En tant qu’amateur de sport automobile, lorsque je contemple une miniature représentant un bolide, j’essaie toujours d’avoir des informations sur l’histoire du modèle reproduit. Avant d’écrire ces quelques lignes, la Jaguar type « D » sortie de chez Solido en 1957, ne n’avait jamais posé de problème d’identification.
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
Solido pré série Jaguar Type D ex collection Bertrand Azéma
En inscrivant sur le châssis la mention « Le Mans », Solido nous livre un indice. La dérive, prévue dans un premier temps pour le circuit du Mans sera tout de suite utilisée sur les autres circuits. Au départ, la voiture n’en possédait pas. La plus célèbre des Jaguar type « D » dépourvue de dérive est celle de l’écurie française « Los Amigos » qui se classera troisième lors de l’édition de 1956. Cette dernière était bien sûr de couleur bleue, comme il se doit pour une auto engagée sous la bannière française.
Solido Jaguar Type D « USA » avec numéro 7 sur le capot
Solido Jaguar Type D « USA » avec numéro 7 sur le capot
Le capot court du modèle Solido fait penser à une version de 1954 ou de 1955. Il ne peut s’agir un modèle plus tardif car le nouveau règlement entré en vigueur en 1956 impose un pare brise de taille supérieure en largeur et en hauteur. Cela conduira toutes les autos participant au championnat à adopter un pare brise panoramique.
Solido Jaguar Type D variantes de couleur rouge
Si la silhouette est agréable et le profil correct, la face avant est peu fidèle. Ainsi, l’ouverture qui y est pratiquée fait plus penser à un squale qu’à une Jaguar !
Si vous êtes amateur de la gamme Solido, je vous invite à observer les modèles de la gamme Junior des années 50. Vous trouverez de nombreuses similitudes au niveau du traitement des ouvertures sur les faces avant des autos.
La Jaguar a dû être conçue par la même personne. Il semble qu’ensuite, dès l’Alfa Romeo Giulietta spider, Solido ait engagé une personne plus talentueuse et sachant bien retranscrire les formes et les détails.
Après de nombreuse recherches je n’ai pas trouvé trace d’une Jaguar type « D » équipée des deux projecteurs supplémentaires dont Solido l’a affublée. En 1954, l’auto est équipée d’un projecteur en plus de ses phares. Sa taille est inférieure à celle des phares et il est installé de manière asymétrique sur le côté gauche. Le côté droit était réservé à la plaque d’immatriculation installée sous le phare. Ce montage ne sera pas conservé au Mans en 1955. La Jaguar « D » remportera la course inaugurale du championnat du monde 1955 ainsi que les douze heures de Sebring. Durant l’intersaison, l’usine Jaguar cède un des modèles de 1954, équipé des deux phares et du projecteur, à Briggs Cunningham qui a ouvert une importation Jaguar dans la région de New York. En continuant mes recherches sur le territoire américain, j’ai trouvé la trace de nombreuses types « D » qui ont fini leur carrière sportive outre-Atlantique, souvent parées de couleurs extravagantes et de bandes de couleur et de numéros de course enluminés. Sur certains clichés apparaît nettement la trace de deux ouies sous les phares principaux ; il s’agit sans aucun doute de perforations destinées à refroidir les disques de frein.
Solido Jaguar Type D : variantes
Solido Jaguar Type D variantes de couleur rouge
JSolido Jaguar Type D : variantes de jantes
Solido Jaguar Type D variantes de couleur rouge
La Jaguar Type D était équipé de pneus Dunlop !
Il est fort probable que Solido ait choisi pour sa reproduction la version 1954. Son capot très court semble bien être celui reproduit. Néanmoins, la direction de Solido a pris une liberté, préférant offrir un avant équilibré plutôt qu’un avant asymétrique. De plus, on peut aussi imaginer qu’entre la conception et la commercialisation du modèle réduit, la voiture remporta l’édition de 1955, avec un capot plus classique. Il y a fort à parier qu’un prototype existe avec trois phares. Enfin, il est amusant de constater que si le modèle a bien deux projecteurs supplémentaires, il lui manque les feux arrières !
