Camion jaune

Camion jaune

Dernièrement, lors d’une manifestation aux Pays- Bas, mon ami Jakob, marchand danois, a mis en vente de belles publicités d’époque sur support cartonné, façon carte postale, éditées par Scania au milieu des années cinquante. Elles mettent en scène les mythiques camions Scania 75 et leurs dérivés, en action. Sur chacune des trois cartes, ce sont les hommes au travail qui sont mis en avant.

Je n’ai pu m’empêcher d’acquérir ces publicités d’époque. Ces mises en scène dynamiques sont des plus réalistes et reflètent bien cette période. Cela ne vous a pas échappé, elles font immanquablement penser aux modèles reproduits par Tekno.

Que ce soit le Scania 75-76 Tekno, équipé en plateau ridelles ou en version benne de chantier, ces versions là, personne n’en voulait il y a encore 15 ans. Les collectionneurs danois ou suédois n’avaient d’yeux que pour les versions ridelles bâchées avec publicité ou les semi-remorques citerne.

Je me souviens que l’on me regardait étrangement quand je vérifiais sur mes fiches si j’avais ou non une variation de couleur car ces variantes n’étaient pas faciles à mémoriser. La faute en revient à la conception même des modèles. Prenons le Scania 75. Le châssis/cabine est composé de trois parties injectées et donc peintes séparément, autorisant autant de combinaison de couleur. C’est d’ailleurs par ce biais que j’ai compris comment fonctionnait la firme Tekno. Après des dizaines d’années d’expérience, j’en conclus que l’on ne pourra jamais lister toutes les combinaisons. Certaines sont classiques et reviennent régulièrement. Mais on s’aperçoit qu’aux moments de transition, Tekno n’hésitait pas à panacher joyeusement les restes. (voir le blog consacré à ce sujet avec le Volkswagen Kombi).

Observez le camion qui possède une cabine verte unie. La cabine verte provient d’une série réalisée pour le pétrolier Ora. Vraisemblablement les cabines ont été réalisées en un nombre supérieure à celui des citernes. Déjà peintes, Tekno les a utilisées pour réaliser une version ridelles. Combien de modèles ont été ainsi réalisés ? sûrement très peu, car il s’agit simplement d’utiliser le surplus. Il en est de même pour les ridelles. Elles peuvent être lisses ou striées. Elles proviennent souvent de versions publicitaires produites en trop grand nombre, Tekno voyait là une façon de liquider son stock de pièces déjà peintes.

Les modèles issus de panachages ont souvent été vus à l’export. Là, on se doute que le fabricant danois avait plus de liberté. Sur les marchés scandinaves, une certaine rigueur était de mise. Mais pour les marchés italien, belge ou américain, oubliée la rigueur scandinave ! Mes plus beaux exemples proviennent de ces marchés.

Voici une sélection de Scania de type 75-76 en version ridelles. Si la version orange est la version classique, toutes les autres ne sont pas aisées à se procurer. Il en est certaines comme celle de couleur vert-foncé ou celle de couleur beige, que je n’ai jamais revues. La version avec l’autocollant «Nordisk Diesel » sur le capot est une version promotionnelle.

Comme on peut le vérifier sur la carte publicitaire, la version benne de chantier est des plus réalistes. La version équipée avec la benne de couleur argent est la version du commerce. Celles toute orange ou toute jaune ont été réalisées à usage promotionnel pour Scania Suède. Rares versions !

Comme j’étais dans les modèles promotionnels, je n’ai pu m’empêcher de mettre un autre Scania de couleur jaune, totalement méconnu, également réalisé pour Scania Suède.

Ìl s’agit d’un tracteur semi-remorque porte-autos. On avait déjà découvert un coffret réalisé pour Scania (voir l’article consacré au Scania semi remorque porte autos). Voici désormais une autre version très rare, réalisée dans la même veine que la version benne.

C’est mon ami Lennart qui me l’a échangé. C’est une pièce superbe.

Avec Tekno, il y aura sans doute d’autres surprises à découvrir. Cependant, désormais, un grand nombre de faux circule. La prudence s’impose avant l’achat.

