Ruralité et poudres à laver

Ruralité et poudres à laver

La rédaction du blog est parfois comme un voyage, avec ses détours et ses surprises. On part dans une direction puis on prend des chemins de traverse, et parfois on arrive là où on ne s’attendait pas.

L’histoire du jour commence par une visite à Paris, au Musée national de l’histoire de l’immigration. C’est le thème d’une exposition consacrée aux immigrés italiens qui nous y a entraînés. A l’entrée du musée nous avons été interpellés, mon épouse et moi, par un conférencier qui nous proposait de venir écouter une présentation sur l’histoire de l’immigration en France.

Il y a parfois des moments magiques dans notre quotidien, et cette présentation en fut un. Le conférencier était passionnant. En une heure de temps, j’ai compris le mécanisme et l’origine des mouvements migratoires. Tout cela était expliqué de manière pédagogique et intelligente.

Savez-vous donc pourquoi à compter de la révolution industrielle, il y a 150 ans, la France fut en Europe occidentale un des pays qui eut le plus recours  à l’immigration ?

Le territoire français a toujours eu cette particularité d’être morcelé en un très grand nombre de petites propriétés agricoles, et ce, même avant la révolution française. Le phénomène s’amplifiera sous la révolution, quand les dirigeants politiques vendront une partie des terres confisquées à la noblesse pour faire rentrer des fonds. Enfin, l’abolition définitive en 1849 du droit d’aînesse qui permettra de distribuer la terre à parts égales entre les descendants viendra morceler un peu plus la campagne.

Notre pays est donc constitué d’un grand nombre de petits propriétaires terriens, très attachés à “leur” terre. Chez nos voisins européens, les exploitations ont toujours été de taille plus importante.

Au moment de la révolution industrielle au milieu du 19eme siècle, il a fallu des ouvriers pour faire tourner les usines et l’industrie française a manqué de main-d’oeuvre.

En effet les paysans français ne voulaient pas quitter cette terre transmise de génération en génération pour partir à la ville.

L’industrie a donc du donc faire massivement appel à la main d’oeuvre étrangère. Ce sont d’abord les Belges qui ont formé les plus gros bataillons de main d’oeuvre, puis les Italiens, les Espagnols et enfin, plus récemment les Portugais.

Cette révolution industrielle amena son lot d’innovations, de progrès techniques et de confort dans les foyers. C’est incontestable. Tous les appareils qui ont facilité la vie ménagère ont bien évidemment d’abord été distribués dans les grandes cités. Puis il a fallu trouver d’autres débouchés.

Mais comment atteindre les fançais qui vivent à la campagne ? En 1906, 43% de la population est rurale, en 1954 , un tiers de la population vit encore à la campagne.

Il y eut bien sûr les foires commerciales qui s’installaient chaque année dans le chef-lieu départemental. Ces foires ont gardé jusqu’à il y a peu de temps une certaine importance. C’était une occasion pour la campagne “de monter à la ville”.

Un autre vecteur et non des moindres fut celui des caravanes publicitaires accompagnant les événements sportifs et notamment les épreuves cyclistes. Le Tour de France bien sûr mais aussi tous les critériums qui jalonnaient le calendrier du printemps à l’automne.

Parcourir les pages des trois revues hors-série de “Charge Utile” consacrées à “La caravane publicitaire” est des plus révélateur. Les auteurs, Jean-François Colombet et Roger Colliat nous prouvent à travers ces trois ouvrages que les industriels ont débordé d’imagination pour faire découvrir au public rural leurs produits et leurs innovations.

Un des véhicules les plus extraordinaires à mes yeux est celui que mon ami François Laurent m’a présenté dernièrement. Ce dernier m’a confié deux revues datant l’une de 1933 (“Automobilia”) et l’autre de 1934 (“Le Poids lourd”).

On y voit la photo d’un étonnant véhicule, avec ce texte laconique “Paquette et Breteau à Bagnolet . La plus importante maison française spécialisée dans la construction légère et robuste des carrosseries poids lourds”. Il s’agit d’un tracteur Panhard à cabine double auquel est attelée une semi-remorque tôlée à un seul essieu. Ce véhicule a été commandé par la marque de lessive Persil.

Le camion possédait une remorque dépliable, avec un socle rétractable équipé d’une batterie de machines à laver et rincer le linge. Dans les années trente, ce devait être une bien curieuse animation que de voir à chaque étape du Tour de France ces machines à laver fonctionner. Les lavandières ne devaient pas en croire leurs yeux.

Ce camion ne m’était pas inconnu, il trônait en deux exemplaires dans mes vitrines. Cependant, j’ ignorais sa fonctionnalité et l’usage qui en était fait sur le Tour de France.

