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La boîte de Pandore

La boîte de Pandore

Solido Lancia Flaminia avec phares moulés, jantes en acier et volant à deux branches
Solido Lancia Flaminia avec phares moulés, jantes en acier et volant à deux branches

C’est Solido qui a ouvert la boîte de Pandore en 1961 avec sa Lancia Flaminia équipée de portes ouvrantes. La Ferrari 250GT 2+2 et la Ford Thunderbird qui viennent juste après marquent encore une progression dans la reproduction de nouveaux détails. (voir le blog consacré à la version française de la Ferrari 250 GT 2+2).

(voir le blog consacré à la Ford Thunderbird)

Désormais, une nouvelle tendance apparaît dans la fabrication des miniatures automobiles. Celle de « la miniature maquette ». Une course effrénée a lieu entre les bureaux d’étude de Solido, Politoys, Mebetoys,Tekno, Corgi Toys et Dinky Toys pour savoir qui sera le premier à introduire de nouveaux détails, de nouvelles sophistications sur les miniatures. La surenchère technique entre les fabricants finira par engendrer selon moi des gadgets inutiles. Autre calamité, des firmes au passé glorieux, comme C-I-J, JRD ou même Mercury vont être exclues de cette course. Le manque de moyens financiers pour les uns (C-I-J) ou techniques (Mercury) pour les autres peut expliquer ce renoncement.

A partir du milieu des années soixante, les Mercury ne sont plus que l’ombre des premières productions. Je passe sous  silence la piètre Simca 1000 coupé Bertone de chez C-I-J avec tous les ouvrants, sortie en 1964.

Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma

Cette course à la sophistication qui a commencé avec les suspensions, puis le vitrage puis les portes ouvrantes va s’accélérer. Quatre ans séparent les suspensions de la Jaguar Type D (1957) des portes ouvrantes de la Lancia Flaminia (1961). (voir le blog consacré à  la Jaguar Type D).

Tout va très vite : peinture métallisée, phares en strass, châssis ajouré laissant voir la mécanique et enfin modèles équipés de toutes les parties ouvrantes. C’est beau, mais cela a un coût. Et c’est vraisemblablement ce coût qui a précipité la fin de ce type de miniatures, l’arrivée des fameuses roues rapides et de la simplification à outrance.

Je suis persuadé que beaucoup de fabricants ont vu arriver cette nouvelle vague et ses roues rapides avec soulagement !  (voir le blog sur les Dinky Toys prototypes avec roues rapides)

Ce ne sera pas le cas de Solido qui restera fidèle à la qualité qui a fait sa renommée depuis les années trente.

Il faut dire que Solido avait un atout de taille. Je veux parler de ses accords commerciaux avec l’Espagne (Dalia), le Danemark (Tekno), l’Argentine (Buby), le Brésil (Brosol) et même les Etats-Unis avec l’accord conclu chez Marx (fabrication délocalisée à Hong-Kong). Ainsi, elle a pu amortir plus facilement un outillage et une fabrication coûteux.

La Ferrari 250 GT 2+2 et la Ford Thunderbird vont connaitre une très belle carrière à l’international. Il faut rappeler aussi que les pays latins ont une clientèle très ciblée « voitures de sport ».

Pour Dalia c’est simple. Solido envoyait les pièces détachées, et les autos étaient peintes, assemblées, mises en boîte et distribuées en Espagne.

La Ferrari gardera son châssis gravé Solido contrairement à la Ford Thunderbird qui reçoit une gravure indiquant son origine ibérique « Solido-Dalia » , ce qui facilite son identification.

Du fait de l’absence d’identification Dalia, certaines couleurs de Ferrari 250GT 2+2 de chez Dalia ont été répertoriées par erreur comme des Solido dans le premier livre de Bertrand Azéma consacré aux productions françaises,.

Les Ferrari 250 GT 2+2 de chez Dalia équipées de jantes en acier sont faciles à identifier, car en France, Solido n’a produit le modèle qu’avec des jantes à rayons. La difficulté est donc de reconnaitre une Dalia lorsqu’elle est équipée de jantes à rayons. Cela demande une petite analyse.