Enfin, le titre de ce blog ne vous a pas échappé. « Camion Jaune ». C’est un clin d’oeil à M. François Linet, qui vient d’ ouvrir un site de vente en ligne dédié aux camions. A compter de la mi-mai , ce désormais confrère se lance dans l’aventure. Bonne route à lui et bienvenue dans le monde des vrais professionnels. https://camionjauneparis.com/

 

 

Miracle à Milan

Miracle à Milan

C’est le titre du film de Vittorio de Sica et de Cesare Zavattini qui remporta la palme d’or à Cannes en 1951. Dans ce conte fantastique empreint de poésie deux mondes s’opposent : celui des gens cupides et celui des pauvres. Le miracle s’accomplit à la fin du film quand la fée Lolotta vient chercher les habitants d’un bidonville promis à la destruction en raison de la découverte d’un gisement de pétrole et les emmène au paradis. La fin du film est célèbre : gueux et mendiants survolent la cathédrale  de Milan à cheval sur un balai.

Je vous rassure, je n’ai pas enfourché un balai pour survoler le Duomo. Non, c’est un miracle bien plus modeste qui m’est arrivé à Milan.

La Citroën Ami 6 de chez JRD est un classique. Ce n’est pas ma reproduction favorite de cette célèbre berline car je préfère celle de Solido (voir le blog consacré à la Citroën ami 6 de chez Solido).

Il faut dire que Solido a été pragmatique en renonçant à reproduire le capot ouvrant. Incurvé en son milieu, il représente un véritable casse-tête.

Il est quasiment impossible de le fermer correctement sans laisser d’espace disgracieux au niveau horizontal du capot et sur les côtés. Solido a su éviter un piège dans lequel Dinky Toys, Norev et JRD sont tombés. Parmi ces derniers c’est JRD, et de loin, qui s’en est le mieux sorti. Longtemps, deux combinaisons de couleurs ont été répertoriées.

La très classique et très conventionnelle bleu pâle avec pavillon blanc et la plus rare orange avec pavillon blanc.

La rencontre avec un ancien représentant de JRD m’a fait découvrir au milieu des années 80, une superbe et rarissime version vert tilleul avec pavillon blanc. Je n’en ai jamais revu d’autre .

Mais revenons à la bourse de Milan, édition de décembre 2016.La manifestation était bien entamée, elle commence pour les exposants à 6H30. Je détaillais les miniatures sur la table d’un vendeur. Manifestement, j’avais devant les yeux une petite collection constituée d’époque, composée des grands classiques de la miniature. Des Märklin, des Corgi Toys ,des Quiralu, des Mercury des Solido, les reproductions des principales autos européennes des années soixante. Le collectionneur avait semble- t-il acheté une seule reproduction de chaque auto. Pas de doublon.

Parmi les miniatures figurait une Citroën Ami 6 berline bleu très pâle unicolore. Il s’agit d’une couleur classique chez Solido. Cependant, l’échelle de reproduction du modèle posé sur la table m’a permis d’identifier très rapidement un autre fabricant de miniatures. La silhouette proche du 1/41 ne pouvait être que celle d’une JRD, la Solido respectant strictement, elle, le 1/43. Cette variante de couleur m’était inconnue jusque là.

Un examen approfondi me confirma l’authenticité du modèle. C’est un plaisir certain que de découvrir après 40 ans de collection des couleurs inconnues, qui plus est chez un fabricant avec lequel on a des affinités.

Quelques mois plus tard, toujours à la même manifestation , et toujours en fin de matinée, alors que j’étais dans l’allée centrale de la manifestation, quelle ne fut pas ma surprise de voir un Saviem LRS pelleteuse dans les couleurs du Renault 120cv.

Il y a quelques années j’avais récupéré la version équipée d’une flèche treillis de couleur orange équipée de cette cabine Saviem LRS. Nous sommes en présence de modèles de transition qui empruntent les couleurs du Renault 120cv, et sont équipés de la cabine Saviem. (voir le blog consacré  à ce Saviem C-I-J …le chainon manquant).

Un dernier élément est venu depuis éclairer ma lanterne. On sait qu’avec la Dauphine, la Régie Renault a rompu le contrat d’exclusivité qui la liait à la C-I-J (voir le blog consacré à ce sujet avec la Renault 4cv).

Récemment, j’ai eu la chance de récupérer deux documents destinés aux revendeurs avec des listes de prix. Un détail m’a profondément choqué. La mention « Renault » a disparu du nom de tous les modèles, sauf pour la 4cv et encore.

extrait du catalogue C-I-J Renault 4cv calandre à 3 barres
extrait du catalogue C-I-J Renault 4cv calandre à 3 barres

Celle-ci est décrite comme « 4cv Renault « et non » Renault 4cv ». C’est subtil mais il faut le souligner, on sent que Renault n’est plus en odeur de sainteté chez C-I-J.

