de concourir dans une nouvelle catégorie à peu de frais. Elle a donc engagé dans la catégorie » Sport », avec ce type de motorisation, le modèle 718.

Pour les courses de Formule 2, le règlement de l’époque autorisait encore les monoplaces avec des carrosseries couvrant les roues, comme les voitures de sport dont le modèle 718 faisait parti.

Il suffisait donc aux ingénieurs de supprimer un des deux baquets, d’installer la colonne direction au centre et le tour était joué.

Ces autos s’illustrèrent surtout sur le circuit de l’Avus à Berlin. A partir de 1958, ce type de carrosserie couvrant fut interdit. Qu’à cela ne tienne, Porsche adapta son nouveau châssis de 718 millésime 1958 à la Formule 2. L’empattement fut conservé, identique à celui du modèle sport. Pour réaliser cette monoplace, il a suffi à Porsche d’installer le poste de conduite au centre et de réduire la voie. On fabriqua ensuite une vraie carrosserie de monoplace répondant aux nouveaux règlements, avec les roues découvertes.

La Porsche 718 monoplace n’est donc qu’un dérivé d’un modèle « Sport » et non une monoplace conçue à partir d’une feuille blanche comme les Cooper ou Lotus. Cela se ressentira dans les performances.(voir l’histoire des Cooper).

Les règlements internationaux évoluèrent. Ainsi une formule 2 année 1959 (monoplace équipée d’un moteur de 1,5l ) devient en 1961 rien moins qu’une Formule 1 ! En effet pour la catégorie reine des monoplaces, la CSI n’admit que des moteurs de 1,5l. Notre Porsche 718 concourut ainsi en Formule 1. Mais le quatre cylindres devenait vraiment trop juste pour pouvoir lutter avec les autres modèles.

Commence alors une escalade à la puissance. Porsche se décide à créer un 8 cylindres et l’adapte aux modèles « Sport”, en faisant passer la cylindrée à deux litres.

De l’opportunisme du départ qui avait consisté à transformer son modèle « Sport « , Porsche s’est trouvé entrainé dans une course à la dépense, afin de rester compétitif dans un domaine où Ferrari et les Anglais possédaient une bien meilleure expérience. Dans son livre « Les années Clark » qui m’a servi de support pour étayer mes propos, Gérard Crombac explique que durant la saison 1961,Porsche a dépensé dans ce cadre 3% de son chiffre d’affaires, une somme élevée et bien supérieure à celle des autres écuries. Le succès n’a pas couronné cet effort financier, et Porsche a jeté l’éponge.

Pour illustrer cette première partie, voici des reproductions qui sont contemporaines de l’engagement de cette auto en compétition. Cette partie première est consacrée aux firmes Clé, Ingap, Politoys et à d’autres firmes de Hong Kong. Dans une seconde partie nous verrons la reproduction offerte par Solido et ses dérivés.

les miniatures produites par Clé

les miniatures produites par Clé

La calomnie ou comment y faire face ! ou comment prouver sa passion pour les Clé !

Buvard Clé don de Mr Dufresne
Buvard Clé don de Mr Dufresne

Il a fallu beaucoup de courage aux artistes femmes pour se faire reconnaître par leurs pairs. Que n’ont-elles enduré ! En plus d’avoir du talent elles devaient s’armer de courage pour affronter une partie de leurs homologues masculins toujours prêts à les rabaisser pour garder leur position dominante.

Ainsi Elisabeth Vigée Le Brun montra très tôt un certain talent, au point qu’il était de bon ton de se faire portraiturer par ses soins. Son estime à la cour de Louis XVI était telle que ses confrères masculins l’ont contrainte à se présenter à l’Académie Royale de peinture et de sculpture. En effet, seuls les membres reçus à cette académie pouvaient prétendre vivre de leur art.

Le problème était que l’accès à cette institution était refusé aux femmes au prétexte que ces dernières ne pouvaient étudier et peindre des nus masculins.

Buvard Clé don de Mr Dufresne
Buvard Clé don de Mr Dufresne

Les historiens pensent qu’elle fut soutenue par la reine Marie-Antoinette, dont le peintre avait déjà effectué plusieurs portraits. De là commença une cabale contre elle, le directeur de l’académie, Jean-Baptiste Marie Pierre déclarant de manière fort peu galante « elle vieillira, alors on la mettra à son vrai taux ». Il faut dire qu’en plus d’avoir du talent, Mme Vigée Lebrun était une belle personne. Tout cela attisa bien des jalousies et généra bien des calomnies. C’est d’ailleurs pour faire taire ces calomnies qu’une autre artiste peintre, Adelaïde Labille-Guiard réalisa un fameux tableau. Comme Elisabeth Vigée Le Brun, elle avait été reçue à l’académie. Son talent certain suscita la jalousie de certain qui n’hésitèrent pas à déclarer que ce n’était pas elle qui peignait ses tableaux.

En réponse à cela, elle produisit une œuvre dans laquelle elle se représentait prodiguant des conseils à deux élèves qu’elle formait à l’art de la peinture. Ainsi, elle prouvait non seulement ses talents de peintre mais également sa capacité à enseigner son art. Quelle manière élégante et bien sentie de faire taire la calomnie.

Récemment quelques personnes m’ont soupçonné, lettres à l’appui, de ne pas avoir assez de considération pour les collectionneurs de Norev et autres jouets en plastique. C’est un comble, alors que j’adore ces jouets. Il est vrai que parfois, sur le ton de la plaisanterie, j’ai taquiné les collectionneurs de Norev. J’aurais dû me méfier, certains ont pris tout cela au premier degré et, comme Elisabeth et sa consoeur Adélaïde, je me vois contraint de déjouer la calomnie !
Ma passion des jouets en  plastique est très ancienne.
Je me souviens, enfant, sur la place du marché derrière le magasin de mes parents, quel plaisir j’avais d’aller voir un marchand forain qui avait un grand choix de jouets Clé. Ce qui me plaisait surtout c’était le côté décalé de ces autos.

Au moment où la 604 Peugeot apparaissait dans les rues, pouvoir acquérir une 404 ou une Simca P60 en miniature me paraissait aussi extraordinaire qu’un voyage dans le passé. Et je ne parle pas de la Matra 620 de Clé, véhicule des débuts de l’aventure Matra qu’on trouvait au moment où Matra gagnait enfin au Mans. J’avais bien l’impression de tenir là un vrai trésor.

Pour bien montrer que je ne suis pas rancunier (enfin pas toujours !) je vous propose une page spéciale de Clé. Je les adore et je continue de les rechercher. Je me suis cantonné aux premières séries.