En Espagne, la plaque d’immatriculation est peinte de couleur blanche. Par ailleurs, je n’ai jamais rencontré de Ferrari 250GT 2+2 Dalia équipée du tableau de bord rapporté, ce qui tend à prouver qu’il y a eu un décalage entre le début de la production française et les premières Dalia.

Par contre, si la majorité des Dalia a des phares en strass, il y a bien un modèle avec les phares moulés et cette version me semble plus rare.

La Ford Thunderbird ne pose pas de soucis d’identification. Si les versions équipées de jantes en acier sont dignes des fabrications françaises, il n’en est pas de même de celles affublées de jantes à rayons.

Le temps aidant, le regard que les amateurs portent sur ces dernières versions a évolué. Elle sont désormais très convoitées. On appréciera les couleurs.

Enfin, contrairement à ce que voudraient nous faire croire certaines personnes, les Dalia ont bénéficié d’une certaine rigueur dans leur fabrication. Observez les finitions des modèles photographiés : tous les modèles avec jantes en acier sont pourvus de feux arrière rapportés et d’une finition argent typée. Celles avec jantes à rayons en sont toutes dépourvues.Il n’y a pas d’anachronismes mais bien une logique chronologique. Un lecteur a signalé l’existence  d’une version de premier type avec jante en acier et phares moulés.

Dans l’Espagne franquiste, le pouvoir d’achat était limité et les Dalia ont rencontré un beau succès. Dinky Toys a essayé de contrer Solido avec la fabrication Poch. En vain, le succès n’a pas été au rendez vous. Les Dalia avaient des prix de vente nettement inférieurs. La création de la populaire Seat 1400C, prouve tout l’intérêt de Solido pour ce marché.

La Ferrari 250GT 2+2 finira sa carrière au Brésil. Comme toutes les productions Brosol possédant un châssis en zamac, la Ferrari porte l’identification du pays producteur (Brésil) sur le châssis. Il a donc été regravé. L’outillage a été envoyé au Brésil, marquant de fait la fin de la production de la version Dalia.

Le moule reviendra ensuite ien France. Verem ressortira le modèle avec des peintures clinquantes. Une version intéressante a été produite en édition limitée pour la gamme « Glamour » en Italie .

Elle reproduit une auto qui a équipé la police romaine. Deux autos ont été livrées à Rome. Une des deux fut détruite très rapidement dans un accident, la seconde existe toujours !

 

La Ford, elle ne sera jamais fabriquée en amérique latine. Cela peut s’expliquer par sa très longue carrière en France. Elle restera incorporée au coffret caravaning jusqu’au milieu des années soixante-dix . (voir le blog consacré à ce sujet).

 

 

Tout sur la Ferrari 25OGT 2+2 Solido !

Tout sur la Ferrari 25OGT 2+2 Solido !

La Ferrari 250GT 2+2 Solido, est apparue très peu de temps après la Lancia, et pourtant, elle présente déjà des innovations.

Solido Ferrari 250GT 2+2 (dossier rabattable)
Solido Ferrari 250GT 2+2 (dossier rabattable)

Elle est la première à recevoir des jantes à rayons, un tableau de bord rapporté et des sièges équipés de dossiers rabattables. Un pédalier a été gravé sur le châssis.

Autre nouveauté, les pare-chocs sont solidaires du châssis, permettant une reproduction plus réaliste et surtout plus fine de ces derniers au risque de les fragiliser. Tout au long de la production de ce modèle de nombreuses modifications viseront à les renforcer. Tout va donc très vite, et cette course en avant finira par avoir un coût. Mais cela est une autre histoire.

Cette auto va connaître une longue carrière. Bertrand Azéma semble s’être régalé de ses évolutions et je vous invite à en consulter la longue liste dans ses ouvrages. Je vais en retenir les plus visibles afin de ne pas vous noyer sous les variantes de modifications de moule.

