La nécessité d’installer notre fille en Italie où elle poursuit ses études depuis le mois de septembre nous a conduit cette année à finir nos vacances au nord de Milan, au bord du lac de Lugano. Ce lac a la particularité de partager ses rives entre deux pays : l’Italie et la Suisse.
Alfa Romeo Giulietta ; palette de couleur
Un vrai casse-tête pour les autorités douanières des deux pays. Cette particularité géographique permet à l’estivant de suivre, allongé sur son transat, les passages réguliers de la brigade financière italienne.
Cette dernière bénéficie d’une superbe vedette équipée de deux moteurs qu’elle fait souvent fonctionner à plein régime, certainement afin d’en vérifier le bon état de marche ! De manière plus paisible, canots anciens et Riva troublent la quiétude de l’eau dont ils rident la surface de vagues artificielles.
trois rares version Alfa Romeo Giulietta de chez Mercury pour la Suisse
J’ai connu des zones frontalières moins hospitalières que cette superbe région ! Si l’on ne veut pas traverser le lac, la route étroite et sinueuse qui le longe est un second moyen de communication entre l’Italie et la Suisse. La frontière qui est à 7 kilomètres paraît finalement assez facile à contrôler.
Il reste un autre moyen de circuler, peu ordinaire pour un citadin comme moi : l’hydravion ! J’ai eu la chance d’en voir décoller alors que je me baignais dans le lac ! Il semblerait que ce soit le moyen le plus simple pour gagner le lac de Côme. L’engin ne m’a pas paru très puissant et donnait l’impression d’avoir des difficultés à franchir la cime des reliefs entourant le lac. Après avoir péniblement décollé il devait faire une première boucle afin de prendre son élan et franchir les sommets. J’ai mille fois préféré le regarder du rivage que d’en être le passager !
Pour illustrer ces souvenirs, une auto s’est imposée, italienne bien sûr. Il s’agit d’une Alfa Romeo. Il faut dire que nous sommes près de Milan, à moins de cent kilomètres du siège d’Alfa Romeo.
Le modèle représente précisément une Giulietta berline de Mercury. La version destinée au marché suisse est peu connue.
Mercury Alfa Romeo Giulietta Sprint bicolore
palette de couleur Alfa Romeo Giulietta
palette d’Alfa Romeo Giulietta de chez Mercury
trois rares version Alfa Romeo Giulietta de chez Mercury pour la Suisse
Alfa Romeo Giulietta
quatre versions d »Alfa Romeo Giulietta pour la Suisse
En effet les versions bicolores de cette dernière ont été réalisées par Mercury pour l‘importateur Mercury en Suisse, le Comte Giansanti. Il faut savoir en effet que la Suisse a été le premier pays au monde à importer des Mercury et ce dès 1949 ! Il restera le seul jusqu’en 1953.
J’ai choisi de faire également figurer une Alfa Romeo Giulietta sprint bicolore. Un élément demeure inconnu puisque, même si je le soupçonne, je ne suis pas en mesure d’affirmer que cette dernière a été réalisée pour le marché suisse.
Mon épouse et moi même avons un faible pour l’Italie. On y cultive l’amour du beau. Depuis l’antiquité, Rome a toujours cherché à se faire belle. En allant conquérir des territoires en Italie, François 1er découvre la Renaissance Italienne. En amateur éclairé, il n’a pas manqué de ramener en France des chefs d’œuvre et des artistes, œuvrant ainsi à sortir son pays du moyen-âge.
Fiat 682 porte autos et ses 4 Fiat 600 Multipla
Mes parents tenaient un commerce de chaussures et vêtements, et j’ai été élevé au milieu des articles italiens. Ils louaient particulièrement le goût des créateurs italiens, notamment le savoir-faire de ces derniers dans l’assemblage des couleurs. Les Italiens ont un sens inné en la matière. Encore aujourd’hui, dans les rues de Milan ou de Rome, les gens s’habillent avec harmonie, quel que soit leur âge ou leur classe sociale. Les Italiens aiment se faire beaux, et ce en toutes circonstances.