Solido Jaguar Type D variantes de pilotes
Pendant sa longue carrière, la carrosserie ne subira pas de modification. Ce ne sera pas le cas des accessoires : volant à deux branches puis à trois, pilote sans bras ni jambes puis avec, jantes en acier chromé puis en zamac moulé. Le châssis, d’abord de couleur argent, puis gris, passera au noir à partir du moment où les jantes seront moulées en zamac. Les premiers modèles seront équipés d’une cocarde anglaise, issue de la série des avions. Ces premiers modèles sont en général équipés de pneus blancs sculptés. Le moule sera utilisé en Espagne chez Dalia. Cette auto fera également partie des accords commerciaux entre Solido et Tekno. Chez Tekno, elle recevra, comme nous avons déjà vu sur la Porsche 550, les mêmes finitions de couleur et de châssis (fiches 62 et 63). La version de couleur argent emporte mon adhésion. Signalons enfin que le moule ne semble être allé ni au Brésil ni en Argentine
Dans un entretien qu’il avait accordé à un journaliste, Monsieur de Vazeilles qui dirigeait l’entreprise Solido expliquait qu’il avait eu de la chance de prendre comme premier modèle la Jaguar type D.
Superbe Nicky Toys Jaguar Type D
Les exploits manceaux de la voiture contribuèrent au bon démarrage de sa nouvelle gamme, la série 100. Le choix fut judicieux. Le modèle restera au catalogue jusqu’en 1971 et dépassera le million d’exemplaires produits. Seule la Bugatti Royale dans la série « Age d’or » fera aussi bien.
Celle à pneus blanc est la toute première Solido
Jean de Vazeilles dira qu’en reprenant l’usine que lui avait laissée son père fin 1953, il avait compris que l’avenir était aux modèles réduits à l’échelle du 1/43, échelle imposée par Meccano et ses trains Hornby. Solido avait à son catalogue les gammes Junior de taille supérieure au 1/43, et les gammes Baby ou Mosquito, elles, de taille inférieure. Arrivant sur ce marché après les autres fabricants, il réalisa qu’il lui fallait se démarquer. Il lui a semblé qu’il y avait un créneau libre au niveau de l’auto de course et de sport. Son esprit d’entreprise l’a conduit à essayer de faire mieux que la concurrence.
Dalia Jaguar Type D
Dalia Jaguar Type D
Dalia Jaguar Type D
Grâce à un homme, M. Brière, et à son intelligence pratique, la gamme Solido va bénéficier d’innovations techniques. Cet homme qui est entré sans diplôme chez Solido à 14 ans va en faire une entreprise à la pointe de son secteur. Solido employait beaucoup de main- d’œuvre locale. M. Brière habitait près de l’usine à Ivry-la-Bataille. Il sera à l’origine de l’invention d’une suspension constituée de deux ressorts à boudin, pour miniatures automobiles. Le système sera breveté le 16 février 1957.
La première miniature à recevoir une suspension, assurant à cette dernière un roulage de qualité sera donc la Jaguar type D portant la référence 100. Les collectionneurs qui ont connu cette révolution alors qu’ils étaient encore enfants s’en souviennent encore ! Dans la cour d’école, il fallait avoir « la » Jaguar type D.
Dalia Jaguar Type D
Solido Tekno Jaguar Type D
Dalia et Solido Tekno Jaguar Type D
Dinky Toys et Nicky Toys Jaguar Type D
Dalia Jaguar Type D
Solido Tekno Jaguar Type D
De plus cette innovation était de qualité et fiable. Je ne me souviens pas avoir vu une suspension de Jaguar Type D affaissée ! Plus tard, Monsieur Brière sera à l’origine des premières portes ouvrantes (Lancia Flaminia). Précédemment, il avait réalisé la première partie mobile sur une miniature, le cockpit de l’Abarth de record.
Lorsque vous contemplerez dans vos vitrines ces merveilleux modèles, vous vous direz que vous êtes en présence de modèles pourvus d’innovations techniques qui ont ensuite été reprises par les autres fabricants. Vous les regarderez certainement avec davantage de considération !