A mes yeux ce sont les couleurs qui doivent guider l’amateur de Solido car c’est l’intérêt de la marque d’avoir offert une abondante palette de nuances. Louons cependant le travail de Bertrand Azéma qui a décortiqué et analysé toutes ces variantes.

Solido Ferrari 250GT 2+2 (compteur rapporté)
Solido Ferrari 250GT 2+2 (compteur rapporté)

Le premier modèle comporte un tableau de bord équipé d’un compteur rapporté en plastique, des phares moulés et peints. Les jantes à rayons sont toujours en zamac brut.

Sur les premiers exemplaires il n’y pas de renforts au niveau de la liaison du pare-chocs et du châssis, contrairement à ce qui est indiqué dans le livre. Ils vont certes apparaitre très vite. C’est sûrement au démoulage que ces pare-chocs souffraient le plus.

On notera pour cette première variante la couleur bronze clair qui est la moins fréquente.

Solido Ferrari 250GT 2+2 (tableau de bord monobloc)
Solido Ferrari 250GT 2+2 (tableau de bord monobloc)

La seconde variante se distingue de la première uniquement par le moulage monobloc du tableau de bord en zamac.

On constate la disparition du compteur en plastique qui devait ajouter une tâche sur la chaîne de montage. On peut aussi penser à une altération du moule qui a nécessité une simplification.

Je retiendrai deux couleurs peu fréquentes : un bronze emprunté à l’Alfa Romeo 2600 et un jaune anis provenant de la Mercedes 220SE.

C’est bien là l’intérêt de collectionner les couleurs de Solido. On pourrait appeler cela les couleurs « empruntées à d’autres ».

En effet, l’Alfa Romeo 2600 a été produite en très grand nombre avec cette couleur bronze. On peut penser que Solido avait prévu un peu large et qu’il finissait les préparations de peintures entamées sur le modèle suivant. Je me rappelle fort bien en avoir parlé plusieurs fois avec Bertrand Azéma. Nous en avions conclu qu’il aurait été intéressant d’avoir le calendrier des peintures commandées par Solido.

 

La troisième variante est repérable aux phares rapportés en plastique cristal. Le résultat est des plus heureux. Ces phares sont véritablement un plus. Désormais les jantes à rayons sont en zamac chromé. La version turquoise, très seyante est une fausse rareté.

Signalons  l’intéressante variante avec la calandre peinte de couleur  or

Revoir: l’histoire de la genèse de la Ferrari 250GT 2+2

La Ferrari de Léo

La Ferrari de Léo

La journaliste tente de le provoquer en l’interrogeant sur la contradiction qu’il y aurait entre ses convictions politiques et le fait d’avoir possédé une telle auto.

Léo Ferré répond : « Je vous attendais au tournant. Une Ferrari ce n’est contradictoire pour personne, si vous pouvez l’acheter. Moi, je gagne ma vie, je ne vais pas aller dans la rue donner de l’argent aux gens pour acheter des voitures. Qu’est ce que vous voulez que j’y fasse moi ?… »(1977 France Inter. )

Maurice Frot l’homme à tout faire et le confident de Ferré se chargera de revendre l’auto en 1969, deux ans après son achat. Pour ses tournées, qu’il compare comme Jacques Brel à des road movies il choisira alors une Citroën DS. (voir le blog consacré à Jacques Brel et la Citroën DS19). Plus tard, il optera pour une Citroën CX.

la biographie de Robert Belleret
la biographie de Robert Belleret

j’ai trouvé ces informations dans la passionnante biographie de Robert Belleret « Léo Ferré une vie d’artiste » chez  Acte Sud. Longtemps, la rumeur a colporté que l’artiste possédait une Rolls Royce. (voir le blog la Cadillac du peuple ).

