Gitanes au volant, victoire au Mans !

Notre existence est rythmée par l’expérience « des premières fois ». Plus on avance dans la vie et moins ces dernières sont fréquentes. C’est peut-être ainsi que l’on se rend compte que l’on vieillit. Pourtant, au dernier salon « des belles champenoises » à Reims, j’ai réalisé une première.

Matra Le Mans Gitanes
Matra Le Mans Gitanes Championnat du Monde

J’ai acheté mon premier paquet de cigarettes. J’aurai attendu 49 ans pour le faire ! J’ai en effet acquis, au prix semble-t-il d’une cartouche complète, un paquet de cigarettes Gitanes aux couleurs de l’écurie Matra Simca. Ces paquets de cigarettes ont été distribués comme objet publicitaire par la Seita, sponsor de l’écurie Matra, lors de leur dernière campagne au championnat du monde des marques en 1974. J’ai décidé de publier les photos, malgré la loi qui interdit toute publicité pour le tabac.

Toujours lors de ce convivial salon champenois, j’ai acquis une superbe pochette comprenant les deux coqs, symboles de l’écurie Matra (raccourci de la carrosserie Lecoq). On imagine bien l’effet que l’achat de ces stickers devait procurer au conducteur de Simca 1000 ou de Renault 6. Bien en évidence sur les flancs du véhicule, ces deux stickers transformaient de banales routières en bêtes de course. L’étape suivante était sans doute l’acquisition de gants et d’un volant en cuir !

À travers ces objets, on constate que la firme Matra est toujours très populaire chez les amateurs de sport automobile. Nombreux sont les collectionneurs qui ont choisi de reconstituer la glorieuse épopée des voitures bleues. Les miniatures reproduites par Solido sont incontournables. Il semble cependant que les victoires répétées des Matra au Mans aient perturbé le bureau d’étude de Solido ! C’est avec un décalage logique qu’apparaissent en 1973 les vainqueurs de 1972. Cependant, alors que ces modèles étaient à peine disponibles, Matra a doublé la mise ! Sentant les choses bouger, Solido décide alors de mettre en vente un guide et une planche de décalcomanies afin de reproduire les vainqueurs de juin 1973. Un second guide sera consacré à la Porsche 917/10. Ces guides seront un fiasco retentissant. Pour ma part, j’ai souvent rêvé devant le dessin de M. Blanche qui ornait la pochette du guide. Ceux qui ont déjà fait des transformations sur des modèles en zamac savent que ce matériau, contrairement au white métal, est excessivement difficile à travailler. Le capot avant, version 1973 est fort différent de celui de 1972. La transformation passait donc par l’utilisation du Sintofer, utilisation qui requiert les qualités d’un maquettiste professionnel. À mon grand regret, je n’ai pas pu réaliser cette transformation. À cette période Yves Evrat, sur une base Solido, dont il conservera le châssis, effectuera des moulages en résine, permettant la réalisation de petites séries sous le nom Modélisme. Il prit soin d’appliquer les décorations Solido. Pour les versions 1974, Yves Evrat créera un moule de toutes pièces, y compris le châssis. La filiation avec les modèles 1973 est évidente. C’est le début des petites séries industrielles. On ne peut que constater que les deux premières autos de course de la gamme Eligor, sont des dérivées des guides Solido : Matra 670C et Matra 680 ainsi que les Porsche 917/30 Can- Am. Je me souviens combien l’attente fut longue, entre les dessins de ces bolides dans le premier catalogue Eligor, et leur apparition dans les vitrines des magasins. Le prix de vente, nettement plus élevé que celui d’une Solido, ciblait la clientèle des collectionneurs. Ce n’était plus un jouet mais une petite maquette exclusive. De nombreux collectionneurs reprocheront à ces miniatures leur roulement chaotique, oubliant qu’elles n’avaient pas vocation à rouler dans les cours d’école !
Afin d’illustrer cet article, j’ai choisi les deux modèles distribués par Eligor, représentant les autos de 1974. Pour le plaisir j’ai rajouté une version que le talentueux maquettiste Italien Ugo Fadini réalisa sur la base d’un modèle Solido. Superbe travail pour l’époque. Sur la photo centrale les deux versions du Mans, la 670 et la 680 (n° 6 et 7) sont encadrées par les rares versions courtes qu’Yves Evrat produira en toute petite série. (n° 6 et 2)

L’aventure Matra vue par Modelisme

Afin de compléter l’iconographie sur l’histoire des miniatures Modelisme / Evrat, voici quelques autres Matra que produisit monsieur Yves Evrat.

