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En voiture Simone

J’ai eu récemment l’occasion de voir au cinéma le film de Martin Provost « Violette ». Le réalisateur y dresse le portrait de Violette Leduc, femme de littérature, au travers notamment de sa relation avec Simone de Beauvoir. L’action se déroule donc après guerre.

En voiture Simone
Tekno Taunus et sa rare boîte

Notre héroïne tire le diable par la queue. Elle bénéficie de la générosité d’un amoureux de la littérature qui aide quelques écrivains dont Jean Genet. Ce mécène possède une collection de manuscrits originaux. Sandrine Kiberlain qui interprète le rôle de Simone de Beauvoir a cette réplique qui m’a fait sourire : « Je me méfie des collectionneurs. Le culte des objets a quelque chose de morbide ».

Récemment, l’ancien Premier ministre, Dominique de Villepin, a pris la plume pour présenter sa bibliothèque qu’il mettait en vente. En préambule, il s’empresse d’expliquer que cet ensemble n’est aucunement une collection mais l’expression d’une recherche personnelle. Ces deux évènements m’ont conduit à m’interroger.

Mon premier réflexe a été de consulter le petit Robert. Collectionner : action de réunir ; la collection est une réunion d’objets ayant un intérêt esthétique, scientifique, historique, géographique. Je n’ai pas de doute, je suis bien un collectionneur et je n’ai pas l’intention de m’en défendre. Et à ce titre je peux fièrement annoncer que j’ai rassemblé au fil des années une collection de petites autos, en fonction de leur intérêt historique, géographique esthétique mais aussi en fonction de mes souvenirs, de ma culture et de mes rêves. Tout ceci fait que ma collection comme la vôtre est unique, et ne ressemble à aucune autre.

Je me suis alors demandé ce qui m’avait poussé à amasser toutes ces miniatures, et dans l’hypothèse où je ne devrais garder qu’une branche de cette collection, quelle serait cette branche ?

La réponse à cette question me ramène à la définition que je viens de donner du collectionneur de miniatures. Je peux dire sans hésiter que je garderai les miniatures publicitaires et tout principalement les camionnettes. En affinant encore, mon choix se portera sur les véhicules promotionnels. Le jouet est alors sorti de son contexte de jouet. C’est le vecteur publicitaire qui m’intéresse.

En voiture Simone
Made in France ! sans commentaires !

Le choix est encore assez vaste mais ma préférence ira aux Volkswagen et Ford de chez Tekno, également aux Citroën 2cv tôlées de chez JRD et bien sûr aux Renault 1000 Kg de chez C-I-J. Ils synthétisent des années de recherche, des milliers de kilomètres avalés, des espoirs, des déceptions, des joies. Ils résument à eux seuls ma vie de collectionneur.

Quand je les vois en vitrine, j’oublie presque toutes les difficultés que j’ai eues à les réunir. Il ne reste que les bons souvenirs. J’ai toujours une petite lueur dans le regard quand je contemple les quelques modèles que je vous présente aujourd’hui.

Il est cinq heures, Paris s’éveille

Je suis le dauphin de la place Dauphine
Et la place Blanche a mauvaise mine
Les camions sont pleins de lait
Les balayeurs sont pleins de balais
Il est cinq heures
Paris s’éveille
Paris s’éveille
Les travestis vont se raser
Les stripteaseuses sont rhabillées
Les traversins sont écrasés
Les amoureux sont fatigués
Il est cinq heures
Paris s’éveille
Paris s’éveille
Le café est dans les tasses
Les cafés nettoient leurs glaces
Et sur le boulevard Montparnasse
La gare n’est plus qu’une carcasse
Il est cinq heures
Paris s’éveille
Paris s’éveille
Les banlieusards sont dans les gares
A la Villette on tranche le lard
Paris by night, regagne les cars
Les boulangers font des bâtards
Il est cinq heures
Paris s’éveille
Paris s’éveille
La tour Eiffel a froid aux pieds
L’Arc de Triomphe est ranimé
Et l’Obélisque est bien dressé
Entre la nuit et la journée
Il est cinq heures
Paris s’éveille
Paris s’éveille
Les journaux sont imprimés
Les ouvriers sont déprimés
Les gens se lèvent, ils sont brimés
C’est l’heure où je vais me coucher
Il est cinq heures
Paris se lève
Il est cinq heures
Je n’ai pas sommeil


Auteurs Jacques Lanzmann et Anne Ségalen

Interprétation : Jacques Dutronc

Bugatti 57 : une nouvelle ère

Pour les historiens de la compétition automobile, notamment les spécialistes des 24 heures du Mans, cette auto, la Bugatti 57, est le premier prototype à avoir concouru dans la Sarthe.

