Pour ce premier épisode consacré à Modélisme, voici une série de Porsche 908/02. Elles sont toutes moulées en résine et décorées à la main. Il est possible que d’autres versions aient été réalisées. N’hésitez pas à compléter la liste
Modélisme Porsche 908/02 Sonauto BP
La Porsche de Steve Mac Queen, de Solar Productions, (numéro 48) qui arbore une décoration des plus simples est certainement la plus courante.
Elle faillit remporter les 12 heures de Sebring en 1970 et se classa seconde. Il est évident que la version BP demandait beaucoup plus de travail ! (Ecurie Sonauto numéro 3 victorieuse des 3 heures du Mans 1971). La numéro 18 est celle de l’écurie AAW à la Targa Florio 1970. La numéro 1 est une auto d’usine qui s’illustrera dans cette décoration en fin de saison 1969 (remportant entre autres les 1000 km du Nürburgring). La numéro 266 gagnera la Targa Florio , toujours en 1969 (voiture d’usine). Enfin, malgré mes nombreuses recherches je n’ai pas d’information sur la numéro 52. La présence du sticker Martini sur le capot peut laisser envisager qu’il s’agit d’une auto de l’écurie pour les 12 heures de Sebring. Monsieur Evrat a peut-être tout simplement trouvé l’inspiration lors d’une course en France, par exemple à Monthléry.
Modelisme Ford GT40
Modelisme Ferrari 512S
Modelisme Alfa Romeo 33/3
Modelisme Ferrari 512S
Modelisme Ford GT 40 Joest
Modelisme Ford GT40 Gulf
Ferrari 512S longue Le Mans 1970
La Ferrari 512 S longue est très rare. C’est une carrosserie en résine adaptée à un chassis de Solido. L’Alfa Romeo 33/3 est celle victorieuse des 1000 km de Brands Hatch en 1971. Enfin les Ford GT 40 reproduisent les autos de l’écurie Gulf et celle de l’Allemand Joest au Mans 1969. Les couleurs des bandes sont erronées. Il n’y avait pas à l’époque la documentation dont l’on dispose actuellement.
L’histoire se passe en région parisienne, il y a près de trente ans. Je participais en tant qu’exposant à un salon à Cergy-Pontoise afin de faire connaître la boutique que je venais d’ouvrir. De manière exceptionnelle, j’étais venu accompagné de ma famille. C’est à ma mère qu’il revint de distribuer les cartes du magasin.
cela aurait été une réussite que cette Porsche 917 Dinky Toys
Elle engagea rapidement la conversation avec un visiteur. Ils en vinrent tout naturellement à discuter du quartier dans lequel la boutique était implantée et plus précisément de la station de métro indiquée sur nos cartes. Ma mère, commerçante de talent, dirigeait encore d’une main de maître les ventes du magasin de chaussures familial. Elle faisait partie d’une génération de vendeuses capables de vendre tout ce dont vous n’aviez pas besoin ! De fil en aiguille, notre homme lui indiqua être familier de cette station de métro où il descendait chaque jour. Il avait d’ailleurs ses habitudes chez le coiffeur situé en face de la bouche de métro. Comme je me joignais à la conversation, il nous apprit qu’il se rendait chaque jour au « Belvédère », immeuble de l’avenue Jean-Jaurès qui, dans les années 80, accueillait les bureaux d’études de Meccano dont il était salarié ! Un quart d’heure plus tard, sur le parking de l’exposition, notre interlocuteur nous vendait un lot important de Renault Dauphine dites Bobigny. Il nous laissa son adresse.
Quelques jours s’écoulèrent avant que je ne lui rende visite. C’est un des plus beaux souvenirs de ma vie de collectionneur : dans une petite vitrine murale trônait un ensemble de modèles inédits en provenance du bureau d’étude. Des projets abandonnés, des pré-séries et des essais de couleur. Un vrai choc.
Dinky Toys France devait la sortir…
Si j’avais pu acquérir un seul de ces modèles de Meccano, mon choix se serait porté sur la Porsche 917. Nous avions en effet commencé notre approche de la collection de miniatures par l’acquisition des reproductions des autos de course de la firme de Stuttgart. Cette miniature avait une saveur très particulière pour nous. Mais notre amateur éclairé d’automobiles me confia qu’il ne souhaitait pas se séparer de ses trésors, pour l’instant du moins.