Cela explique la présence de la cabine double permettant d’emporter du personnel, et l’essieu simple à l’arrière de la remorque. Le poids n’était pas une préoccupation.

Il a été reproduit par la firme française DC. Le modèle réduit est très fidèle et répond ainsi parfaitement à sa vocation promotionelle. Il existe des variantes de nuances de couleurs.

Dans les pages d’un des Hors-série de “Charge Utile” consacré à ces véhicules publicitaires, on découvre que la société Butagaz fit de même avec l’un de ses camions, afin de promouvoir le confort de la cuisson au gaz. A chaque étape, on cuisinait dans le camion des gâteaux qui étaient ensuite distribués au public. Quelques photos plus loin, c’est un Unic ZU 53 aux couleurs Primagaz avec équipement rétractable, et éléments de cuisson qui est présenté.

Au regard de ces pages, un constat s’impose. Les industriels ont utilisé les véhicules publicitaires pour pénétrer le marché rural, et ce, très tôt. Les aspirateurs, téléviseurs et machines à laver sont arrivés à la campagne en grande partie grâce à ces véhicules de démonstration.

(voir un autre blog consacré aux véhicules publicitaires du Tour de France)

 

 

Les série 38 de chez Dinky Toys (seconde partie)

Les série 38 de chez Dinky Toys (seconde partie)

Suite de l’étude sur la série 38.(voir la première partie de la série 38 Frazer Nash BMW, Sunbeam Talbot, Lagonda)

38 D Alvis

Apparue en Juin 1939. Pas de prototype en bois référencé.

Les premiers modèles reçoivent un châssis peint de couleur argent, puis de couleur chamois. Ils sont équipés de jantes lisses peintes de couleur noire. Le volant en zamac chromé est plein. La version peinte de couleur bordeaux avec l’intérieur rouge est moins fréquente. Celle de couleur bleue est rare.

La seconde variante apparue aux environs de 1949 est reconnaissable au châssis de couleur noire et aux jantes à moyeu peintes également de couleur noire. Le volant est de couleur noir ajouré.

Enfin, la dernière variante est reconnaissable à ses jantes peintes de couleur vive. Version destinée majoritairement à l’exportation.

38 E Armstong Siddeley

Pas de protype en bois référencé.

Elle est apparue en 1940. Il a été retrouvé un essai de couleur tardif, possédant un châssis lisse et peint de couleur gris foncé, sans inscription. L’authenticité ne fait aucun doute. Le modèle possède de curieuses jantes peintes de couleur rouge.

La première variante possède un châssis de couleur noire, des jantes à moyeux peintes de couleur noire et un volant couleur noire et ajouré.

Les variantes de couleur rouge avec intérieur bordeaux et la variante finie en vert moyen sont les plus rares.

Enfin, la dernière variante est reconnaissable à ses jantes peintes de couleur vive.

Version destinée majoritairement à l’exportation.

 

38 F Jaguar SS100.

Je vous présente le prototype en bois fini de couleur verte. Cette couleur ne sera jamais réalisée en série. Ce prototype est apparu après guerre, en 1946.

Comme tous les modèles d’après- guerre les modèles de cette série ont un châssis de couleur noire. Le volant est noir et ajouré.

La seule variante concerne la couleur des jantes. Bien évidemment elles sont toujours à moyeu.

La Jaguar connaitra une très longue carrière. (voir l’article consacré aux modèles d’exportation)

C’est dans les variantes tardives que l’on trouve les versions les plus rares. Je retiendrai celle de couleur grise avec l’intérieur de couleur rouge, rappelant la combinaison de couleurs vue sur la Frazer Nash.

L’autre variante rare à mes yeux est celle de couleur bleu dur avec sièges de couleur rouge, bien plus rare que celle avec sièges peints en gris.

Au total ce sont six modèles qui ont été réalisés par Dinky Toys. La Triumph Dolomite envisagée n’a jamais vu le jour. Comme un clin d’œil à l’histoire, Dinky Matchbox la reproduira dans les années 90 lors d’une éphémère tentative pour relancer la marque.

Cette série est donc sortie de manière chaotique. La déclaration de guerre en 1939 viendra perturber grandement sa continuité et son homogénéité. Les modèles sembleront très vite démodés après guerre. Mais une autre série viendra la remplacer, plus moderne. Numérotée de 100 à 105 cette série donnera un sérieux coup de vieux aux 38. Observez les catalogues américains. Les dernières série 38 emprunteront, uniquement  pour ce marché, cette numérotation de 100 à 105,  comme pour assurer la transition avant l’arrivée des “vraies”  série 100 que sont les Triumph TR2, Sunbeam Alpine ,Austin Healey, Aston Martin et autres MG. 