Dans ce contexte, il est aisé de comprendre que mon père eut au démarrage de sa collection une attirance pour la firme Mercury. Si des firmes comme Dinky Toys ont souvent tâtonné dans le mariage des couleurs, à Turin, les dirigeants n’ont jamais eu de tels états d’âme. Dans les années 80, un amateur italien nous avait racontée que Mercury achetait ses peintures en petite quantité et changeait pour de nouvelles teintes dès que son stock était épuisé. Il est certain que l’analyse de cette firme est complexe. Nous avons ainsi réuni 20 Fiat 600 Multipla. Toutes différentes. Nous n’avons pas la prétention de les posséder toutes, bien loin de là ! Ceci donne un aperçu de cette incroyable production. Mais, ce qui me fascine le plus, ce n’est pas la quantité de mariages proposés. C’est surtout l’harmonie qui se dégage de cet improbable ensemble. Pas un mariage de couleurs n’est contestable. C’est pourtant un exercice de style bien difficile. Seuls des italiens pouvaient relever un tel défit.
Je vais vous faire une confidence. Pour en revenir à Rome et à Florence, au cours des longues séances de lèche-vitrine que m’imposent ma femme et ma fille, il m’arrive de rencontrer un vêtement ou des chaussures qui me rappellent un mariage de couleurs vu sur une Mercury !
C.L.B Fiat 600 Multipla
Fip (1/43) Fiat 600 Multipla
Fip (1/55) Fiat 600 Multipla
Fiat 682 porte autos et ses 8 Fiat 600 Multipla
Fiat 682 porte autos et ses 8 Fiat 600 Multipla
Muovo Fiat 600 Multipla
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L’une et l’autre sont souvent surprises devant l’enthousiasme que suscite en moi l’article dont les couleurs rappellent une Fiat 600 Multipla ou une Studebaker Golden Hawk !
Il n’ya pas que dans le domaine des harmonies de couleurs que nos amis transalpins excellent. Le beau, on le retrouve aussi dans les fontaines qui jalonnent les rues de Rome, ou dans les statues du Bernin. La liste des autos exceptionnelles produites par les bureaux de style italiens serait trop longue à établir. Retenons un seul exemple. Au MOMA, à New York, dans le célèbre musée d’art moderne, une seule auto figure parmi toutes les œuvres d’art. Il s’agit d’un coupé Cisitalia dû au crayon de Pininfarina.
Cela étant, je laisse à chacun d’entre vous le soin d’avoir son opinion sur le fait qu’une auto soit ou non une œuvre d’art.
Mercury ensemble de Fiat porte autos et de Fiat 600 multipla
La Fiat 600 Multipla fut conçue sur la base de la Fiat 600. Grâce à une ingénieuse étude, cette auto est considérée comme la première carrosserie monospace au monde. Il est bien évident qu’elle était très en avance sur son temps. Son dessin est étonnant, et plus de quarante ans après, elle n’a pas pris une ride. On peut la considérer comme une réussite dans l’histoire de la création automobile.
Depuis fort longtemps, j’ai des clients travaillant dans le milieu de l’automobile. J’ai entre autres plusieurs clients japonais travaillant dans les bureaux de design automobile de chez Honda et de chez Nissan. Par déformation professionnelle, ces clients ont pour point commun d’être attirés par des autos ayant marqué l’histoire du design automobile. Ainsi, j’ai pu constater des similitudes dans les modèles qu’ils recherchent. L’Alfa Romeo Zagato de chez Solido est très prisée de ces clients, tout comme la Renault 14 ! La Fiat 600 Multipla fait également partie de leurs modèles favoris.
