Merci Monsieur Le Comte Giansanti !

L’histoire tient souvent à peu de choses. Nous allons voir aujourd’hui comment sans la volonté d’un homme, le comte Giansanti de Lausanne, l’histoire de Mercury n’aurait jamais pris cette dimension.

Mercury
Berne : au fond les fameux taxis jaune et rouge

Remontons le temps jusqu’à la création de la Mercury. Nous sommes après la guerre. La Societa Esercizio, fonderie de Ms Attilio Clemente et Antonio Cravero produit des pièces détachées d’automobile pour les firmes Solex, Lancia et Fiat. Elle souhaite diversifier sa production. En effet, à la fin de la guerre, de nombreux contrats qu’avait cette usine d’injection de pièces en zamac ont été dénoncés. La diversification est la condition de la survie de l’entreprise. Deux voies sont choisies par les associés : les accessoires de cuisine et les jouets : c’est ainsi qu’est créée la Mercury. La dénomination est habile. Tout en gardant une sonorité italienne, elle nomme en anglais le dieu Mercure qui veille notamment sur le commerce. A partir de 1950, Mercury abandonne la branche des accessoires de cuisine pour se consacrer pleinement aux jouets.

C’est à ce moment que l’histoire bascule. En 1949, le comte Giansanti de Lausanne se rapproche de la Mercury. Il pressent pour la gamme naissante un avenir en Suisse. Il devient donc l’importateur.

Mercury
Mercury pour le marché suisse

Cet homme très actif propose sa marchandise à la fameuse chaîne de magasins suisses « Franz Carl Weber ». Comme il l’expliquera plus tard, il savait que la partie ne serait pas facile. Il fallut sans doute tout le charme du comte pour dérider l’austère M. Franz Carl Weber lors de leur rencontre à Zürich. Le comte dut être convaincant, car à sa grande surprise, le dirigeant passa une importante commande. Un peu pris de court, le comte Giansanti s’engagea personnellement et de manière un peu inconsidérée à ce que les magasins Weber soient livrés rapidement. Or il n’avait pas consulté l’usine. Quand il revint à Turin le précieux contrat en poche, ce fut la douche froide. Mercury avait ralenti sa production de jouets, accaparée par la production de pièces automobiles. Tout aussi regrettable, Mercury venait de livrer une importante quantité de jouets dans la région de Cunéo et n’avait plus de stock. Qu’a cela ne tienne, soucieux d’honorer sa parole, le comte Giansanti reprit le volant de sa voiture et s’en alla racheter la livraison. L’usine turinoise réussit tant bien que mal à fournir la partie complémentaire !

Cet incident amena les dirigeants de la fonderie à prendre conscience du potentiel de leurs automobiles miniatures. A partir de ce moment, on considéra l’activité comme sérieuse et susceptible de générer des bénéfices.

Il faut dire que la direction avait caché à ses clients de l’industrie automobile cette activité de fabrication de jouets de peur qu’elle ne donne une image négative de l’entreprise.

Pour illustrer ces propos, voici deux séries de Mercury qui ont été réalisées pour le marché suisse et distribuées en majeure partie chez Franz Carl Weber. Nous sommes au milieu des années soixante.

Mercury
Mercury : deux variantes de combinaison de couleur

Pour beaucoup de collectionneurs de Mercury, la Fiat 1100 dite « taxi de Berne » est le modèle le plus désirable. Elle a été produite en très petite quantité. La fabrication est quasiment artisanale. La production a dû être livrée en plusieurs fois, ce qui, au vu du texte précédent n’a rien d’extraordinaire ! En effet, deux calandres différentes ont été utilisées. Bien que Mercury n’ait jamais dénommé ce modèle « taxi de Berne », j’ai pu valider l’exactitude de la décoration à partir de photos prises à Berne et reproduites dans un ouvrage suisse relatif au code de la route.

Mercury
Mercury : VW PTT avec grand décalque

L’autre modèle est un grand classique du jouet. Tout fabricant ayant à son catalogue une Volkswagen 1200 a réalisé une version des postes suisses. Mercury n’échappe pas à la règle. Deux décalcomanies différentes existent, circonstance qui confirme que la production a été étalée sur plusieurs années. Pour les amateurs, signalons qu’il existe une nuance de jaune.

Nous verrons, que le comte Giansanti va aller encore plus loin dans sa relation avec Mercury. Je conseille vivement la lecture de l’excellent ouvrage « Mercury » de chez Edizioni Libreria Cortina Torino.

L’inconnue du lac

La nécessité d’installer notre fille en Italie où elle poursuit ses études depuis le mois de septembre nous a conduit cette année à finir nos vacances au nord de Milan, au bord du lac de Lugano. Ce lac a la particularité de partager ses rives entre deux pays : l’Italie et la Suisse.