Prés de 25 ans s’étaient écoulés lorsque Jean-Michel Roulet me contacta en vu de l’édition de son dernier ouvrage. Je lui parlai de ces modèles inédits, et devant son intérêt je décidais de demander à « GJN » dans quelle mesure il accepterait de laisser photographier ses modèles dans le cadre de la rédaction de cet ouvrage. J’avoue avoir composé sans grandes illusions le numéro de téléphone que j’avais précieusement conservé. Tant de temps s’était écoulé…Par bonheur, j’ai immédiatement identifié la voix qui m’a répondu. Il était enchanté à l’idée de faire partager aux autres ses trésors. De plus, constatant que son fils n’était pas passionné par les miniatures automobiles, il accepta, plus de 25 ans après ma première visite de me céder ses modèles. Le jour de la transaction, j’eus une dernière surprise. Nous avions une passion commune, le sport automobile, et plus précisément les compétitions des années soixante-dix. Au cours d’une discussion passionnée il m’indiqua qu’à cette époque il se rendait fréquemment sur les circuits automobiles. Avec son frère, son plaisir consistait à approcher au plus près des autos. Il m’expliqua les ruses qu’il déployait pour se faufiler dans les stands. Il faut dire qu’à cette époque, le contrôle au niveau du paddock était plutôt bon enfant. Et pour preuve de ses exploits, il ouvrit un petit classeur soigneusement organisé contenant des photos de magazines sur lesquelles il apparaissait en arrière-plan des champions. Il fit ainsi la couverture du magazine Moteurs, relatant la victoire de Jacky Ickx au Mans en 1969 où il apparaît dans le coin droit derrière le vainqueur. Je restai sans voix. Il me montra alors un dernier document qui provenait des archives de Meccano. Alors qu’il était chargé avec un collègue de trier les archives photos, il trouva un dossier de presse sur la Porsche 917. Sur un cliché, il s’identifia avec son frère, aux côtés de l’auto dans les stands lors des essais préliminaires des 24 heures du Mans 1969 ! Il porte un blouson rouge et son frère figure à l’extrême gauche du cliché. L’homme en blouson jaune est Robert Buchet, célèbre Porschiste français. C’est la photo que je vous présente. Voilà la raison pour laquelle « GJN » tenait à cette miniature.
Porsche 917
Dans 20 ans l’homme en rouge rentrera chez Meccano
le catalogue et le prototype Dinky Toys en bois
Porsche 917 Dinky Toys France
Porsche 917 Dinky Toys France
le catalogue et le prototype Dinky Toys en bois
PS : Nous collectionnons toujours les Porsche miniatures de compétition. J’ai souhaité faire figurer sur les photos du blog la reproduction par Spark du modèle qu’avait envisagé Meccano quarante ans auparavant. La comparaison est assez intéressante. Il est dommage qu’elle n’ait pas été reproduite par Meccano car le prototype était très prometteur. Corgi Toys et Norev offriront des reproductions quelconques de cette belle auto. Pour l’histoire, les versions présentées reproduisent la toute première 917, portant le châssis 001. Elle n’a jamais couru et n’a été utilisée qu’à des fins d’exposition dans les salons automobile. La version de Meccano est celle du salon de Genève, reconnaissable à ses ailerons stabilisateurs à l’avant de l’auto. La version de Spark est celle qui figure en tête de la célèbre photo prise lors de l’homologation, après Genève, dans la cour de l’usine Porsche, sans les stabilisateurs. Je recommande l’excellent ouvrage sur le sujet de Reynald Hézard « 917 Porsche Esquisses d’un succès », véritable travail de bénédictin où l’auteur détaille tous les châssis et toutes les livrées des Porsche 917 !
En tant qu’amateur de sport automobile, lorsque je contemple une miniature représentant un bolide, j’essaie toujours d’avoir des informations sur l’histoire du modèle reproduit. Avant d’écrire ces quelques lignes, la Jaguar type « D » sortie de chez Solido en 1957, ne n’avait jamais posé de problème d’identification.