Matra vu par Modelisme
Matra vu par Modelisme

Tout la monoplace championne du monde en 1969. La MS80 permit à Jackie Stewart de remporter son premier titre de champion du monde.
La Matra 650 longue est un modèle peu fréquent chez Modelisme. Il s’agit d’une version hybride. Le manque de documentation pénalisait les créateurs de modèle réduit. Le modèle est entièrement moulé en résine.
La version de la Matra MS670 courte est également très peu fréquente. Monsieur Evrat se concentrera sur les versions longues du Mans 1973. La version courte collectionnera les succès en 1973 et elle offrira le titre mondial à Matra Simca.

Prochainement, l’histoire de la victoire au Mans en 1973 et la reproduction par monsieur Evrat des quatre autos au départ. Continuer la lecture de L’aventure Matra vue par Modelisme

Cocorico dans la Pampa

L’histoire de la course automobile a commencé par l’organisation d’épreuves de ville à ville. Comme les bolides représentaient un réel danger pour les autochtones massés le long des chemins de terre battue, il a été décidé, en Grande-Bretagne de construire le premier autodrome, à Brooklands.

Renault Dauphine IKA
Renault Dauphine IKA

En Amérique du Sud toutefois, la tradition des courses dans la campagne perdurera. Il faut dire que les grands espaces s’y prêtent et que peu d’autodromes avaient été construits sur ce continent. Il fallait bien trouver un moyen pour satisfaire une jeunesse éprise de vitesse. Une des courses les plus impressionnantes a été créée en 1950. Dénommée Carrera Panamericana, elle traversait le Mexique, en empruntant la partie mexicaine de la fameuse route panaméricaine qui relie l’ensemble des Amériques, de l’Alaska à l’Argentine. Cette épreuve permit la confrontation fort intéressante d’autos américaines, surpuissantes mais aux châssis peu adaptés à ce type d’utilisation, aux bolides européens de conception moderne. Les plus grandes marques de voitures de sport prirent très vite conscience de l’importance de cette épreuve. Mercedes, Porsche, Lancia, Ferrari mais également de petites marques comme Gordini inscrivirent au départ de l’épreuve des prototypes. Afin de financer le coût du voyage, les européens eurent recours à la publicité. Il est assez fascinant de contempler les Porsche 550 parées de publicités « Telefunken » ou les Gordini arborant des autocollants « Dubonnet » Il faudra attendre la fin des années soixante (1968) pour voir apparaître en Europe des publicités sur les autos de course. En 1950, la première édition de la Panamericana fut remportée par une Oldsmobile. À son volant se tenait Hershel McGriff qui domina ainsi une pléiade de pilotes mexicains et américains. La première édition n’était ouverte qu’aux autos de série. A partir de 1951, l’épreuve a été ouverte aux prototypes. Les autos américaines furent alors surclassées. Ferrari remporta l’épreuve à deux reprises, Mercedes et Lancia la remportèrent une fois. La catastrophe des 24 heures du Mans de 1955 impressionna le Gouvernement mexicain qui craignit qu’un pareil drame se produise. Il décida d’annuler l’édition 1955. L’épreuve ne se remit pas de cette annulation de 1955 et ne sera plus jamais organisée.

Les argentins, passionnés par la compétition automobile, avaient eux aussi des épreuves sur routes ouvertes. Elles jouiront d’un succès populaire incroyable. Le grand Juan-Manuel Fangio se fera remarquer à travers ses succès dans la Pampa.

L’épreuve la plus célèbre était la «Gran Premio Standard ». Elle attisait la convoitise de tous les constructeurs automobiles implantés en Argentine.

En toute logique, les fabricants de miniatures locaux vont s’attacher à reproduire ces bolides afin de les offrir au jeune public désireux de recréer dans les cours d’école les duels fratricides de leurs champions. Dès le lancement de sa marque Buby, M. Mahler va proposer une déclinaison en version compétition de quasiment toutes les miniatures de son catalogue. Il proposera même parfois plusieurs versions par auto, suivant en cela l’actualité sportive. En regardant les photos des autos en course, on constate, avec plaisir la conformité des décorations proposées par Buby.