Tout sur la Ferrari 25OGT 2+2 Solido !

Tout sur la Ferrari 25OGT 2+2 Solido !

La Ferrari 250GT 2+2 Solido, est apparue très peu de temps après la Lancia, et pourtant, elle présente déjà des innovations.

Solido Ferrari 250GT 2+2 (dossier rabattable)
Solido Ferrari 250GT 2+2 (dossier rabattable)

Elle est la première à recevoir des jantes à rayons, un tableau de bord rapporté et des sièges équipés de dossiers rabattables. Un pédalier a été gravé sur le châssis.

Autre nouveauté, les pare-chocs sont solidaires du châssis, permettant une reproduction plus réaliste et surtout plus fine de ces derniers au risque de les fragiliser. Tout au long de la production de ce modèle de nombreuses modifications viseront à les renforcer. Tout va donc très vite, et cette course en avant finira par avoir un coût. Mais cela est une autre histoire.

Cette auto va connaître une longue carrière. Bertrand Azéma semble s’être régalé de ses évolutions et je vous invite à en consulter la longue liste dans ses ouvrages. Je vais en retenir les plus visibles afin de ne pas vous noyer sous les variantes de modifications de moule.

A mes yeux ce sont les couleurs qui doivent guider l’amateur de Solido car c’est l’intérêt de la marque d’avoir offert une abondante palette de nuances. Louons cependant le travail de Bertrand Azéma qui a décortiqué et analysé toutes ces variantes.

Solido Ferrari 250GT 2+2 (compteur rapporté)
Solido Ferrari 250GT 2+2 (compteur rapporté)

Le premier modèle comporte un tableau de bord équipé d’un compteur rapporté en plastique, des phares moulés et peints. Les jantes à rayons sont toujours en zamac brut.

Sur les premiers exemplaires il n’y pas de renforts au niveau de la liaison du pare-chocs et du châssis, contrairement à ce qui est indiqué dans le livre. Ils vont certes apparaitre très vite. C’est sûrement au démoulage que ces pare-chocs souffraient le plus.

On notera pour cette première variante la couleur bronze clair qui est la moins fréquente.

Solido Ferrari 250GT 2+2 (tableau de bord monobloc)
Solido Ferrari 250GT 2+2 (tableau de bord monobloc)

La seconde variante se distingue de la première uniquement par le moulage monobloc du tableau de bord en zamac.

On constate la disparition du compteur en plastique qui devait ajouter une tâche sur la chaîne de montage. On peut aussi penser à une altération du moule qui a nécessité une simplification.

Je retiendrai deux couleurs peu fréquentes : un bronze emprunté à l’Alfa Romeo 2600 et un jaune anis provenant de la Mercedes 220SE.

C’est bien là l’intérêt de collectionner les couleurs de Solido. On pourrait appeler cela les couleurs “empruntées à d’autres”.

En effet, l’Alfa Romeo 2600 a été produite en très grand nombre avec cette couleur bronze. On peut penser que Solido avait prévu un peu large et qu’il finissait les préparations de peintures entamées sur le modèle suivant. Je me rappelle fort bien en avoir parlé plusieurs fois avec Bertrand Azéma. Nous en avions conclu qu’il aurait été intéressant d’avoir le calendrier des peintures commandées par Solido.

 

La troisième variante est repérable aux phares rapportés en plastique cristal. Le résultat est des plus heureux. Ces phares sont véritablement un plus. Désormais les jantes à rayons sont en zamac chromé. La version turquoise, très seyante est une fausse rareté.

Signalons  l’intéressante variante avec la calandre peinte de couleur  or

Revoir: l’histoire de la genèse de la Ferrari 250GT 2+2

La Ferrari de Léo

La Ferrari de Léo

La journaliste tente de le provoquer en l’interrogeant sur la contradiction qu’il y aurait entre ses convictions politiques et le fait d’avoir possédé une telle auto.

Léo Ferré répond : « Je vous attendais au tournant. Une Ferrari ce n’est contradictoire pour personne, si vous pouvez l’acheter. Moi, je gagne ma vie, je ne vais pas aller dans la rue donner de l’argent aux gens pour acheter des voitures. Qu’est ce que vous voulez que j’y fasse moi ?… »(1977 France Inter. )

Maurice Frot l’homme à tout faire et le confident de Ferré se chargera de revendre l’auto en 1969, deux ans après son achat. Pour ses tournées, qu’il compare comme Jacques Brel à des road movies il choisira alors une Citroën DS. (voir le blog consacré à Jacques Brel et la Citroën DS19). Plus tard, il optera pour une Citroën CX.

la biographie de Robert Belleret
la biographie de Robert Belleret

j’ai trouvé ces informations dans la passionnante biographie de Robert Belleret « Léo Ferré une vie d’artiste » chez  Acte Sud. Longtemps, la rumeur a colporté que l’artiste possédait une Rolls Royce. (voir le blog la Cadillac du peuple ).