Fiat Multipla : Pocher, Fip, C-L-B
Mercury Fiat Multipla et logo Mercury
variante de chassis Mercury de la Fiat Multipla
Pocher Fiat 600 multipla
Mercury Fiat Multipla
comme sur le dessin du coffret Mercury
Mercury (Italie) Fiat 600 Multipla 20 combinaisons de couleurs différentes…depuis les photos deux autres sont venues trouver leurs places sur les porte-autos ! FIP (Italie) Fiat 600 Multipla de couleur bleue au 1/55 et grise au 1/43
Pocher (Italie) Fiat 600 Multipla de couleur bleue et grise au 1/75 environ ; C-L-B (Italie) Fiat 600 Multipla de couleur bleue et jaune au 1/43 environ (modèle réalisé en tôle lithographiée).
C’est une discussion avec un spécialiste du poids lourd qui est à l’origine de cet article. Je venais de mettre en vente un camion Fiat Moplast, sous la référence 682, reprenant ainsi celle utilisée par Mercury. Michel Fonteny a tout de suite relevé mon erreur.
détail de la fine calandre du Moplast
Il faut dire qu’il a passé son enfance dans le milieu du transport routier et en a acquis une expérience telle qu’il est désormais au camion ancien ce que Scarlatti est au clavecin : un spécialiste ! J’ai suivi avec peine et application la description technique détaillée qu’il m’a livrée. La technique, ce n’est pas mon fort. Chaque fois que j’utilise la clef de contact de mon auto je suis émerveillé qu’elle démarre : émerveillé mais incapable de comprendre la magie qui s’opère. Quant à Monsieur Fonteny, intarissable sur le sujet, il m’a égrené tant de chiffres et de références que si j’avais été un inconditionnel de la Française des Jeux j’aurais pu remplir plusieurs bulletins de Loto. Gentiment, il a proposé de m’aider à la rédaction d’un article sur ces beaux camions italiens. J’ai choisi de laisser dans l’intégralité son travail de recherche. Vous trouverez son étude dans la fiche suivante. Pour ma part, je vais vous présenter les reproductions miniatures des camions Fiat conçus chez Moplast.
Moplast est une firme italienne installée à Tradate (Varese). Son activité est basée sur la fabrication d’objets en plastique de qualité. Cette firme existe toujours. Cela nous rappelle l’histoire de firmes comme Bourbon et Vapé en France. L’arrivée de Moplast dans le monde du modèle réduit ne relève que d’un concours de circonstances. Il ne semble pas y avoir eu, comme pour Bourbon, une réelle volonté de se développer dans ce secteur. C’est certainement dans le souci de rentabiliser un investissement que Moplast a contacté des clients ayant des flottes de camions-citernes. Paradoxalement, la firme italienne ENI (Agip) ne semble pas avoir commandé de reproductions à ses couleurs, ce qui est un comble pour cette firme leader du secteur de la distribution des produits pétroliers dans la péninsule italienne.
Il faut distinguer deux types de distribution pour ces jouets. Ces modèles ne sont pas des promotionnels au sens où on l’entend généralement. Ils ont été distribués et vendus dans le réseau commercial des firmes dont ils portaient les couleurs, mais ils n’ont pas été distribués gracieusement par ces compagnies pétrolières. La seule exception est la version « officine Calabrese Bari ». Les autres versions ont été vendues dans les stations-service Gulf, Shell et Esso qui étaient toutes très bien implantées en Italie. La version Aral a bien entendu été réservée au marché allemand.
J’ai gardé pour la fin la version qui porte les couleurs de notre pétrolier national, Total. Contrairement à Esso, le pétrolier français, malgré son hégémonie, n’a jamais fait l’effort de séduire les fabricants de jouets.