La silhouette de la Jaguar type D est unique : on ne peut la confondre avec une autre auto de course. Un profane l’identifiera sans difficulté ce qu’il ne sera pas à même de faire avec une Ferrari de la même époque.
Jaguar Type D Crescent Toys
Durant son existence, la carrosserie de la Jaguar type D ne connaîtra que peu de modifications. Très vite, elle adoptera sa dérive verticale, conçue initialement pour Le Mans. Son capot avant subira quelques aménagements : en 1954, lors de son lancement il est équipé de trois projecteurs ; en 1955, il adopte une face avant plus équilibrée, avec deux projecteurs ; en 1956, enfin, il est allongé.
C’est dans le plus grand secret qu’en octobre 1953, à Coventry, des ingénieurs s’affairèrent sur une étrange type « C ». Ce modèle chassera quelques records en Belgique avant d’entreprendre des essais début 1954, notamment à Reims.
Petit à petit on voit apparaître la type D. Elle sera dévoilée au Mans le 8 mai. A première vue, les amateurs ont tendance à ne voir qu’une évolution de la type « C » : même moteur sensiblement amélioré (carter sec), mêmes freins à disques.
Un examen plus poussé révèle que l’auto possède une structure monocoque, la première pour une voiture de sport. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui en est l’auteur.
De son côté, Dunlop a étudié de nouvelles roues en alliage allégé. Le pont arrière rigide se révèle être le talon d’Achille de l’auto : il la handicape sur les tracés sinueux ou routiers. L’auto sera tout juste prête pour les 24 Heures du Mans 1954. Elle échouera de peu pour la victoire et devra se contenter de la seconde place. Nos amis anglais, fairplay, refuseront de porter réclamation contre les vainqueurs de cette édition fort pluvieuse, J-F Gonzalez et Maurice Trintignant sur Ferrari 375. En vue de l’arrivée, cette dernière refusera de redémarrer après un arrêt au stand et il faudra l’intervention « non réglementaire » de mécaniciens pour la faire repartir. Quelques témoignages subsistent de cette intervention où tout fut fait pour éloigner le commissaire de piste ! Le coup passa donc très prés. L’auto, performante, fiable, était bien née. Ainsi, alors que la Ferrari des vainqueurs, dotée de ses 340 cv, est chronométrée dans la ligne droite à 257 km/h, la Jaguar et son « petit moteur » de 250 cv culmine à 278 km/h. En 1955, elle s’imposera dans une édition malheureuse, marquée à tout jamais par l’accident de Pierre Levegh. Elle rééditera cette performance en 1956 et 1957, grâce aux autos de l’écurie Ecosse.
Minialuxe France dont deux modèles offert par les chocolats Delespaul
Tomte Lardal : Norvège de couleur jaune ; « Bonux » France de couleur verte ; Trol Flex : Brésil de couleur jaune pâle peu fréquent
Eria Punch : 2 exemplaires ; Muovo Panda : Finlande très peu fréquent
Italie : Isat sur la boîte du modèle Sam Toys ; Sam Toys de couleur bleue ; Politoys de couleur verte ; Luss Bert de couleur bleu pâle : 2 Jaguar Type 2E
Jaguar Type D Crescent Toys
Ensemble de Jaguar
Matchbox : 2 dimensions différentes et Midget Toys
Dès 1956, les ingénieurs installèrent définitivement l’injection Lucas sur le moteur et un pont De Dion. L’auto subira également une cure d’amaigrissement supplémentaire.
C’est bien sur la piste du Mans qu’elle connaîtra ses heures de gloire. Au championnat du monde des marques, en dehors des 24 Heures du Mans, elle ne connaîtra la victoire qu’aux 12 Heures de Sebring en 1955 dont les Mercedes étaient absentes. On peut ajouter, hors championnat, les 12 Heures de Reims en 1954 et en 1956. Elle est taillée pour des circuits rapides qui conviennent parfaitement à sa conception.
Pour mes recherches, je me suis aidé du précieux livre de Monsieur Christian Moity « Endurance 50 ans d’histoire » vol. 1 : 1953-1963 – éd. ETAI
Il s’agit d’un ouvrage exceptionnel, vivant et richement documenté.