J’ai cherché des informations sur cette fameuse Ferrari. J’aurais aimé trouver une photo par exemple. Sans succés. Il ne m’a donc pas été possible d’identifier le modèle. Robert Belleret ne s’étend pas sur le sujet. Par rapport aux années évoquées (1967) le type 250GT 2+2 m’a paru crédible. Mais l’avait-il acquis  neuve ? D’après le biographe, le  chanteur, et Madeleine, sa compagne à l’époque, étaient très fiers de cette auto. Il faut dire que la reconnaissance auprès du public avait été longue à venir.

Cette belle auto  fut sürement pour Léo et Madeleine  comme une revanche sur la vie de bohème du début.  Elle lui inspira une de ses plus belles chansons, “la vie d’artiste”.

“Cette fameuse fin du mois

Qui depuis qu’on est toi et moi,
Nous revient sept fois par semaine
Et nos soirées sans cinéma,
Et mon succès qui ne vient pas,
Et notre pitance incertaine.
Tu vois je n’ai rien oublié
Dans ce bilan triste à pleurer
Qui constate notre faillite.”

Il n’est pas sûr que la direction de Solido ait été aussi fière de la réalisation de sa Ferrari 250 GT 2+2 que Léo Ferré l’a été de son auto.

Je m’explique.  Elle porte la référence 123 et se situe logiquement juste après la référence 122, la Ferrari 156 monoplace mais surtout après la fameuse référence 121, la Lancia Flaminia, qui fut la première miniature au monde à être équipée de portes ouvrantes. (voir le blog sur la Lancia Flaminia Solido).

Cette Ferrari Solido est loin d’être parfaite. Elle n’est sûrement pas due au crayon de M. Brière qui avait notamment conçu la Lancia Flaminia (voir le blog consacré à la Jaguar Type D). Dans ces années là, il y avait au moins deux employés qui se partageaient la lourde tâche consistant à créer les prototypes. .

AMR Ferrari 250GT chassis court
AMR Ferrari 250GT chassis court

La voiture est trop large et trop courte. En la regardant de face elle fait penser à une 250 GT châssis court de compétition avec ses phares additionnels placés dans la calandre.

J’ai eu le bonheur de récupérer auprès de Mme Azéma le master en bois qui a servi à l’élaboration du moule. Il est intéressant de constater que le concepteur a dû fractionner son modèle en deux.

Ainsi, désormais quand vous regarderez votre miniature Solido vous saurez pourquoi une veine en relief traverse en largeur le capot avant, au niveau des phares. A partir de ce détail, on comprend bien que la réalisation de cette miniature n’a pas été simple.

Je suis persuadé que le prototypiste s’y est pris à deux fois pour concevoir le modèle. Une fois le premier master réalisé, on a scié l’avant qui devait présenter un défaut et on s’est remis à l’ouvrage. L’avant qui est très bien traité pourrait être dû à M. Brière venu à la rescousse de son collègue. C’est une hypothèse.

La version offerte par Dinky Toys de cette Ferrari 250 GT 2+2 est supérieure. (voir le blog consacré à la Ferrari 250 GT2+2).

La suite la semaine prochaine.

 

Accordéon,flonflons,camions et Napoléon

Accordéon,flonflons,camions et Napoléon

Trouver un lien entre ces quatres mots est loin d’être évident. C’est pourtant le tour de force qu’a réalisé le réalisateur Jean Delannoy en 1953 avec son film “La route Napoléon”. 

extrait du film "La route Napoleon"
extrait du film “La route Napoleon”

L’histoire se déroule dans le monde de la publicité. Monsieur Martel est le propriétaire d’une régie publicitaire. Il s’escrime à trouver des slogans qui riment, comme le voulait la mode des années cinquante.

 

Le tourisme se porte mal et il a pour mission de faire revenir les touristes dans les campagnes françaises. Pour cela, rien de mieux que de faire revivre les exploits d’un des personnages historiques français les plus populaires, Napoléon.