citernes Total :variantes de couleurs et de logo
peu fréquente variante de citerne
citernes Total :variantes de couleurs et de logo
Moplast Fiat aux couleurs Gulf et Shell
variantes de combinaison de couleurs
variantes de combinaison de couleurs
A cet égard, je suis persuadé que des accords ont existé entre certaines compagnies pétrolières et des firmes célèbres de jouets. Amusez-vous à comptabiliser le nombre de véhicules aux couleurs Esso chez Dinky Toys ! Même la Triumph Spitfire arborera le célèbre slogan « put a tiger in your tank ». Total est une des firmes les moins représentées en miniature : JRD, Sésame et Bourbon, le tour est vite fait. Il semble qu’à l’origine, on doive cette commande à la branche italienne de Total. La boîte qui porte des inscriptions en langue italienne ne fait aucun doute. Une déclinaison Total Termo sera créée, certainement destinée aux distributeurs de fuel domestique locaux qui pouvaient ainsi faire graver leur raison sociale. Enfin, des versions pour le marché français sont apparues qui ont nécessité la création d’un nouvel étui. L’utilisation des couleurs du drapeau tricolore atteste du marché de destination. Le succès semble avoir été au rendez-vous. Il existe de très nombreuses variantes. Je n’ai gardé que cinq variantes d’assemblage de couleur bien que j’en aie répertorié au moins trois autres. Un autre indice prouve le succès commercial de ce véhicule : j’ai dénombré trois moules de citernes totalement différentes, prouvant que la production aux couleurs de Total s’est échelonnée sur un laps de temps assez long.
Tout au long de sa production, Moplast modernisera sa citerne : ainsi, les orifices de remplissage de la cuve connaîtront trois dessins différents. La dernière version, toute carénée, semble rare et je ne l’ai rencontrée qu’aux couleurs de Total. Cette version comporte un détail intéressant relatif au marché de destination du véhicule.
Toutes les versions de ce camion transalpin ont le volant à droite, comme c’était la coutume de l’autre côté des Alpes. Mais sur l’ultime production, Moplast a installé le volant à gauche.
Tout ce que vous avez rêvé de savoir sur le camion Fiat 690 par Michel Fonteny
Le Fiat 690 est le premier véritable camion lourd italien pour les longs trajets, camion porteur attelé à une remorque ou tracteur de semi-remorques, fabriqué par le constructeur italien Fiat V.I. de 1960 à 1973.
Moplast Fiat 690 officine Calabrese Bari
Il fait partie de la très grande famille des camions lourds Fiat V.I. équipés de la cabine Fiat « baffo » – à moustaches. Ce véhicule sera fabriqué pendant 13 ans et sera le principal outil de transport longues distances de la Péninsule. Il couvre la tranche lourde de transport de 18 à 44 tonnes, c’est le premier de la série des fameux « mille pattes » comme les ont surnommés les transporteurs étrangers.
Doté du fameux moteur 6 cylindres en ligne Fiat 203A/61 de 11548 cm3 de cylindrée, il disposait d’un couple maximum impressionnant à seulement 900 tr/min. Conçu pour répondre aux exigences de toutes les missions de long trajet comme de chantier, pour des charges de 18 à 44 tonnes, ce camion se taillera une réputation jamais égalée de robustesse et de fiabilité.
Comme toute la gamme Fiat V.I. de l’époque, et cela jusqu’en 1974, la conduite est à droite pour le marché italien, à gauche pour l’exportation, sauf Grande-Bretagne. Décliné en porteur et tracteur 6×2/2, il sera remplacé par le Fiat 691 doté d’une nouvelle cabine carrée type « H » montée également sur les Unic en France.
Rappel des règles du code de la route sur les poids et mesures en vigueur en Italie à partir de 1960 : Les camions de cette époque maintenaient une charge à l’essieu limitée à 10 tonnes sur les essieux jumelés et 4 tonnes sur les essieux simples, ce qui autorisait :
14 t pour un 4×2, 28 tonnes avec une remorque à 2 essieux, 32 tonnes avec remorque à 3 essieux,
18 t pour un 6×2 inversé, 36 tonnes avec une remorque à 3 essieux, 40 tonnes avec une remorque à 4 essieux,
26 t pour un 6×4 et 30 t pour les véhicules de chantier, 50 t en convoi exceptionnel
22 t pour les 8×2. le double avec remorque à 4 essieux
32 tonnes pour les semi-remorques, avec tracteur 4×2 et semi à 3 essieux deux jumelés le troisième simple autodirecteur, 35 tonnes pour les véhicules de chantier
44 tonnes pour les camions et remorques en version 4+4 essieux, motrice 8×2.