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
En inscrivant sur le châssis la mention « Le Mans », Solido nous livre un indice. La dérive, prévue dans un premier temps pour le circuit du Mans sera tout de suite utilisée sur les autres circuits. Au départ, la voiture n’en possédait pas. La plus célèbre des Jaguar type « D » dépourvue de dérive est celle de l’écurie française « Los Amigos » qui se classera troisième lors de l’édition de 1956. Cette dernière était bien sûr de couleur bleue, comme il se doit pour une auto engagée sous la bannière française.
Solido Jaguar Type D « USA » avec numéro 7 sur le capot
Solido Jaguar Type D « USA » avec numéro 7 sur le capot
Le capot court du modèle Solido fait penser à une version de 1954 ou de 1955. Il ne peut s’agir un modèle plus tardif car le nouveau règlement entré en vigueur en 1956 impose un pare brise de taille supérieure en largeur et en hauteur. Cela conduira toutes les autos participant au championnat à adopter un pare brise panoramique.
Solido Jaguar Type D variantes de couleur rouge
Si la silhouette est agréable et le profil correct, la face avant est peu fidèle. Ainsi, l’ouverture qui y est pratiquée fait plus penser à un squale qu’à une Jaguar !
Si vous êtes amateur de la gamme Solido, je vous invite à observer les modèles de la gamme Junior des années 50. Vous trouverez de nombreuses similitudes au niveau du traitement des ouvertures sur les faces avant des autos.
La Jaguar a dû être conçue par la même personne. Il semble qu’ensuite, dès l’Alfa Romeo Giulietta spider, Solido ait engagé une personne plus talentueuse et sachant bien retranscrire les formes et les détails.
Après de nombreuse recherches je n’ai pas trouvé trace d’une Jaguar type « D » équipée des deux projecteurs supplémentaires dont Solido l’a affublée. En 1954, l’auto est équipée d’un projecteur en plus de ses phares. Sa taille est inférieure à celle des phares et il est installé de manière asymétrique sur le côté gauche. Le côté droit était réservé à la plaque d’immatriculation installée sous le phare. Ce montage ne sera pas conservé au Mans en 1955. La Jaguar « D » remportera la course inaugurale du championnat du monde 1955 ainsi que les douze heures de Sebring. Durant l’intersaison, l’usine Jaguar cède un des modèles de 1954, équipé des deux phares et du projecteur, à Briggs Cunningham qui a ouvert une importation Jaguar dans la région de New York. En continuant mes recherches sur le territoire américain, j’ai trouvé la trace de nombreuses types « D » qui ont fini leur carrière sportive outre-Atlantique, souvent parées de couleurs extravagantes et de bandes de couleur et de numéros de course enluminés. Sur certains clichés apparaît nettement la trace de deux ouies sous les phares principaux ; il s’agit sans aucun doute de perforations destinées à refroidir les disques de frein.
Solido Jaguar Type D variantes de couleur rouge
Solido Jaguar Type D variantes de couleur rouge
La Jaguar Type D était équipé de pneus Dunlop !
Solido Jaguar Type D : variantes
JSolido Jaguar Type D : variantes de jantes
Il est fort probable que Solido ait choisi pour sa reproduction la version 1954. Son capot très court semble bien être celui reproduit. Néanmoins, la direction de Solido a pris une liberté, préférant offrir un avant équilibré plutôt qu’un avant asymétrique. De plus, on peut aussi imaginer qu’entre la conception et la commercialisation du modèle réduit, la voiture remporta l’édition de 1955, avec un capot plus classique. Il y a fort à parier qu’un prototype existe avec trois phares. Enfin, il est amusant de constater que si le modèle a bien deux projecteurs supplémentaires, il lui manque les feux arrières !
Solido Jaguar Type D variantes de pilotes
Pendant sa longue carrière, la carrosserie ne subira pas de modification. Ce ne sera pas le cas des accessoires : volant à deux branches puis à trois, pilote sans bras ni jambes puis avec, jantes en acier chromé puis en zamac moulé. Le châssis, d’abord de couleur argent, puis gris, passera au noir à partir du moment où les jantes seront moulées en zamac. Les premiers modèles seront équipés d’une cocarde anglaise, issue de la série des avions. Ces premiers modèles sont en général équipés de pneus blancs sculptés. Le moule sera utilisé en Espagne chez Dalia. Cette auto fera également partie des accords commerciaux entre Solido et Tekno. Chez Tekno, elle recevra, comme nous avons déjà vu sur la Porsche 550, les mêmes finitions de couleur et de châssis (fiches 62 et 63). La version de couleur argent emporte mon adhésion. Signalons enfin que le moule ne semble être allé ni au Brésil ni en Argentine
La silhouette de la Jaguar type D est unique : on ne peut la confondre avec une autre auto de course. Un profane l’identifiera sans difficulté ce qu’il ne sera pas à même de faire avec une Ferrari de la même époque.