J’ai cherché des informations sur cette fameuse Ferrari. J’aurais aimé trouver une photo par exemple. Sans succés. Il ne m’a donc pas été possible d’identifier le modèle. Robert Belleret ne s’étend pas sur le sujet. Par rapport aux années évoquées (1967) le type 250GT 2+2 m’a paru crédible. Mais l’avait-il acquis  neuve ? D’après le biographe, le  chanteur, et Madeleine, sa compagne à l’époque, étaient très fiers de cette auto. Il faut dire que la reconnaissance auprès du public avait été longue à venir.

Cette belle auto  fut sürement pour Léo et Madeleine  comme une revanche sur la vie de bohème du début.  Elle lui inspira une de ses plus belles chansons, « la vie d’artiste ».

« Cette fameuse fin du mois

Qui depuis qu’on est toi et moi,
Nous revient sept fois par semaine
Et nos soirées sans cinéma,
Et mon succès qui ne vient pas,
Et notre pitance incertaine.
Tu vois je n’ai rien oublié
Dans ce bilan triste à pleurer
Qui constate notre faillite. »

Il n’est pas sûr que la direction de Solido ait été aussi fière de la réalisation de sa Ferrari 250 GT 2+2 que Léo Ferré l’a été de son auto.

Je m’explique.  Elle porte la référence 123 et se situe logiquement juste après la référence 122, la Ferrari 156 monoplace mais surtout après la fameuse référence 121, la Lancia Flaminia, qui fut la première miniature au monde à être équipée de portes ouvrantes. (voir le blog sur la Lancia Flaminia Solido).

Cette Ferrari Solido est loin d’être parfaite. Elle n’est sûrement pas due au crayon de M. Brière qui avait notamment conçu la Lancia Flaminia (voir le blog consacré à la Jaguar Type D). Dans ces années là, il y avait au moins deux employés qui se partageaient la lourde tâche consistant à créer les prototypes. .

AMR Ferrari 250GT chassis court
AMR Ferrari 250GT chassis court

La voiture est trop large et trop courte. En la regardant de face elle fait penser à une 250 GT châssis court de compétition avec ses phares additionnels placés dans la calandre.

J’ai eu le bonheur de récupérer auprès de Mme Azéma le master en bois qui a servi à l’élaboration du moule. Il est intéressant de constater que le concepteur a dû fractionner son modèle en deux.

Ainsi, désormais quand vous regarderez votre miniature Solido vous saurez pourquoi une veine en relief traverse en largeur le capot avant, au niveau des phares. A partir de ce détail, on comprend bien que la réalisation de cette miniature n’a pas été simple.

Je suis persuadé que le prototypiste s’y est pris à deux fois pour concevoir le modèle. Une fois le premier master réalisé, on a scié l’avant qui devait présenter un défaut et on s’est remis à l’ouvrage. L’avant qui est très bien traité pourrait être dû à M. Brière venu à la rescousse de son collègue. C’est une hypothèse.

La version offerte par Dinky Toys de cette Ferrari 250 GT 2+2 est supérieure. (voir le blog consacré à la Ferrari 250 GT2+2).

La suite la semaine prochaine.

 

Luxe, Riviera et Ami 6 break

Luxe, Riviera et Ami 6 break

Tout avait bien commencé. Un casting de rêve : Ferrari 500 Superfast, Lamborghini Miura, Maserati Mistral, BMW 2000CS  et Ford Mustang. Avec ses voitures de rêve, le catalogue Solido de 1966 ressemblait aux rues de la principauté de Monaco. Il présentait en effet le genre d’autos que l’on croisait dans la cité princière, sans qu’on ait même l’envie de se retourner, tellement elles semblaient faire partie du paysage.

En 1967, Solido surprit son monde. Sont-ce les prémices de l’année 1968 et des turbulences à venir ?   M. de Vazeilles a -t-il eu la prémonition du changement qui allait s’opérer ? Que voit-on dans ce  catalogue 1967.

Trois coffrets. Jusque là, rien d’extraordinaire. Collectionneurs, nous savons tous que les fabricants de jouets ont usé jusqu’à la corde l’astuce consistant à créer des coffrets dits ”coffret cadeau » afin d’écouler des modèles en fin de carrière.

