Archives par mot-clé : RD Raymond Daffaure

Et Dieu créa la femme, puis les RD Marmande !

Et Dieu créa la femme, puis les RD Marmande !

« Ce sont des oeuvres d’art ! Il n’y pas de doute, c’était un artiste. Chaque modèle est unique. A voir les prix que j’ai pu en tirer, j’ai compris que j’avais affaire à des investisseurs ! D’ailleurs, pour tout vous dire, dans mes clients j’ai des collectionneurs suisses ! »

Ces propos n’émanent pas d’un négociant d’oeuvres d’art ni d’un conseiller en placements financiers désireux de me faire profiter de juteuses opportunités.

Ils m’ont été tenus par un vendeur qui officie sur le site de ventes aux enchères en ligne d’Ebay. Je l’avais contacté afin de lui faire une offre sur un ensemble de modèles RD Marmande, offre que je n’ai finalement jamais faite.

Sa perception du fabricant m’avait sans doute contrarié. En tout cas, elle ne correspondait pas à la vision que j’avais de ces modèles.

Je ne rentrerai pas dans le débat de savoir si les RD Marmande sont des « œuvres d’art  » ou non.

La mention qui figure sur les étiquettes collées sur le châssis de ces miniatures, « Création RD Marmande » me paraît tout à fait appropriée.

Nous parlerons donc de « création », il y aurait un manque de modestie à parler « d’œuvre d’art » pour des petites autos.

Uniques les RD Marmande ?

Ces propos tenus au sujet des RD Marmande me sont revenus quelques jours plus tard, au musée d’Orsay, en visitant l’exposition intitulée « Le modèle noir ».

A l’entrée de l’exposition, une habile mise en scène dirige l’œil du visiteur vers le fond de la première salle : une cloison découpée met en évidence l’Olympia d’Edouard Manet.

Deux salles plus loin quelle ne fut pas ma surprise de découvrir le même tableau. Il ne s’agissait pourtant pas de l’œuvre préparatoire qui figurait à côté de l’original.

Non, c’était une copie. Son format était inférieur à celui de l’œuvre originale, et son auteur bénéficie aujourd’hui d’une notoriété sans doute supérieure à celle de Manet.

C’est Paul Gauguin, fervent admirateur de l’oeuvre de Manet, qui en a exécuté une copie. Modestement, il a porté sur la toile la mention « D’après Manet ». Gauguin emportera à Tahiti la photo de son forfait, la toile restera en France. A une jeune tahitienne qui lui demandait si Olympia était sa femme, il répondit que oui !

« Je fis ce mensonge ! moi le tané (l’amant) de la belle Olympia ! » (Noa Noa) »

Paul Gauguin "copie de l'Olympia de Manet" (1891)
Paul Gauguin « copie de l’Olympia de Manet » (1891)

J’ai donc vu deux « Olympia », dans la même exposition. Seuls quelques détails les différenciaient. La seconde est un hommage à l’auteur de la première.

 

La preuve par deux.

Les modèles RD Marmande sont considérés par beaucoup d’amateurs comme uniques. Je vais pourtant vous montrer un échantillon de modèles réalisés au moins en deux exemplaires, un peu comme « l’Olympia » décrite plus haut, prouvant ainsi que ces miniatures ne le sont pas. Il s’agit en fait de petites séries.

Les modèles RD Marmande réalisés en un seul exemplaire sont exceptionnellement rares. Cela se vérifie par le fait qu’une grande majorité des modèles portent un numéro de série.

La plupart des modèles a été réalisée à plus de 10 exemplaires chacun, certains à plus de 30. Michel Sordet me raconta que la Ferrari 250 GTO 64 avait été réalisée à 150 exemplaires. Effectivement, l’exemplaire que je possède porte déjà le numéro 140. Les autres déclinaisons de Ferrari GTO font chacune partie d’une série distincte.

Raymond Daffaure pouvait étaler sur un an, parfois beaucoup plus, la réalisation d’une série. C’est grâce aux dates indiquées au stylo bille sur les étiquettes que nous pouvons savoir cela. Précisons qu’il a commencé à dater ses modèles à partir de 1963.

Le fait d’avoir eu quelques modèles en double m’a permis de mieux appréhender le processus de fabrication.

Prenons le cas de la Morgan +4 cabriolet de 1950. Dans la collection récemment acquise, notre collectionneur en avait trouvé deux. Il est possible qu’il ait été troublé par les indications que Raymond Daffaure avait portées sur les étiquettes, Morgan+4 et Morgan plus four, puis reportées  sur ses listes de vente qui faisaient office de catalogue.