Jaguar Type D Crescent Toys
Durant son existence, la carrosserie de la Jaguar type D ne connaîtra que peu de modifications. Très vite, elle adoptera sa dérive verticale, conçue initialement pour Le Mans. Son capot avant subira quelques aménagements : en 1954, lors de son lancement il est équipé de trois projecteurs ; en 1955, il adopte une face avant plus équilibrée, avec deux projecteurs ; en 1956, enfin, il est allongé.
C’est dans le plus grand secret qu’en octobre 1953, à Coventry, des ingénieurs s’affairèrent sur une étrange type « C ». Ce modèle chassera quelques records en Belgique avant d’entreprendre des essais début 1954, notamment à Reims.
Petit à petit on voit apparaître la type D. Elle sera dévoilée au Mans le 8 mai. A première vue, les amateurs ont tendance à ne voir qu’une évolution de la type « C » : même moteur sensiblement amélioré (carter sec), mêmes freins à disques.
Un examen plus poussé révèle que l’auto possède une structure monocoque, la première pour une voiture de sport. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui en est l’auteur.
De son côté, Dunlop a étudié de nouvelles roues en alliage allégé. Le pont arrière rigide se révèle être le talon d’Achille de l’auto : il la handicape sur les tracés sinueux ou routiers. L’auto sera tout juste prête pour les 24 Heures du Mans 1954. Elle échouera de peu pour la victoire et devra se contenter de la seconde place. Nos amis anglais, fairplay, refuseront de porter réclamation contre les vainqueurs de cette édition fort pluvieuse, J-F Gonzalez et Maurice Trintignant sur Ferrari 375. En vue de l’arrivée, cette dernière refusera de redémarrer après un arrêt au stand et il faudra l’intervention « non réglementaire » de mécaniciens pour la faire repartir. Quelques témoignages subsistent de cette intervention où tout fut fait pour éloigner le commissaire de piste ! Le coup passa donc très prés. L’auto, performante, fiable, était bien née. Ainsi, alors que la Ferrari des vainqueurs, dotée de ses 340 cv, est chronométrée dans la ligne droite à 257 km/h, la Jaguar et son « petit moteur » de 250 cv culmine à 278 km/h. En 1955, elle s’imposera dans une édition malheureuse, marquée à tout jamais par l’accident de Pierre Levegh. Elle rééditera cette performance en 1956 et 1957, grâce aux autos de l’écurie Ecosse.
Minialuxe France dont deux modèles offert par les chocolats Delespaul
Tomte Lardal : Norvège de couleur jaune ; « Bonux » France de couleur verte ; Trol Flex : Brésil de couleur jaune pâle peu fréquent
Italie : Isat sur la boîte du modèle Sam Toys ; Sam Toys de couleur bleue ; Politoys de couleur verte ; Luss Bert de couleur bleu pâle : 2 Jaguar Type 2E
Eria Punch : 2 exemplaires ; Muovo Panda : Finlande très peu fréquent
Matchbox : 2 dimensions différentes et Midget Toys
Ensemble de Jaguar
Jaguar Type D Crescent Toys
Dès 1956, les ingénieurs installèrent définitivement l’injection Lucas sur le moteur et un pont De Dion. L’auto subira également une cure d’amaigrissement supplémentaire.
C’est bien sur la piste du Mans qu’elle connaîtra ses heures de gloire. Au championnat du monde des marques, en dehors des 24 Heures du Mans, elle ne connaîtra la victoire qu’aux 12 Heures de Sebring en 1955 dont les Mercedes étaient absentes. On peut ajouter, hors championnat, les 12 Heures de Reims en 1954 et en 1956. Elle est taillée pour des circuits rapides qui conviennent parfaitement à sa conception.
Pour mes recherches, je me suis aidé du précieux livre de Monsieur Christian Moity « Endurance 50 ans d’histoire » vol. 1 : 1953-1963 – éd. ETAI
Il s’agit d’un ouvrage exceptionnel, vivant et richement documenté.