Lesdits coffrets étaient présentés de manière avantageuse, dans des boîtes avec socle en plastique et couvercle en plastique cristal transparent (made in Monaco s’il vous plait !).

L’intitulé des coffrets est des plus sobres :

– 159 coffret cadeau « B » avec une automobile et un bateau hors-bord sur remorque L220 ;

– 158 coffret cadeau « C »  avec une automobile avec caravane, hayon relevable ;

– 215 coffret cadeau « G » avec un camion Renault 4×4 , une motocyclette et deux motards.

On remarque tout de suite que dans sa description Solido fait abstraction du nom des constructeurs automobiles, sauf pour le camion Renault de la gendarmerie, comme il le faisait déjà avec les modèles démontables Junior des années cinquante. La lettre accolée en suffixe à l’intitulé du coffret sert à identifier  le contenu : « B » comme Bateau, « C » comme Caravane et « G » comme Gendarmerie.

La surprise vient de la composition des coffrets. N’avez vous rien remarqué ? La placide ami 6 break, auto familiale est associée au hors-bord de luxe tandis que le pimpant cabriolet transalpin à deux places, icône de la séduction masculine est attelé à une caravane ordinaire. Etrange non ? Dans quel état d’esprit se trouvait-on chez à Solido pour constituer ces deux associations ? Un courant avant-gardiste, pré soixante-huitard parcourait-il les troupes ?

Je me rappelle fort bien que des amateurs qui possédaient ces rares coffrets dans leurs vitrines avaient  jugé bon de les remettre dans « le bon ordre ». Aujourd’hui encore, dans la conversation, les gens inversent  souvent la composition des coffrets, l’Alfa Romeo étant jugée plus plausible que la Citroën Ami 6 break pour tracter le hors- bord. Il est bien évident que Solido a conçu ces coffrets de manière consciente. Si le terme générique « automobile » utilisé dans le descriptif du catalogue laisse ouvertes toutes les suppositions, les dessins illustrant le carton protecteur du coffret plastique sont clairs et sans équivoque.

D’ailleurs j’aime assez l’image de cette Citroën Ami 6 break avec son canot à moteur au milieu des autos de luxe, perdue  dans la circulation de la Principauté. Comme une incongruité. Le luxe à Monaco  ne serait-il pas de tracter son Riva  au moyen d’un break Ami 6 plutôt que d’une banale Lamborghini Miura ? Les artistes de l’Ecole de Nice y auraient peut-être trouvé une source d’inspiration.

 

Quant à l’Alfa Romeo Giulietta spider, en 1967, c’est déjà une antiquité. Elle a 11 ans. Pour séduire les belles, il y a désormais la nouvelle Alfa Romeo Duetto sortie en 1966. Là, on imagine un ancien playboy rangé des affaires de cœur emmenant son ultime conquête au camping des flots bleus.

Finalement, le choix de Solido est osé mais plein de bon sens, c’est un choix anticonformiste qui sied  bien  à l’époque

Ces deux références sont, sans conteste, les plus difficiles à se procurer de toute la série 100.

L’antique bateau en plastique de la Citroën Ami 6 break vient des Junior des années 1955, tout comme la caravane en plastique équipant l’Alfa Romeo. C’est peut être là que réside le charme désuet des ces deux articles au milieu des fantastiques modèles de la série 100.

Solido reste fidèle à sa ligne de conduite.  Imperturbable. Ces coffrets de la série 100 ne sont que le prolongement de ces beaux coffrets apparus 15 ans plus tôt. Solido apparait comme une firme sachant à la fois innover et garder les recettes anciennes qui ont fait son succès.

Au plan technique, Solido s’est contenté de modifier astucieusement le moule du châssis sur les deux autos.