Ce jour, je vous présente la Renault Dauphine IKA, lauréate dans sa catégorie (classe B cylindrée limitée à 850cc) lors de l’édition 1962. Cette édition marquait l’entrée en lice pour la première fois de l’écurie officielle Renault IKA. Les Dauphine signèrent les deux premières places, Perkins devançant Bohnen. La Dauphine aura une très belle carrière en Argentine. Elle s’imposera dans sa catégorie jusqu’en 1967, date de la dernière édition. Buby s’est contenté d’ajouter les décorations. Il faut dire que les autos avaient dans la réalité un aspect proche des autos de série.

La deuxième auto présentée ce jour est beaucoup moins connue. Elle ne figure même pas dans le livre « Buby La historia en fotos » de notre compatriote, Lucien C.L. Brousse, qui était en poste au comptoir Air France à Buenos Aires. Il s’agit d’une rare Renault 6 Ika compétition. Il est surprenant d’associer le terme compétition à l’image de la Renault 6. Si j’ai trouvé la trace d’une Renault 4L officielle dans cette épreuve, je n’en ai pas de la Renault 6. Cela s’explique par le fait que la dernière édition a eu lieu en 1967. Buby a reproduit un véhicule ayant participé à une autre épreuve locale et s’est contenté d’ajouter une décoration et la mention « carrera » sur la boîte.

Carmen et Lion-Car

J’ai découvert l’Espagne à travers les films de Pedro Almodovar. Avant de voir ses films, je ne m’étais jamais rendu dans ce pays. Lorsque j’évoque l’Espagne, ce sont toujours les images d’Almodovar qui me viennent à l’esprit. Le cinéaste a été l’un des moteurs de la Movida, mouvement culturel qui a émergé après la disparition de Franco en 1975. L’Espagne d’Almodovar c’est un patchwork, un assemblage de gens très différents. Tout y est exagéré, outrancier.

Lion Toys
Lion Toys

Dernièrement, à l’opéra Bastille, le metteur en scéne français Yves Beaumesne a transposé la Carmen de Georges Bizet dans l’univers de la Movida de Pedro Almodovar. Sa Carmen a troqué ses cheveux jais pour une perruque blonde. A l’acte deux, la soirée qui se déroule dans la taverne de Lillas Pastia se passe dans le milieu underground et fêtard espagnol. La garde est doté de costumes faisant penser aux soldats de Franco. Le metteur en scène nous livre ainsi sa vision de l’œuvre de Bizet.

Nous allons voir comment Jefe, petite firme de jouets espagnole basée à Valence, a elle aussi interprété la production de miniatures qui avaient pour origine les Pays-Bas. C’est un collectionneur espagnol qui m’a raconté, il y a fort longtemps, l’éphémère aventure Jefe. Il la tenait lui même d’une personne qui y avait directement participé. L’histoire est assez intéressante.

Tout commence par une rencontre entre le patron de Jefe et celui de Lion Car. Lion Car est une firme néerlandaise qui, à ses débuts, avait reproduit une Volkswagen 1200 vitre ovale, ce qui n’était pas très original, puis une Renault 4cv et une Opel Rekord, une intéressante DKW 3/6 et enfin une Renault Dauphine. Elle a ensuite consacré sa production de miniatures au constructeur Daf, firme également implantée aux Pays-Bas. La rencontre se situe à ce moment. Les deux hommes trouvèrent un accord pour permettre à la petite firme de Valence d’utiliser l’outillage de Lion Car qui avait été mis au repos à la suite du virage pris par la production. Ils tombèrent d’accord pour une location de courte durée. On en conclut que les moyens de Jefe étaient limités ou que les prétentions néerlandaises étaient trop élevées. Selon mon ami espagnol, la durée n’excéda pas 3 mois. Ce que n’avaient pas prévu les dirigeants de Lion Car, c’est que nos amis espagnols allaient interpréter avec malice cet accord. Pendant la durée de location, ils firent tourner à un rythme effréné les machines. Ils ne se préoccupèrent pas d’assembler les autos et se contentèrent d’entasser les carrosseries brutes, pour ne pas perdre une seconde ! Les moules eurent certainement un peu de mal à se remettre de cette cadence infernale. À la fin du contrat, quand les moules furent restitués, les employés de Jefe se mirent tranquillement à assembler et peindre les carrosseries. Cette anecdote faisait bien rire mon ami espagnol, ce qui ne fut certainement pas le cas du rugueux Batave.