Bugatti 57C de chez JRD
Bugatti 57C de chez JRD

Créée en 1923, la course des 24 heures était réservée aux autos de série, voire de petite série qui conservaient obligatoirement leur carrosserie. Il y eut quelques exceptions comme le tank Chenard et Walcker, en 1925 dont la carrosserie s’apparentait davantage à du bricolage qu’à une véritable carrosserie aérodynamique, comme cette Bugatti 57.

Cela mérite quelques explications. Afin de redynamiser le sport automobile français, l’Automobile Club de France (ACF) publie en 1936 un nouveau règlement afin d’ouvrir la course à une catégorie d’autos pourvues d’une carrosserie biplace ouverte.

Il faut se replacer dans le contexte historique. Depuis le milieu des années trente, les autos allemandes ne trouvent comme concurrents sérieux qu’Alfa Romeo et Maserati. Les concurrents français sont systématiquement évincés des podiums des Grands Prix. Bugatti va alors trouver, grâce à ce règlement, le moyen de revenir par la grande porte. Le règlement impose la construction d’au moins 20 châssis. Bugatti empruntera donc celui de la 57S : il le modifie et l’adapte à la compétition.

Une carrosserie enveloppante est fabriquée, le règlement est ainsi respecté. Pour la première fois, un véritable prototype concourt aux 24 heures, bien qu’ayant un châssis issu du grand tourisme. L’édition des 24 heures du Mans ayant été annulée en 1936, en raison des évènements politiques, deux autos vont faire leurs débuts en compétition, avec succès au GP de l’ACF à Montlhéry, puis au GP de la Marne à Reims. C’est en 1937 qu’elles débutent au Mans. Deux autos sont à nouveau engagées. Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les autos apparaissent aux essais avec les ailes entièrement carénées. Ces carénages sont démontés pour la course. Pour répondre au règlement la roue de secours est montée sur la poupe. Des projecteurs supplémentaires sont installés dans la calandre, ainsi qu’un feu incrusté côté droit de la carrosserie, afin d’aider à la reconnaissance des véhicules durant la nuit par les panneauteurs. Les deux autos occupent longtemps les deux premières places, puis celle de Labric-Veyron doit abandonner, victime d’une fuite au réservoir d’essence. Le tandem Wimille-Benoist remporte l’épreuve, en battant le record du tour, le record de la distance et en remportant l’indice de performance. C’était bien la preuve de l’efficacité d’une telle auto. Bugatti reviendra en 1939, en modifiant son tank, qui prendra l’appellation 57C, car il est désormais équipé d’un compresseur. L’empattement est également modifié. Les pilotes Wimille et Veyron s’imposeront, en battant de nouveau le record de la distance. Malheureusement, c’est dans cette auto qu’il essaie après la course sur les routes d’Alsace que Jean Bugatti perdra la vie. La marque ne se relèvera jamais de sa disparition.

JRD, dont la principale activité était la reproduction des automobiles Citroën, décida cependant d’inscrire cette glorieuse auto à son catalogue. Elle est moulée en plastiline. L’auto a été réalisée en deux tailles différentes. Les jantes sont moulées en plomb et équipées, comme les autres modèles de la gamme, de pneus « Michelin » de couleur rouge. JRD proposera de nombreuses couleurs, sans retenir la vraie, qui est bicolore et associe deux tons de bleu (1937). La reproduction est honnête. L’échelle retenue pour la plus imposante des deux est le 1/50ème environ. Signalons enfin l’existence de modèles réalisés en celluloïd, en deux formats également. La version au 1/40ème est assez difficile à se procurer.