Les nouvelles règles permettaient d’augmenter le nombre d’essieux en passant de 5 précédemment à 8. La remorque respectait les mêmes règles que le porteur et permet de doubler le PTR pour atteindre 44 t pour un 8 essieux. Un porteur à 2 essieux ne peut tracter une remorque à 4 essieux chargée à 22 tonnes. Dans le cas des semi-remorques, la charge quelle que soit la combinaison tracteur 4×2 ou 6×2/2 et semi 3 ou 2 essieux, le PTRA ne pouvait dépasser les 32 tonnes. Ceci explique pourquoi les transporteurs italiens ont plus que boudé la solution semi-remorque pendant des décennies, jusqu’en 1975, année où leur nouveau code a relevé cette limite de 32 à 44 tonnes comme pour les camions remorques, à condition de disposer de 5 essieux, tracteur 4×2 ou 6×2/2 ou 6×4 et remorque 3 essieux, 2 jumelés et un autodirecteur simple ou 2 essieux tandem jumelés.
Le Fiat 690 était livré de série au client en sortie d’usine en version 6×2/2. À charge pour le client de faire procéder à l’adjonction d’un essieu supplémentaire à l’arrière de l’essieu tracteur jumelé sur les versions châssis long prévu à cet effet. Il est surprenant, avec notre vision actuelle des choses de savoir que ce sont uniquement des ateliers spécialisés qui devaient procéder à cette intervention alors qu’elle était parfaitement étudiée par Fiat V.I. dès la conception du véhicule. C’est le fruit de la tradition des carrossiers industriels très nombreux sur le territoire italien.
Moplast Fiat 690 la version la plus rare
Moplast Fiat 690 officine Calabrese Bari et Aral
Moplast Fiat 690 Esso (variantes)
Moplast Fiat 690 Shell
Moplast Fiat 690 Gulf
Moplast Fiat 690 Aral
Le Fiat 690N, où selon la tradition Fiat V.I. depuis 1931, N veut dire « nafta » – gazoil en italien – est un camion trois essieux 6×2/2 inversé qui sera transformé par les carrossiers italiens spécialisés en 8×2 avec ajout d’un essieu autodirecteur et relevable après l’essieu moteur, dans le cas des versions à châssis long. À la fin des années 1950, Fiat V.I. teste sur les routes du Nord de l’Italie un nouveau modèle destiné à remplacer son porteur lourd, le Fiat 682, dont le lancement remontait à 1952. Le Fiat 682 était un très bon camion mais sa cabine datait et les performances de son moteur n’étaient plus à la pointe de la technique pour tracter des charges qui, selon les nouvelles règles du code de la route italien, passaient de 32 à 44 tonnes. Fiat reconduit sur le 690 sa cabine qui restera le signe indéfectible de reconnaissance des camions Fiat jusqu’en 1974, la très fameuse cabine « baffo » à moustaches, calandre ovale barrée horizontalement.
En 1961 Fiat V.I. lance la seconde série avec la version 690N1 et T1 en apportant quelques améliorations à la finition de la cabine. Fiat n’a pas renouvelé l’expérience des moteurs turbocompressés, peu appréciée à cette époque par les transporteurs qui préféraient des moteurs traditionnels. La version tracteur de semi-remorques est officiellement lancée avec cette seconde série. Cette version T1 sera essentiellement destinée aux citernes. Le Fiat 690N1/T1 disposera de la même mécanique que celle qui équipait la première version. La société AIFO – Applications Industrielles Fiat OM – qui utilise uniquement des bases de moteurs Fiat V.I. pour la marine, groupes électrogènes et autres utilisations spécifiques a toujours suralimenté les moteurs Fiat 203A.