Tout au contraire de la firme néerlandaise, Jefe, va habiller ses miniatures de teintes franches et gaies. Le rose, le vert cru et l’orange vont remplacer le vert tilleul et le gris souris ! Et je ne parle pas des superbes versions bicolores !

Rarement pour l’époque un fabricant osa de telles couleurs pour ses miniatures. Cela dut marquer les esprits au Pays-Bas. Lion Car proposera ensuite des couleurs plus vives pour ses miniatures. Comme Vincent Van Gogh, lui aussi très sombre dans ses premières œuvres, Lion-Car osera ensuite la couleur, pour notre plus grand bonheur.

Oostende

C’est dans une manifestation en province que j’ai découvert par hasard cet ensemble de musiciens. Le marchand qui le proposait à la vente l’avait installé fièrement dans une petite vitrine à l’abri des manipulations. Cet espace était consacré aux pièces rares ou fragiles. A l’annonce de son prix, j’ai remis l’objet en vitrine, malgré intérêt que j’avais pour lui. C’est alors qu’un autre objet figurant dans la même vitrine attira mon attention. Le marchand me proposa alors une réduction substantielle pour l’acquisition des deux pièces et c’est ainsi que j’entrais en possession de ce petit objet dont j’avais dès le départ pressenti tout l’intérêt qu’il représentait pour mon blog.

L'ensemble de musiciens
L’ensemble de musiciens

Qu’elle était la fonction de ce petit coffret ? En quittant le port le matelot l’emmenait-il avec lui en souvenir de son escale ? Le coffret est estampillé Oostende, port belge, mais il a pu exister avec d’autres noms de villes ouvertes sur l’océan, des villes qui vivent la nuit au rythme des chants des marins. On imagine bien la barrique portant le nom d’Amsterdam, d’Anvers ou de Hambourg ! C’est bien là le pouvoir de ces objets, ils nous racontent des histoires. Ainsi, j’aime à imaginer la vie nocturne des ports, endroits propices à l’aventure qui ont inspiré nombre d’écrivains.

Pour rester en Belgique, pays qui nous accueille, j’ai choisi de vous présenter des modèles de la marque Gasquy. Nous avons déjà eu l’occasion de parler de cette firme originaire de la banlieue de Liège (Herstal). Outre ses Studebaker et ses classiques Chevrolet Styleline, cette firme liégeoise avait mis à son catalogue cette bien surprenante et mystérieuse voiture tchèque. Il faut avouer que cette carrosserie atypique avait de quoi séduire les fabricants de jouets en quête de modèles originaux. Cette Tatra 600 est l’évolution logique du modèle apparu avant la seconde guerre mondiale. Ses principales caractéristiques sont le moteur à l’arrière et une carrosserie aérodynamique. Présentée en 1947 à Prague, elle prendra le nom de Tatraplan en raison de la planification organisée de l’économie socialiste. La Belgique a importé cette auto, ce qui peut expliquer le choix de Gasquy de l’avoir inscrite à son catalogue. Présentée au salon à Paris à partir de 1948, elle ne rencontrera aucun succès. Dans les rues des années cinquante, la Tatraplan ne devait pas passer inaperçue. De plus, venue de l’autre côté du rideau de fer fraichement érigé, son origine lui donnait une connotation politique assez marquée. Imaginons ce type d’auto circulant dans les rues du port d’Oostende ou d’Anvers…de là à identifier les occupants comme étant des agents de l’est, il n’y a qu’un pas !

Gasquy, firme qui a disparu trop vite, nous a proposé une belle reproduction de cette Tatraplan. En dehors de firmes tchèques comme Smer, seul Solido proposera cette originale auto, dans sa série Junior démontable. L’échelle de reproduction est différente. Le modèle belge est superbe. Ce n’est pas la plus rare des Gasquy. Elle rencontra un succès mérité auprès des amateurs de l’époque, dû notamment à l’originalité et à la qualité de la reproduction. La couleur la plus répandue est le rouge. Les couleurs jaune ou bordeaux sont rares. Enfin, le petit détail qui finit cette miniature est la présence de la marque Englebert sur le flanc des pneus. Gasquy, par ce choix avait tenu à mettre en avant une autre firme belge, de renommée internationale, Englebert.