Solido coffret Alfa Romeo Giulietta avec crochet
Solido coffret Alfa Romeo Giulietta avec crochet

Le crochet d’attelage en acier, provenant aussi des modèles Junior est fixé lors du sertissage du châssis et maintenu droit grâce à un têton en zamac créé sur chacun des deux châssis. Signe de modernité, les deux autos et les attelages sont équipés des jantes moulées en zamac dénommées « standard » par BertrandAzéma.

Votre œil exercé aura remarqué l’étrange association des couleurs d’une des remorques tractées par l’Ami 6 break.On retrouve cette couleur sur les remorques des séries Junior. Dans le coffret de la série 100, elle est logiquement équipée des jantes « standard ».

Si l’Alfa Romeo est tout de même plus fréquente que l’Ami 6, la version de couleur bleu pâle est extrêmement rare.

 

 

 

Le collectionneur conservateur pourra se rassurer avec le troisième coffret. La lettre « G » est sans équivoque, c’est la lettre initiale de la gendarmerie.

Son numéro de catalogue le fait classer dans la série 200, constituée des modèles militaires On voit là toute l’habileté de Solido : après deux coffrets à destination d’une jeune clientèle contestataire, un troisième coffret empreint de bon sens s’adresse aux tenants de l’ordre public d’autant qu’un des gendarmes est en train de dresser un procès-verbal tandis que l’autre fait signe à un automobiliste de s’arrêter.

 

 

 

Numéros dans le désordre

Numéros dans le désordre

Le rituel est incontournable.

Comme les Grecs qui consultaient les oracles avant de partir en voyage, avant de me lancer dans l’étude d’un modèle de la game Solido j’ai besoin d’ouvrir le livre de Bertrand Azéma. A chacun sa méthode.

Au risque parfois de lasser le lecteur, ce dernier a choisi de privilégier la description des variantes de moules. Les subtilités sont souvent difficiles à transposer visuellement.

Pour ma part je préfère mettre en avant les variantes de couleurs, de jantes, ou de carrosseries au détriment des variantes de châssis, de fixations, de suspensions ou de vitrages.

Il est tout de même réconfortant de pouvoir s’appuyer sur le travail de Bertrand Azéma. La base est solide et la chronologie de fabrication rarement mise en défaut. Ce dut être un travail assez ingrat que de répertorier tout cela.

Pour chaque modèle de la série 100 Bertrand Azéma fait une rapide introduction. J’aime relire ces quelques lignes, souvent attendues, parfois déconcertantes.

Pour notre modèle du jour, la « Porsche GT », qui porte la référence 138, introduite au catalogue en 1964, Bertrand Azéma a voulu replacer l’auto dans son contexte historique.

De manière confuse, il indique que Solido a choisi de représenter la voiture qui a participé aux 24 heures du Mans, et oublie de préciser l’année. Il raconte comment Ferrari a dominé la course et comment une Cobra s’est glissée au milieu des autos italiennes au classement général. Quant à la Porsche, objet de l’étude, elle a, dit-il, vaillamment combattu. ll nous explique enfin que le numéro 30 choisi par Solido correspond à une autre Porsche « GT » qui a abandonné à la 9ème heure. Il conclut sur le fait que la firme d’Oulins sera bientôt plus rigoureuse dans le choix des décorations.

Grâce à la description du palmarès, il m’a été assez facile de retrouver le millésime des 24 heures du Mans dont parle Bertrand Azéma. C’est l’année 1963.

Je me suis plongé dans l’excellent et très complet ouvrage de Dominique Pascal « Porsche au Mans » sorti en 1983 afin de visualiser les propos de Bertrand Azéma. Et là, les surprises ont commencé. Bertrand Azéma s’est emmêlé les pinceaux.

En 1963, la Porsche qui porte le numéro 30 est une 2000GS engagée en catégorie GT. Elle n’a rien à voir avec la miniature reproduite par Solido.

Cette dernière correspond plutôt à l’auto qui porte cette année-là le numéro 27. D’après Dominique Pascal elle répond au patronyme de « 718/8 ». Elle est animée par un 8 cylindres et concourt dans la catégorie « sport » et non « GT ».