Je me suis inspiré d’un excellent article paru dans Le Mans Racing sur cette auto pour réaliser ce texte.

L’énigme de la cabine avancée Citroën T-U-B

Les modèles présentés sont assez mystérieux pour bon nombre d’amateurs. La France des années 1940 est encore largement rurale et la conception du Citroën T-U-B répond parfaitement à cette caractéristique.

rares Citroën T-U-B
rares Citroën T-U-B

Mais parallèlement, l’industrie se développe. Citroën est une firme conquérante qui n’hésite pas à diversifier son activité. Ainsi, dans les années trente, elle n’a pas hésité à développer des lignes de taxis et de cars. Elle ne peut pas, dans sa stratégie, ignorer le développement du marché du poids lourd qui accompagne l’essor de l’industrie.

Les jouets Citroën illustrent parfaitement cette soif de développement. Les reproductions en plastiline des Citroën C4, Rosalie et P45 sont là pour nous le rappeler. Une grande diversité de carrosseries sera proposée aux enfants sur la base des modèles précités.

Les modèles proposés ce jour dans notre chronique sont bien plus délicats à démasquer. Leur période de production, juste avant la guerre, fut des plus troublée. La carrosserie type « cabine avancée » qui les équipe est un principe moderne apparu au milieu des années trente. Il faut avouer que l’apparence est assez révolutionnaire et Renault en produisit de superbes exemples. Il est fort probable que ce type de carrosserie soit le produit d’études menées sur la conception des autocars car il permet un gain de surface disponible. Les « longs capots » auront néanmoins la vie dure !

Ainsi, à la même époque, Citroën ne présenta pas de carrosserie type « cabine avancée » à son catalogue. Mais Currus, carrossier qui travailla souvent pour la maison du quai de Javel proposa, lui, ce type de carrosserie sur la base de châssis de type 23 et de Rosalie. J’ai trouvé un cliché d’une carrosserie en cours d’habillage qui ne fait aucun doute. Le radiateur, très caractéristique est bien présent, et le carrossage des ailes prouve bien qu’il s’agit d’une cabine avancée.

Mon ami François Laurent m’a aidé dans mes recherches. Grand spécialiste du poids lourd français, amateur de catalogues, de photos, de documentation et bien sûr de miniatures, il m’a été d’une aide précieuse pour cette petite chronique.

Il m’a notamment conforté dans mes recherches en trouvant un autre cliché de fourgon. Le fait qu’il y ait si peu de photos en circulation démontre que le nombre de ces véhicules a été très restreint. L’hypothèse selon laquelle les miniatures présentées seraient des T-U-B recarrossés en camions doit être écartée. La conception technique du T-U-B ne le permettrait pas. Nous ne connaissons pas d’autres versions en plastiline que ces quatre modèles certainement produits par JRD pour les Jouets Citroën, mais sans aucune certitude.

On ne peut s’empêcher de penser en voyant ces véhicules chargés de denrées que dans quelques mois, elles allaient cruellement faire défaut.

Un T-U-B à tout faire

Depuis sa création, Citroën a toujours su frapper les esprits en présentant des modèles très en avance sur son temps. Cette firme a souvent eu le génie de s’entourer de créateurs hors pair qui ont insufflé une touche de modernisme aux productions du quai de Javel. L’histoire du Citroën T-U-B (Traction Utilitaire Basse) présenté aujourd’hui sous la forme d’un fourgon ambulance n’est peut être pas la plus connue, mais elle mérite largement que l’on s’y arrête.

 Jouets Citroën  TUB
Jouets Citroën TUB

Je me suis plongé dans le livre « Les camions Citroën » de Fabien Sabates et Wouter Jansen, sorti en 1989. Je me rappelle d’ailleurs fort bien l’enthousiasme avec lequel les amateurs avaient accueilli cet ouvrage à une époque où il y avait peu de littérature sur les poids lourds.

Ce qui me paraît intéressant, dans ce véhicule, c’est sa gestation. La direction commerciale de Citroën était chargée de recueillir les remarques formulées par les clients. Des dossiers étaient ainsi montés et classés en fonction des catégories de véhicules. Tout cela est raconté, dans l’ouvrage précité, par Monsieur Georges Toublan qui a été un des personnages clef de l’histoire du T-U-B.