Alfa Romeo Giulietta
Alfa Romeo Giulietta ; palette de couleur

Un vrai casse-tête pour les autorités douanières des deux pays. Cette particularité géographique permet à l’estivant de suivre, allongé sur son transat, les passages réguliers de la brigade financière italienne.

Cette dernière bénéficie d’une superbe vedette équipée de deux moteurs qu’elle fait souvent fonctionner à plein régime, certainement afin d’en vérifier le bon état de marche ! De manière plus paisible, canots anciens et Riva troublent la quiétude de l’eau dont ils rident la surface de vagues artificielles.

Trois versions pour le marché Suisse
trois rares version Alfa Romeo Giulietta de chez Mercury pour la Suisse

J’ai connu des zones frontalières moins hospitalières que cette superbe région ! Si l’on ne veut pas traverser le lac, la route étroite et sinueuse qui le longe est un second moyen de communication entre l’Italie et la Suisse. La frontière qui est à 7 kilomètres paraît finalement assez facile à contrôler.

Il reste un autre moyen de circuler, peu ordinaire pour un citadin comme moi : l’hydravion ! J’ai eu la chance d’en voir décoller alors que je me baignais dans le lac ! Il semblerait que ce soit le moyen le plus simple pour gagner le lac de Côme. L’engin ne m’a pas paru très puissant et donnait l’impression d’avoir des difficultés à franchir la cime des reliefs entourant le lac. Après avoir péniblement décollé il devait faire une première boucle afin de prendre son élan et franchir les sommets. J’ai mille fois préféré le regarder du rivage que d’en être le passager !

Pour illustrer ces souvenirs, une auto s’est imposée, italienne bien sûr. Il s’agit d’une Alfa Romeo. Il faut dire que nous sommes près de Milan, à moins de cent kilomètres du siège d’Alfa Romeo.

Le modèle représente précisément une Giulietta berline de Mercury. La version destinée au marché suisse est peu connue.

En effet les versions bicolores de cette dernière ont été réalisées par Mercury pour l‘importateur Mercury en Suisse, le Comte Giansanti. Il faut savoir en effet que la Suisse a été le premier pays au monde à importer des Mercury et ce dès 1949 ! Il restera le seul jusqu’en 1953.

J’ai choisi de faire également figurer une Alfa Romeo Giulietta sprint bicolore. Un élément demeure inconnu puisque, même si je le soupçonne, je ne suis pas en mesure d’affirmer que cette dernière a été réalisée pour le marché suisse.

Deux fois quatre égale huit !

Nullement impressionnée par la sortie de la révolutionnaire Citroën Traction avant, Peugeot la firme de Sochaux avait programmé sa réplique. Inspirée par le Streamline Modern venu des USA, elle lance sa 402. La gamme de série est présentée au salon de l’auto 1935 où elle reçoit un accueil très favorable du public.

Peugeot 802 AR à gauche et Aludo à droite
Peugeot 802 AR à gauche et Aludo à droite

Elle s’inscrit dans un ambitieux programme qui est dévoilé au public en 1936. L’ingénieur Andreau présente une étude qui est la vedette de ce salon 1936. L’intitulé retenu pour la présentation à la presse est évocateur : « la voiture de type 1940 ». Cette auto, trop rapidement dénommée par les amateurs « 402 Andreau » est reconnaissable à son allure futuriste : ailes carénées, pare-brise panoramique, dérive verticale.

Bien longtemps après l’événement, René Bellu perce le mystère : contrairement aux apparences cette auto n’est pas une 402. En effet, Peugeot avait dans ses cartons un projet de moteur V8 qui devait équiper l’auto. Les documents et les plans retrouvés l’attestent. Cette auto est bien une 802. Peugeot resta très discret lors de la présentation au public qui rapidement y vit une grosse 402. Il est sûr que le moteur définitif ne devait pas être prêt. Dans ses recherches Réné Bellu a même trouvé la trace d’insignes de calandre frappés de ce numéro. Preuve de l’avancement du projet qui fut stoppé par la guerre.

Deux fabricants ont proposé une reproduction miniature de la 802, motivés sans doute par le côté innovant du véhicule. Les deux modèles illustrent le blog. Il existera bien, un peu plus tard une Peugeot 402 Andreau.

Peugeot fera réaliser 6 prototypes équipés du 4 cylindres. Si la 402 reprend les grandes lignes de la 802, de nombreux détails diffèrent qui permettent de distinguer les deux autos dans la réalité. Premier détail : le traitement des surfaces vitrées. Sur la 402 Andreau les montants de pare-brise sont très fins et les vitres latérales ne possèdent pas de montant. A l’opposé, la 802 du salon 1936 possède des montants de pare-brise épais que les deux fabricants de miniatures, AR et DC ont bien reproduits. Deuxième détail : le porte-à-faux. Celui de la 802 est volumineux alors que sur la 402 il correspond à celui d’une 402 classique.