Le nom Saviem lui est bien présent dans les catalogues. C’est fort étrange, car Saviem était la branche poids lourd de Renault. Il se peut que la C-I-J ait négocié, non pas un contrat d’exclusivité mais au moins un contrat l’autorisant à reproduire des « Saviem ». Pour être complet sur ce sujet, on note que le nom Simca apparaît également dans ce catalogue, mais que tous les autres noms de constructeurs sont absents. Simca et Saviem avaient sûrement dû accepter que la « C-I-J europarc » reproduise leurs modèles.

J’avance donc l’hypothèse selon laquelle la « C-I-J Europarc » a utilisé au plus vite l’accord de Saviem. Pour ce faire elle a remplacé la cabine Renault par celle du Saviem LRS qu’elle avait déjà en production sans même attendre que la nouvelle cabine Saviem JM240 plus moderne soit prête.

Pour le collectionneur français que je suis, fort sensible à ces deux firmes, la JRD et la « C-I-J Europarc », ce sont désormais deux petits miracles qui se sont accomplis à Milan. J’attends désormais le troisième.

 

taille XXXL

taille XXXL

Ces consonnes vous sont sûrement familières. Ce sont celles que l’on trouve sur les vêtements et qui guident le consommateur dans le choix de la taille, lui évitant de fastidieux essayages, je parle pour moi.

Taille XXXL, c’est plutôt celle qui convient aux avants d’une équipe de rugby. Une taille extrême, le « X » étant la contraction de l’adjectif « extra » et le « L » de large. Répété trois fois, cela donne une idée de la carrure du personnage. C ‘est aussi une manière de désigner ce qui est « hors du commun ».

S’il y avait une manière de qualifier la façon dont mon père a abordé la collection de miniatures automobiles au milieu des années soixante-dix, je choisirais aussi ces lettres XXXL.

A l’origine nous recherchions les voitures de compétition. Très vite nous avons étendu nos recherches aux autos de record. Là, un étonnant virage a été pris. Dans une logique qui n’apparaît pas à première vue, nous avons ajouté à nos recherches les camions citernes.

Pour ma part, j’étais depuis l’enfance fasciné par les camions. Quant à mon père ce sont les couleurs attrayantes de ces véhicules qui l’ont convaincu. Peu après, nos recherches se sont étendues à tous les véhicules publicitaires portant les logos des compagnies pétrolières et très rapidement à tous les véhicules publicitaires! A partir de ce moment, les Tekno, C-I-J, JRD et bien sûr les Dinky Toys ont fait partie de notre quotidien. Nous ne sommes venus aux automobiles routières que quelques années plus tard.

C’est un curieux parcours, qui par extension nous a entrainés dans une course vers l’infini ou presque.

Mais c’est surtout la manière, dynamique, énergique volontaire  avec laquelle mon père à abordé la collection de miniatures automobiles qui m’a marqué. Quand il élargissait le champ de ses recherches, il s’investissait à fond. Dès l’origine, il a convoité les pièces rares sans complexes, parfois avec une certaine naïveté.

Notre particularité a également été de mélanger les genres. Ainsi, nous avons abordé la collection de miniatures de compétition à travers les produits industriels classiques mais aussi les modèles artisanaux. Dans nos vitrines se sont ainsi trouvés mélangés des kits John Day, MRE et AMR et des monoplaces Dinky Toys , Solido et Crescent Toys jusqu’aux Penny toys  Fisher ou Meier du début du siècle dernier.

Et quand mon père aimait un modèle il n’hésitait pas à décliner le plus de versions possible.

De par sa position géographique près de la Suisse, la boutique Annecy Miniatures avait une clientèle pour les modèles artisanaux haut de gamme. En 1986, elle a commandé à André-Marie Ruf un modèle exclusif dont elle a assuré la distribution : il s’agissait de la fameuse Ferrari 330 P4.

Dans les années quatre-vingt, n’en déplaise à certains, André-Marie Ruf était « la référence » en matière de fabrication de kits en white metal à monter. Certes, certaines créations appellent des réserves. Tous les modèles ne respectent pas l’échelle du 1/43. Parfois, l’artisan a pris quelques libertés, privilégiant l’aspect visuel de la reproduction plutôt que la fidélité, y ajoutant une touche esthétique, comme un artiste.

La Ferrari 330 P4 est une des Ferrari mythiques. Ses formes, son allure et son palmarès y sont pour beaucoup.