Pour les historiens de la compétition automobile, notamment les spécialistes des 24 heures du Mans, cette auto, la Bugatti 57, est le premier prototype à avoir concouru dans la Sarthe.
Bugatti 57C de chez JRD
Créée en 1923, la course des 24 heures était réservée aux autos de série, voire de petite série qui conservaient obligatoirement leur carrosserie. Il y eut quelques exceptions comme le tank Chenard et Walcker, en 1925 dont la carrosserie s’apparentait davantage à du bricolage qu’à une véritable carrosserie aérodynamique, comme cette Bugatti 57.
Cela mérite quelques explications. Afin de redynamiser le sport automobile français, l’Automobile Club de France (ACF) publie en 1936 un nouveau règlement afin d’ouvrir la course à une catégorie d’autos pourvues d’une carrosserie biplace ouverte.
Il faut se replacer dans le contexte historique. Depuis le milieu des années trente, les autos allemandes ne trouvent comme concurrents sérieux qu’Alfa Romeo et Maserati. Les concurrents français sont systématiquement évincés des podiums des Grands Prix. Bugatti va alors trouver, grâce à ce règlement, le moyen de revenir par la grande porte. Le règlement impose la construction d’au moins 20 châssis. Bugatti empruntera donc celui de la 57S : il le modifie et l’adapte à la compétition.
Une carrosserie enveloppante est fabriquée, le règlement est ainsi respecté. Pour la première fois, un véritable prototype concourt aux 24 heures, bien qu’ayant un châssis issu du grand tourisme. L’édition des 24 heures du Mans ayant été annulée en 1936, en raison des évènements politiques, deux autos vont faire leurs débuts en compétition, avec succès au GP de l’ACF à Montlhéry, puis au GP de la Marne à Reims. C’est en 1937 qu’elles débutent au Mans. Deux autos sont à nouveau engagées. Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les autos apparaissent aux essais avec les ailes entièrement carénées. Ces carénages sont démontés pour la course. Pour répondre au règlement la roue de secours est montée sur la poupe. Des projecteurs supplémentaires sont installés dans la calandre, ainsi qu’un feu incrusté côté droit de la carrosserie, afin d’aider à la reconnaissance des véhicules durant la nuit par les panneauteurs. Les deux autos occupent longtemps les deux premières places, puis celle de Labric-Veyron doit abandonner, victime d’une fuite au réservoir d’essence. Le tandem Wimille-Benoist remporte l’épreuve, en battant le record du tour, le record de la distance et en remportant l’indice de performance. C’était bien la preuve de l’efficacité d’une telle auto. Bugatti reviendra en 1939, en modifiant son tank, qui prendra l’appellation 57C, car il est désormais équipé d’un compresseur. L’empattement est également modifié. Les pilotes Wimille et Veyron s’imposeront, en battant de nouveau le record de la distance. Malheureusement, c’est dans cette auto qu’il essaie après la course sur les routes d’Alsace que Jean Bugatti perdra la vie. La marque ne se relèvera jamais de sa disparition.
Bugatti 57C en celluloïd au 1/38 environ
Bugatti 57C en celluloïd au 1/50
Bugatti 57C de chez JRD
Bugatti 57C de chez JRD
Bugatti 57C de chez JRD avec le sigle de l’ACO
Bugatti 57C de chez JRD devant les stands
JRD, dont la principale activité était la reproduction des automobiles Citroën, décida cependant d’inscrire cette glorieuse auto à son catalogue. Elle est moulée en plastiline. L’auto a été réalisée en deux tailles différentes. Les jantes sont moulées en plomb et équipées, comme les autres modèles de la gamme, de pneus « Michelin » de couleur rouge. JRD proposera de nombreuses couleurs, sans retenir la vraie, qui est bicolore et associe deux tons de bleu (1937). La reproduction est honnête. L’échelle retenue pour la plus imposante des deux est le 1/50ème environ. Signalons enfin l’existence de modèles réalisés en celluloïd, en deux formats également. La version au 1/40ème est assez difficile à se procurer.
Je me suis inspiré d’un excellent article paru dans Le Mans Racing sur cette auto pour réaliser ce texte.
Auto Jaune Le Blog de Vincent Espinasse collectionneur