Il ne faut pas oublier que cette 802 devait, dans le catalogue Peugeot être le haut de gamme, d’où le choix de cette motorisation V8.

Un dernier détail esthétique aide à la différenciation : la présence sur la 802 de fentes sur le capot avant, très spécifiques, que le fabricant AR reproduira finement. Grâce au travail de René Bellu j’ai ainsi pu découvrir l’identité réelle de ces autos miniatures.

Précisons que ces miniatures sont rares. Elles sont la fierté de tout collectionneur ayant la chance d’en posséder un exemplaire.

AR Peugeot 802 roues avant carénées
AR Peugeot 802 roues avant carénées

AR, qui avait de nombreux liens avec la firme Peugeot, ne pouvait passer à travers la reproduction de cette belle auto dont il a réalisé au moins deux variantes importantes. Comme vous pouvez le voir sur les clichés, le modèle photographié possède des ailes avant carénées. Ce détail reste mystérieux. AR proposera également une version sans ailes carénées, qui, selon moi, est antérieure. La 402 coach sera également dotée d’ailes avant carénées.

Peugeot 802 de chez DC
Peugeot 802 de chez DC

Les 802 de couleur crème et de couleur verte sont le produit du fabricant DC (Charles Domage). La reproduction est moins fine que celle d’AR. Elle sera reprise, après guerre par Aludo (couleur rouge), dans un alliage fragile constitué d’un zamac de médiocre qualité qui remplace le plomb des modèles d’avant-guerre. Les 402 Andreau, elles, ne connaîtront pas de reproductions contemporaines.

Pour conclure, et sans sombrer dans le chauvinisme, AR a réalisé avec sa série de Peugeot (601, 302 Darl’mat, 402 coach et 802 Andreau) la plus belle série de miniatures d’avant guerre. Un prix de vente que l’on imagine élevé a dû freiner leur diffusion. Il est dû en partie au mécanisme à clef qui équipait certains modèles. (voir l’article sur  la Peugeot 402 Fuseau Sochaux)

Moderne comme une 402

Henry Ford est à l’origine de la production de masse des automobiles. Il n’avait pas prévu que le consommateur, porté par son pouvoir d’achat et la forte croissance des années vingt, allait devenir exigeant. Au départ, il avait standardisé à l’extrême la production de la Ford T, ne proposant aux consommateurs aucune variante de carrosserie, de moteur ni même de couleur.

Peugeot 802 de chez AR, DC, Aludo
Peugeot 802 de chez AR, DC, Aludo

Pendant ce temps, à l’opposé, General Motor élargissait son offre via la création de marques différentes, répondant en cela à la demande des consommateurs. Chaque marque du groupe ciblait une clientèle particulière. Plus habile, il allait introduire la notion de nouveauté, en lançant sur le marché des autos de millésimes renouvelés chaque année, démodant ainsi le modèle de l’année précédente. Ce rythme effréné imposait aux ingénieurs et aux stylistes de trouver sans cesse des idées nouvelles. Parfois un courant se dégageait.

Ainsi, au début des années trente, inspiré par l’aviation qui avait progressé plus vite que l’automobile, et par la chasse aux records du monde de vitesse sur terre, un courant de création vit le jour : “le Streamline Modern”.

Ce mouvement parti des Etats-Unis consacre l’optimisation de la pénétration dans l’air. Il se caractérise par des lignes fluides et des courbes arrondies. Tout était bon pour donner aux autos une allure aérodynamique.

Il faut aussi signaler que c’était là un bon moyen de démoder rapidement la ligne d’une auto. Comme le signale fort justement René Bellu dans son livre « Toutes les Peugeot », l’aérodynamisme, est une science fut d’abord, en automobile une mode. Beaucoup d’erreurs ont été commises sous prétexte de créer des lignes esthétiques !

Une des plus célèbres automobiles de ce courant fut la Chrysler Airflow aux Etats-Unis. Les constructeurs européens reprirent l’idée mais de manière plus scientifique et rigoureuse. Cela aboutira à l’une des plus belles Peugeot de tous les temps.

En effet, c’est en France, au milieu des années trente que la firme de Sochaux relève un défi technique. En poussant ses recherches sur une meilleure pénétration dans l’air, les ingénieurs vont faire baisser la consommation de carburant de leurs moteurs. Il est intéressant de constater que les 402 de l’ingénieur Andreau consommaient 35% de moins que la 402 berline de base. Dans ses campagnes de publicité, Peugeot s’appuiera sur cet argument. Toute la gamme Peugeot va être concernée par ce courant. Un ambitieux programme est lancé, il est malheureusement interrompu par la guerre de 1939. Nous verrons la semaine prochaine jusqu’où Peugeot est allé. (voir la suite de l’article)