Avec le lancement de cette version N2/T2 en 1966, Fiat garde la cabine des précédents 690 N1/T1 mais fait évoluer son moteur Fiat 203A/61 en 221 dont la cylindrée passe à 12883 cm3 avec 180 cv toujours au régime spectaculaire de 1900 tr/min. Cette version ne sera commercialisée que durant deux années et sera remplacée par le 690 N3/T3.
Cette dernière série du Fiat 690 verra son moteur remplacé par un petit moteur toujours 6 cylindres de 9819 cm3 développant 200 ch. Les transporteurs italiens n’aimèrent pas ce petit moteur dont le régime atteignait 2500 tr/min pour développer sa puissance maximale. Ils le remplacèrent rapidement par le moteur Fiat 8210 de 13798 cm3, qui développait 225 cv et équipait déjà le Fiat 693. Le Fiat 690 N4 ne quittera les chaînes de fabrication de l’usine Fiat SPA de Stura, dans la banlieue de Turin qu’en fin d’année 1973 alors que le Fiat 691 était déjà en vente depuis plus d’un an et allait le remplacer. Les derniers Fiat 690 sortiront de chaîne avec le moteur 8210 qui équipent les 693 6×4, les 619 et les premiers 691 remplaçant les 690.
Le Fiat 691 est un camion lourd polyvalent, porteur ou tracteur de semi-remorques, fabriqué par le constructeur italien Fiat V.I. de 1970 à 1975. Il fait partie de la très grande famille des camions lourds Fiat V.I. équipés de la nouvelle cabine Fiat « H » aux formes carrées qui sera maintenue jusqu’en 1991. Cette cabine succède à la fameuse cabine Fiat dite « baffo » (à moustaches). La cabine H est celle adopté par Unic en France sur toute sa série lourde de type Vercors et Izoard à cabine avancée puis sur les P et T 160, 200, 220, 270 et enfin 340 dont une version tracteur sera proposée en 6×2 inversé, le seul tracteur routier français jamais construit dans cette configuration. La cabine Unic aura l’avantage d’être basculable contrairement à celle de Fiat. Ces véhicules se différencient, non seulement par la dénomination Unic ou Fiat qui sera vite remplacée par Unic Fiat, mais par leurs jantes type artillerie (ou trilex) et par la position des clignotants et feux de gabarit, et enfin par la dénomination de leur type dans le bas à gauche de la calandre, pour les connaisseurs. Ce véhicule a remplacé le réputé Fiat 690, la base des ensembles « milles pattes » italiens. Il couvre la tranche lourde de transport de 18 à 44 tonnes. Le Fiat 691 n’est en fait que la version modernisée du Fiat 690N4. Il en conserve toute la chaîne cinématique, le châssis réputé pour sa robustesse. Seul le moteur est nouveau, dérivé du fameux Fiat 8200 à 6 cylindres en ligne dont la cylindrée est portée à 13798 cm3. Ce moteur garde toutes les caractéristiques qui ont fait la réputation des moteurs Fiat, robustesse, faible consommation et grande fiabilité. Il dispose d’un couple maximum à seulement 900 tr/min comme tous les camions Fiat V.I. de la gamme lourde. Conçu pour remplacer le réputé et inusable Fiat 690, pour des charges de 18 à 44 tonnes, ce camion maintiendra la réputation de robustesse et de fiabilité de ses prédécesseurs. Comme toute la gamme Fiat V.I. de l’époque, et cela jusqu’en 1975, la conduite est à droite pour le marché italien, à gauche pour l’exportation, sauf le Royaume-Uni. Décliné en porteur et tracteur uniquement en version 6×2/2, le porteur sera transformé par les spécialistes italiens du secteur en 8×2, avec le 4ème essieu orientable et relevable, pour permettre un PTRA de 44 tonnes des attelages 4+4, 4 essieux pour la motrice et 4 essieux pour la remorque. Le semi-remorque était homologué à 40 tonnes en 5 essieux.
Michel Fonteny
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