Bien qu’elle n’ait pas remporté la course du siècle, les 24 Heures du Mans 1967, elle sera sacrée championne du monde des Sport-Prototypes en fin de saison.

Le triplé aux 24 heures de Daytona, sur les terres de Ford, reste le plus beau fait d’armes de cette auto.

Une autre victoire, chez elle à Monza et de nombreuses places d’honneur notamment au Mans compléteront le palmarès.

Par l’intermédiaire d’AMR, la boutique Annecy Miniatures a choisi de reproduire toutes les versions « usine »  de cette saison 1967. Comme il y avait deux carrosseries, un spider, et une berlinette, l’artisan avait l’obligation de concevoir deux moules. A modèle exceptionnel, série exceptionnelle ! On doit se féliciter aujourd’hui de l’initiative de la boutique Annecy Miniatures qui pour marquer l’événement commanda au monteur Jean-Paul Magnette, une série numérotée et montée sur plaquette.

Jean Paul Magnette était dans son domaine, le montage en petite série sur plaquette numérotée, la référence absolue.

Au lieu de choisir une des sept versions possibles en berlinette, elle fit monter les sept  versions !

Ce sont les numéros qui changent et quelques détails comme les stabilisateurs et les rétroviseurs. La version spyder quant à elle n’a pas eu l’ honneur d’un montage sur plaquette numérotée.

Jean-Paul Magnette m’expliqua un jour qu’il aimait faire des montages à la chaîne, à répétition. Cela ne le dérangeait nullement. Il aimait travailler les kits AMR, car quand il avait assemblé le premier modèle il savait exactement à quoi s’attendre pour les autres. Il pouvait aussi calculer précisément le temps de montage. Ce n’est pas le cas pour tous les kits.

Il m’a ainsi raconté que le montage de la  Maserati Birdcage de Meri kits pour  la boutique Auto Moto fut un vrai casse-tête. Les problèmes  de montage ne surgissaient jamais au même endroit d’un kit à l’autre.

A l’instar du commanditaire de cette série de Ferrari 330P4 , mon père commanda les sept versions. A l’époque, nous n’avions pas dû être nombreux à avoir passé commande de la série complète.

Il fallait vrament aimer cette auto, car, exceptée la version prêtée par l’usine à l’écurie Francorchamps, aux 24 heures du Mans qui possède une bande jaune s’élargissant sur le capot avant, elles sont toutes identiques, à quelques détails près .

Cette dernière à une histoire singulière. Lors des 1000Km de Spa, Willy Mairesse avait eu la bonne idée de détruire la Ferrari 412P de l’écurie Francorchamps en tentant de rattraper Jacky Ickx sous la pluie battante. Ferrari ayant besoin de riposter face à l’armada Ford pour la course des 24 heures du Mans, la Scuderia prêta à l’écurie belge une 330P4 d’usine.

Elle se distinguait par cette bande jaune, symbolisant  la nationalité belge de l’écurie. Willy Mairesse, toujours lui, abima l’auto en heurtant une Mirage dès le départ. L’auto fit donc toute la course avec le phare gauche enfoncé. Elle finit tout de même à la troisième place.

J’aurais aimé que Jean-Paul Magnette s’attaque aux 412P. Construites sur la base des 330 P3, elles étaient esthétiquement identiques aux 330 P4 mais n’en possédaient pas les innovations techniques (injection notamment). Elles sont toutes plus attrayantes les unes que les autres. Jean-Paul Magnette déclina la proposition de réaliser une série.

C’est donc à la marque Feeling 43 que j’ai passé commande d’une 412P aux couleurs Maranello Concessionnaires ainsi que d’une 330P4 spyder, celle qui gagna les 24 heures de Daytona.

Nous avons toujours été éclectiques dans notre collection. Ainsi, je n’ai pu résister à passer commande au même Jean Paul Magnette de quelques très belles Ferrari 512S dans des versions vues au Mans. C’est avec un même plaisir que nous apprécions une production en plomb d’avant-guerre ou une AMR sur plaquette.

 

 

 

Ruralité et poudres à laver

Ruralité et poudres à laver

La rédaction du blog est parfois comme un voyage, avec ses détours et ses surprises. On part dans une direction puis on prend des chemins de traverse, et parfois on arrive là où on ne s’attendait pas.

L’histoire du jour commence par une visite à Paris, au Musée national de l’histoire de l’immigration. C’est le thème d’une exposition consacrée aux immigrés italiens qui nous y a entraînés. A l’entrée du musée nous avons été interpellés, mon épouse et moi, par un conférencier qui nous proposait de venir écouter une présentation sur l’histoire de l’immigration en France.