Un dossier avait notamment été constitué pour consigner les remarques des petits détaillants alimentaires (bouchers, boulangers, épiciers) établis principalement dans les zones rurales. La pratique du porte-à-porte nécessitait de se déplacer à l’intérieur du véhicule, mais également de pouvoir accéder du poste de conduite à l’intérieur du fourgon sans avoir à ressortir.

Ceux-ci se plaignaient de l’inconfort des véhicules qu’ils utilisaient. Lorsqu’ils devaient rester debout, ils devaient se tenir courbés à cause du peu d’espace. Ils émettaient également le souhait de pouvoir exposer la marchandise par le biais d’une paroi latérale. Pierre Boulanger, directeur de la marque, confia le dossier au bureau d’études. L’équipe de Georges Toublan fut alors chargée par la direction de retourner voir sur place tous les commerçants qui avaient pris la peine et le temps d’écrire à la firme.

Dans un premier temps, Citroën entreprit une étude minutieuse de leur comportement. Les différentes étapes de la journée de labeur furent décortiquées, chronométrées. Cela permit de préciser les vrais besoins de chacun. Dans un second temps, l’entreprise recensa le potentiel de clients susceptibles d’être intéressés. À l’époque, il n’y avait aucune statistique. L’équipe de Georges Toublan se lança dans l’analyse du Bottin de chaque département pour déterminer le nombre de bouchers, de boulangers et d’épiciers officiant dans son ressort géographique. Cela donna un chiffre qui ressemblait au potentiel de vente du véhicule. La direction de Citroën ne laissait rien au hasard. Enfin, en 1937, le feu vert fut donné de construire un prototype. Le moteur choisi fut celui de la « 7 ». La carrosserie possédait trois ouvertures de forme rectangulaire et surtout une porte latérale coulissante, très pratique.

Fin 1937, le véhicule est prêt : il ne ressemble à rien de connu. La direction est prudente. Elle garde en mémoire le souvenir du lancement hâtif de la traction et ses répercussions malheureuses sur l’image de la marque. Dans l’embarras, la direction donne l’ordre de faire circuler le véhicule et de recueillir les avis des clients potentiels. Ceci va bien à l’encontre des habitudes de la maison du Quai de Javel, qui aimait préserver le secret de ses prototypes. Le véhicule va ainsi sillonner la campagne française pour avoir l’avis de la clientèle visée. C’est Monsieur Toublan qui en prendra lui-même le volant. L’avis des gens interrogés est toujours le même. Au départ, il y a une certaine consternation devant les formes du véhicule. Il dérange les habitudes. Une fois démontrées les qualités d’utilisation, l’impression s’inverse. La présence d’un tiroir-caisse à l’intérieur du véhicule fait grosse impression. …c’est l’accessoire essentiel de tout commerçant qui se respecte !

Chargé de recueillir les avis avec méthode, Monsieur Toublan soumet les acheteurs éventuels à un questionnaire et établit une grille permettant de les classer en cinq catégories. A la fin du mois de mars 1939, il est convoqué par Monsieur Boulanger qui lui avoue qu’une petite fabrication (un par jour !) a commencé chez Chausson. Mais il ajoute que le service commercial juge le produit invendable, il demande à Monsieur Toublan de lui démontrer le contraire. A ce stade, son équipe et lui-même connaissent parfaitement le produit. Il retourne sur le terrain visiter les commerçants qu’il avait rencontrés. Petit à petit, il réussit à vendre son drôle de véhicule auprès d’une clientèle assez diversifiée. C’est ainsi qu’il réussit à placer une commande auprès de la préfecture des Bouches-du-Rhône, pour une utilisation en fourgon de police. Ce succès n’eut pas les faveurs du service commercial, piqué au vif par les commandes rapportées et le petit succès du véhicule, malgré une conjoncture défavorable (été 1939). La guerre arrive.

En 1947, Citroën présentera le 1200 kg, digne successeur du T-U-B. Le succès sera au rendez vous, mais sans Monsieur Toublan, parti chez Renault, où il refera un travail similaire, à l’origine de…l’Estafette !

(la suite , la semaine prochaine)