Pour les historiens de la compétition automobile, notamment les spécialistes des 24 heures du Mans, cette auto, la Bugatti 57, est le premier prototype à avoir concouru dans la Sarthe.
Bugatti 57C de chez JRD
Créée en 1923, la course des 24 heures était réservée aux autos de série, voire de petite série qui conservaient obligatoirement leur carrosserie. Il y eut quelques exceptions comme le tank Chenard et Walcker, en 1925 dont la carrosserie s’apparentait davantage à du bricolage qu’à une véritable carrosserie aérodynamique, comme cette Bugatti 57.
Cela mérite quelques explications. Afin de redynamiser le sport automobile français, l’Automobile Club de France (ACF) publie en 1936 un nouveau règlement afin d’ouvrir la course à une catégorie d’autos pourvues d’une carrosserie biplace ouverte.
Il faut se replacer dans le contexte historique. Depuis le milieu des années trente, les autos allemandes ne trouvent comme concurrents sérieux qu’Alfa Romeo et Maserati. Les concurrents français sont systématiquement évincés des podiums des Grands Prix. Bugatti va alors trouver, grâce à ce règlement, le moyen de revenir par la grande porte. Le règlement impose la construction d’au moins 20 châssis. Bugatti empruntera donc celui de la 57S : il le modifie et l’adapte à la compétition.
Une carrosserie enveloppante est fabriquée, le règlement est ainsi respecté. Pour la première fois, un véritable prototype concourt aux 24 heures, bien qu’ayant un châssis issu du grand tourisme. L’édition des 24 heures du Mans ayant été annulée en 1936, en raison des évènements politiques, deux autos vont faire leurs débuts en compétition, avec succès au GP de l’ACF à Montlhéry, puis au GP de la Marne à Reims. C’est en 1937 qu’elles débutent au Mans. Deux autos sont à nouveau engagées. Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les autos apparaissent aux essais avec les ailes entièrement carénées. Ces carénages sont démontés pour la course. Pour répondre au règlement la roue de secours est montée sur la poupe. Des projecteurs supplémentaires sont installés dans la calandre, ainsi qu’un feu incrusté côté droit de la carrosserie, afin d’aider à la reconnaissance des véhicules durant la nuit par les panneauteurs. Les deux autos occupent longtemps les deux premières places, puis celle de Labric-Veyron doit abandonner, victime d’une fuite au réservoir d’essence. Le tandem Wimille-Benoist remporte l’épreuve, en battant le record du tour, le record de la distance et en remportant l’indice de performance. C’était bien la preuve de l’efficacité d’une telle auto. Bugatti reviendra en 1939, en modifiant son tank, qui prendra l’appellation 57C, car il est désormais équipé d’un compresseur. L’empattement est également modifié. Les pilotes Wimille et Veyron s’imposeront, en battant de nouveau le record de la distance. Malheureusement, c’est dans cette auto qu’il essaie après la course sur les routes d’Alsace que Jean Bugatti perdra la vie. La marque ne se relèvera jamais de sa disparition.
Bugatti 57C en celluloïd au 1/38 environ
Bugatti 57C de chez JRD devant les stands
Bugatti 57C de chez JRD avec le sigle de l’ACO
Bugatti 57C de chez JRD
Bugatti 57C en celluloïd au 1/50
Bugatti 57C de chez JRD
JRD, dont la principale activité était la reproduction des automobiles Citroën, décida cependant d’inscrire cette glorieuse auto à son catalogue. Elle est moulée en plastiline. L’auto a été réalisée en deux tailles différentes. Les jantes sont moulées en plomb et équipées, comme les autres modèles de la gamme, de pneus « Michelin » de couleur rouge. JRD proposera de nombreuses couleurs, sans retenir la vraie, qui est bicolore et associe deux tons de bleu (1937). La reproduction est honnête. L’échelle retenue pour la plus imposante des deux est le 1/50ème environ. Signalons enfin l’existence de modèles réalisés en celluloïd, en deux formats également. La version au 1/40ème est assez difficile à se procurer.
Je me suis inspiré d’un excellent article paru dans Le Mans Racing sur cette auto pour réaliser ce texte.
Auto Jaune Le Blog de Vincent Espinasse collectionneur