Il y a parfois des moments magiques dans notre quotidien, et cette présentation en fut un. Le conférencier était passionnant. En une heure de temps, j’ai compris le mécanisme et l’origine des mouvements migratoires. Tout cela était expliqué de manière pédagogique et intelligente.

Savez-vous donc pourquoi à compter de la révolution industrielle, il y a 150 ans, la France fut en Europe occidentale un des pays qui eut le plus recours  à l’immigration ?

Le territoire français a toujours eu cette particularité d’être morcelé en un très grand nombre de petites propriétés agricoles, et ce, même avant la révolution française. Le phénomène s’amplifiera sous la révolution, quand les dirigeants politiques vendront une partie des terres confisquées à la noblesse pour faire rentrer des fonds. Enfin, l’abolition définitive en 1849 du droit d’aînesse qui permettra de distribuer la terre à parts égales entre les descendants viendra morceler un peu plus la campagne.

Notre pays est donc constitué d’un grand nombre de petits propriétaires terriens, très attachés à « leur » terre. Chez nos voisins européens, les exploitations ont toujours été de taille plus importante.

Au moment de la révolution industrielle au milieu du 19eme siècle, il a fallu des ouvriers pour faire tourner les usines et l’industrie française a manqué de main-d’oeuvre.

En effet les paysans français ne voulaient pas quitter cette terre transmise de génération en génération pour partir à la ville.

L’industrie a donc du donc faire massivement appel à la main d’oeuvre étrangère. Ce sont d’abord les Belges qui ont formé les plus gros bataillons de main d’oeuvre, puis les Italiens, les Espagnols et enfin, plus récemment les Portugais.

Cette révolution industrielle amena son lot d’innovations, de progrès techniques et de confort dans les foyers. C’est incontestable. Tous les appareils qui ont facilité la vie ménagère ont bien évidemment d’abord été distribués dans les grandes cités. Puis il a fallu trouver d’autres débouchés.

Mais comment atteindre les fançais qui vivent à la campagne ? En 1906, 43% de la population est rurale, en 1954 , un tiers de la population vit encore à la campagne.

Il y eut bien sûr les foires commerciales qui s’installaient chaque année dans le chef-lieu départemental. Ces foires ont gardé jusqu’à il y a peu de temps une certaine importance. C’était une occasion pour la campagne « de monter à la ville ».

Un autre vecteur et non des moindres fut celui des caravanes publicitaires accompagnant les événements sportifs et notamment les épreuves cyclistes. Le Tour de France bien sûr mais aussi tous les critériums qui jalonnaient le calendrier du printemps à l’automne.

Parcourir les pages des trois revues hors-série de « Charge Utile » consacrées à « La caravane publicitaire » est des plus révélateur. Les auteurs, Jean-François Colombet et Roger Colliat nous prouvent à travers ces trois ouvrages que les industriels ont débordé d’imagination pour faire découvrir au public rural leurs produits et leurs innovations.

Un des véhicules les plus extraordinaires à mes yeux est celui que mon ami François Laurent m’a présenté dernièrement. Ce dernier m’a confié deux revues datant l’une de 1933 (« Automobilia ») et l’autre de 1934 (« Le Poids lourd »).

On y voit la photo d’un étonnant véhicule, avec ce texte laconique « Paquette et Breteau à Bagnolet . La plus importante maison française spécialisée dans la construction légère et robuste des carrosseries poids lourds ». Il s’agit d’un tracteur Panhard à cabine double auquel est attelée une semi-remorque tôlée à un seul essieu. Ce véhicule a été commandé par la marque de lessive Persil.

Le camion possédait une remorque dépliable, avec un socle rétractable équipé d’une batterie de machines à laver et rincer le linge. Dans les années trente, ce devait être une bien curieuse animation que de voir à chaque étape du Tour de France ces machines à laver fonctionner. Les lavandières ne devaient pas en croire leurs yeux.

Ce camion ne m’était pas inconnu, il trônait en deux exemplaires dans mes vitrines. Cependant, j’ ignorais sa fonctionnalité et l’usage qui en était fait sur le Tour de France.

Cela explique la présence de la cabine double permettant d’emporter du personnel, et l’essieu simple à l’arrière de la remorque. Le poids n’était pas une préoccupation.

Il a été reproduit par la firme française DC. Le modèle réduit est très fidèle et répond ainsi parfaitement à sa vocation promotionelle. Il existe des variantes de nuances de couleurs.