Elle possède deux imposantes prises d’air sur les custodes et un becquet arrière. Or la miniature reproduite par Solido est dépourvue de ces appendices. Etrange. Bertrand Azéma se serait-il trompé de millésime de course ? Ma curiosité naturelle m’a fait remonter le temps.

Grace au numéro de châssis répertorié par Dominique Pascal (718_046) j’ai retrouvé cette auto deux ans auparavant, toujours aux 24 heures du Mans, mais en 1961. Elle portait alors comme patronyme RS61.

C’est en fait le même châssis (718_046) qui servira de base commune au modèle RS61 et 718/8. Elles ne font qu’une. Et quel numéro de course arborait-elle en 1961 ? le 30, comme notre Solido.

On constate enfin que la Porsche RS 61 de 1961 possède des custodes lisses. Solido l’a donc globalement bien reproduite. Toutefois, on aperçoit une grille recouvrant une ouverture pratiquée sur ces custodes. Si l’on veut être puriste, Solido a donc  bien traité l’avant de l’auto, mais la partie arrière  laisse  grandement à désirer.

Le pauvre moteur 4 cylindres devait avoir bien du mal à respirer dans la version Solido. En 1963, il sera remplacé par un 8 cylindres , comme l’a indiqué Solido sur le châssis de l’auto.  Les deux imposantes grilles, typiques des Porsche de compétition ont été purement et simplement oubliées.

Notre numéro 30 , avec Bonnier et Gurney renoncera à la 23ème heure, sur panne moteur (vilebrequin , nous précise Dominique Pascal) après une très belle course.

Les Porsche du début des années 60 sont peu connues. Les résultats en dents de scie  durant le début de cette décennie, se sont opposés à ce qu’elles entrent dans l’histoire comme les 550 ,ou plus tard les 904 et les 906. Il faut bien dire que durant cette période, la firme de Stuttgart végétera en endurance, sans doute en raison du lancement d’ambitieux programmes. A cette époque Porsche est en effet engagée en monoplace et en endurance. D’ailleurs, elle installe dans notre RS 61 le moteur 8 cylindres conçu pour la formule 1.

L’entreprise a du mal à gérer les deux programmes.(voir les blogs consacrés aux monoplaces Porsche). Il est intéressant de constater que la firme allemande montera en puissance en endurance, quand elle aura définitivement abandonné son coûteux programme en monoplace.

Solido a donc reproduit la bonne voiture avec le bon numéro, contrairement à ce que laisse croire Bertrand Azéma.

Durant sa très longue carrière en France, le modèle ne connaitra que deux couleurs.

Et encore, le modèle de couleur vert très pale ne fera qu’une apparition éphémère. La voiture a mis trois ans à sortir et dès son apparition elle a un côté obsolète.

Notre « RS61 » poursuivra son bonhomme de chemin. Elle connaitra , plusieurs variantes de jantes : acier concave, puis logiquement, zamac moulé de type « standard » et enfin les jantes empruntées à l’Alpine A310.

Elle connaît en parallèle toutes les variantes de boîtage.

L’ultime version française en étui transparent est rare.

Elle est décorée au départ d’une bande aux couleurs allemandes et du numéro 30. La bande perdra ensuite la couleur jaune. On retrouve également une version équipée de la décalcomanie vu sur les monoplaces Porsche avec le numéro 3. Ensuite, le modèle portera  juste un numéro de course sur fond blanc, puis sur fond transparent. En fait on constate que Solido a géré au mieux la disponibilité de ces fameuses décalcomanies avec bandes. Si l’on suit la chronologie des variantes de jantes on s’aperçoit que lorsque il y avait une rupture de  stock, Solido se contentait d’apposer un numéro de course.

On a l’impression que cette auto a servi de marqueur aux collectionneurs, comme pour mieux montrer le temps qui passe. Lorsqu’enfant j’avais reçu cette auto en cadeau. J’avais eu l’impression que l’on m’offrait une antiquité.