Il a donc l’idée de proposer aux touristes un circuit dont les étapes s’inscrivent dans les traces de l’empereur de retour de l’île d’Elbe. Débarqué à Golfe Juan, l’empereur est en effet remonté jusqu’à Grenoble. L’itinéraire qu’il a suivi est connu sous le nom de la “Route Napoléon”.

Notre publicitaire adapte le trajet à sa convenance et réécrit l’histoire au nom de la rentabilité commerciale. Ce film est une satire assez bien sentie du monde de la publicité, et le publicitaire y apparaît peu scrupuleux et prêt à toutes les compromissions pour arriver à ses fins.

Ce qui a cependant retenu mon attention, et celle de Monsieur Dufresne qui m’a fait découvrir ce film, c’est la présence, du début à la fin, d’une partie de la caravane publicitaire du Tour de France cycliste.

Au départ du film, c’est une caravane de Renault 4cv Cinzano qui traverse l’écran, au niveau de l’avenue d’Iéna, accompagnée d’un Simca 9 Aronde. Nous sommes tout de de suite plongés dans l’ambiance.

Puis c’est Monsieur Martel qui dans sa superbe Buick Roadmaster cabriolet passe en revue toute la caravane alignée en épis sur un parking, comme un général avant le départ pour une campagne militaire. Un peu plus loin dans le fim, on revoit l’auto en marche précédant la longue cohorte bariolée des véhicules publicitaires. Clin d’oeil à Napoléon et aux images d’Epinal où l’on voit les plus grands conquérants partir à la guerre à la tête de leur troupes.

La caravane s’attaque ensuite aux lacets des routes alpines, ce qui donne lieu à de belles images.  Quel  plaisir de voir le Ford Waterman, la De Rovin, le car Cinzano et le semi-remorque podium de chez Pernod. La caravane part à l’assaut des petits villages qu’elle envahit pacifiquement, en apportant réclames et slogans publicitaires sur la place publique. Seul le curé et l’instituteur essaieront de résister, en vain.

Comme Napoleon avant Waterloo, La publicité emporte tout sur son passage. La vie d’un village se trouve ainsi bouleversée : camions  et semi- remorques sont déployés en scène éphémère où des artistes viennent chanter, jouer de l’accordéon et distribuer des cadeaux à la foule émerveillée par les flonflons de l’animation.

Une chose est certaine, Cinzano est la firme la plus représentée dans le film. Outre les Renault 4cv, on y voit la Renault Dauphinoise et le car à plateforme et mezzanine.

Les publicités pour cet apéritif sont omniprésentes, il a dû couler à flot pendant le tournage.

Mais revenons en détail sur nos miniatures

La plus célèbre est la Renault 4cv “Cinzano” (décrite plus haut et dans le blog sur la Renault 4cv).

C-I-J a reproduit une autre Renault 4cv, mais en tôle et à une échelle proche du 1/20. C’est la “Saint-Raphaël”, apéritif concurrent de “Cinzano”. La décoration est sublime, faite au pochoir d’après un travail préparatoire de Loupot. Sa signature apparaît à l’arrière de l’auto. Il y a quarante ans nous avons succombé au charme de l’objet et l’avons intégré à notre collection, malgré la différence d’échelle de reproduction.

Viennent ensuite les deux camions de chez PR reproduisant des véhicules de la caravane du Tour de France cycliste : le “Waterman” et le “Le Chat”. Ils suscitent toujours l’admiration de nos amis étrangers et symbolisent à eux deux tout l’univers des festivités “made in France”.

Pour information, Il existe deux décalcomanies différentes sur la partie arrière du camion Waterman (couleurs du lettrage).

L’autre fabricant célèbre à avoir inscrit à son catalogue deux autres véhicules de la caravane du Tour de France est la firme “Les Roulier”. Le célèbre camion Renault “Byrrh” en forme de tonneau a eu dans la réalité une longue carrière.

Ce jouet existe dans deux finitions : avec ou sans  finition  bois.

Le second est le plus rare et le plus désirable des reproductions jouets des véhicules du Tour de France. Il s’agit du Renault “Vitabrill”. Son échelle de reproduction avoisine le 1/75. Il existe deux variantes de roues et de nuances de vert. Celui présenté est fini en vert pré. L’autre version est vert foncé. Il est présenté dans la boîte de la Renault Etoile Filante, surchargée d’un papier.

La pince à linge “Uni Blanc” est un produit des plus intéressants. C’est aussi un grand classique de la caravane du Tour de France. Le véhicule a également connu des variantes de décalcomanies et de roues. Cela peut s’expliquer par le nombre de campagnes publicitaires auxquelles ces véhicules ont participé.

A suivre. (en attendant, vous pouvez revoir cet autre article consacré à ce sujet)