Dans les pages d’un des Hors-série de « Charge Utile » consacré à ces véhicules publicitaires, on découvre que la société Butagaz fit de même avec l’un de ses camions, afin de promouvoir le confort de la cuisson au gaz. A chaque étape, on cuisinait dans le camion des gâteaux qui étaient ensuite distribués au public. Quelques photos plus loin, c’est un Unic ZU 53 aux couleurs Primagaz avec équipement rétractable, et éléments de cuisson qui est présenté.

Au regard de ces pages, un constat s’impose. Les industriels ont utilisé les véhicules publicitaires pour pénétrer le marché rural, et ce, très tôt. Les aspirateurs, téléviseurs et machines à laver sont arrivés à la campagne en grande partie grâce à ces véhicules de démonstration.

(voir un autre blog consacré aux véhicules publicitaires du Tour de France)

 

 

Les série 38 de chez Dinky Toys (seconde partie)

Les série 38 de chez Dinky Toys (seconde partie)

Suite de l’étude sur la série 38.(voir la première partie de la série 38 Frazer Nash BMW, Sunbeam Talbot, Lagonda)

38 D Alvis

Apparue en Juin 1939. Pas de prototype en bois référencé.

Les premiers modèles reçoivent un châssis peint de couleur argent, puis de couleur chamois. Ils sont équipés de jantes lisses peintes de couleur noire. Le volant en zamac chromé est plein. La version peinte de couleur bordeaux avec l’intérieur rouge est moins fréquente. Celle de couleur bleue est rare.

La seconde variante apparue aux environs de 1949 est reconnaissable au châssis de couleur noire et aux jantes à moyeu peintes également de couleur noire. Le volant est de couleur noir ajouré.

Enfin, la dernière variante est reconnaissable à ses jantes peintes de couleur vive. Version destinée majoritairement à l’exportation.

38 E Armstong Siddeley

Pas de protype en bois référencé.

Elle est apparue en 1940. Il a été retrouvé un essai de couleur tardif, possédant un châssis lisse et peint de couleur gris foncé, sans inscription. L’authenticité ne fait aucun doute. Le modèle possède de curieuses jantes peintes de couleur rouge.

La première variante possède un châssis de couleur noire, des jantes à moyeux peintes de couleur noire et un volant couleur noire et ajouré.

Les variantes de couleur rouge avec intérieur bordeaux et la variante finie en vert moyen sont les plus rares.

Enfin, la dernière variante est reconnaissable à ses jantes peintes de couleur vive.

Version destinée majoritairement à l’exportation.

 

38 F Jaguar SS100.

Je vous présente le prototype en bois fini de couleur verte. Cette couleur ne sera jamais réalisée en série. Ce prototype est apparu après guerre, en 1946.

Comme tous les modèles d’après- guerre les modèles de cette série ont un châssis de couleur noire. Le volant est noir et ajouré.

La seule variante concerne la couleur des jantes. Bien évidemment elles sont toujours à moyeu.

La Jaguar connaitra une très longue carrière. (voir l’article consacré aux modèles d’exportation)

C’est dans les variantes tardives que l’on trouve les versions les plus rares. Je retiendrai celle de couleur grise avec l’intérieur de couleur rouge, rappelant la combinaison de couleurs vue sur la Frazer Nash.

L’autre variante rare à mes yeux est celle de couleur bleu dur avec sièges de couleur rouge, bien plus rare que celle avec sièges peints en gris.

Au total ce sont six modèles qui ont été réalisés par Dinky Toys. La Triumph Dolomite envisagée n’a jamais vu le jour. Comme un clin d’œil à l’histoire, Dinky Matchbox la reproduira dans les années 90 lors d’une éphémère tentative pour relancer la marque.

Cette série est donc sortie de manière chaotique. La déclaration de guerre en 1939 viendra perturber grandement sa continuité et son homogénéité. Les modèles sembleront très vite démodés après guerre. Mais une autre série viendra la remplacer, plus moderne. Numérotée de 100 à 105 cette série donnera un sérieux coup de vieux aux 38. Observez les catalogues américains. Les dernières série 38 emprunteront, uniquement  pour ce marché, cette numérotation de 100 à 105,  comme pour assurer la transition avant l’arrivée des « vraies »  série 100 que sont les Triumph TR2, Sunbeam Alpine ,Austin Healey, Aston Martin et autres MG. 

Auto Jaune Le Blog de Vincent Espinasse collectionneur