Dans le cas de notre Morgan il s’est écoulé trois ans entre l’exemplaire numéro 6 et l’exemplaire numéro 10. Il s’agit pourtant bien de la même auto. Quelques petits détails les différencient .

Plus intrigante est la HRG des 24 heures du Mans 1949 qui remporta sa classe (1100-1500cc) cette année-là. Notre collectionneur a pu se laisser abuser par la dénomination erronée de Raymond Daffaure. En effet, ce dernier a d’abord daté l’auto de « 1947 ». Or, les spécialistes savent qu’il n’y pas eu d’épreuve cette année là. Raymond Daffaure a donc corrigé son erreur et indiqué par la suite 1949. On pouvait croire qu’il s’agissait d’une autre auto. On lui passa ensuite commande d’un second modèle.

Il se trouve que j’en possédai déjà une en collection. Je me suis donc retrouvé avec trois exemplaires, tous différents : trois nuances de vert allant du vert anglais au vert très pâle. Trois  traitement différents de la partie arrières, capot moteur équipé ou non d’une prise d’air, portière carénée ou non. On pourrait croire à trois autos différentes, pourtant il s’agit bien de la même.

A la décharge de Raymond Daffaure, la documentation devait être bien difficile à se procurer, et c’est sans doute la cause de ces quelques errances. Pour s’en convaincre, on s’aperçoit qu’au fil de la production, il corrige ses erreurs. On imagine que les amateurs devaient les lui signaler.

Ainsi observez cette superbe Lagonda sport 12cylindres du Mans 1955. Sur l’exemplaire numéro 4 de 1967, il a positionné le numéro de course sur le capot, à gauche. Or, il était à droite. Sur l’exemplaire numéro 27 de 1975, il figure en bonne place.

On imagine qu’il tenait un fichier avec la progression de ses numéros de série. Il s’est écoulé huit années entre ces deux modèles. On appréciera aussi le traitement très différent des calandres.

La même remarque vaut pour la superbe BNC du Mans 1929. Là, les deux exemplaires ont été produits la même année, cela se ressent dans le traitement des formes qui sont très similaires, aux détails de découpe des portes près. On peut imaginer qu’il les a réalisés en même temps. L’erreur de positionnement des numéros de course a été logiquement rectifiée sur l’exemplaire le plus récent.

Pour la Porsche Sport coupé de la Targa Florio c’est sur la reproduction des pots d’échappement que les rectifications seront opérées. A l’époque où nous faisions des maquettes au 1/43 avec mon père je me souviens comme il était difficile de trouver des clichés des faces arrières des autos de course.

Lorsque Jean-Marc Teisseidre et Christian Moity ont publié en 1978 leur premier annuel consacré aux 24 Heures du Mans, ils ont souligné cette lacune en s’efforçant d’y remédier.

Mais les différences les plus fréquentes entre deux miniatures identiques RD Marmande sont celles relatives aux dimensions. Raymond Daffaure a souvent dû improviser avec les quelques clichés qu’il avait.

Je relisais dernièrement les propos de Jean de Vazeilles, patron de Solido. Il indiquait que les agents du bureau d’étude devaient souvent aller remesurer les voitures à reproduire, car les cotes fournies par les constructeurs n’étaient pas fiables.

Dans ce contexte, qu’il y ait 2 cm d’écart entre les deux CD Peugeot du mans 1967 ne me semble pas si important. La plus grande des deux, plus juste dans son traitement, date de 1968.

Les deux Renault 40cv de record sont plus intrigantes. Leur production s’étale entre 1962 et 1967. On pourrait croire à deux autos différentes . Les indications du record sont érronées, aucune des deux n’est bonne !

On peut faire les mêmes commentaires au sujet de la DB Panhard 196 baptisée « la vitrine ».

Sur les deux Bugatti Type 46, outre la couleur, c’est l’ajout d’un pare-chocs avant qui fait la différence.

Sur certaine autos, comme les deux Amilcar Sport 1936 et les deux Bugatti 4,9 monoplaces, pourtant réalisées toutes les deux avec un an d’écart, les différence sont peu importantes.

On pourrait continuer ainsi pour chaque miniature.

On peut enfin s’interroger sur l’intérêt de collectionner ce type de produits comportant des approximations, des défauts, des erreurs.

Justement, c’est peut être cela le charme des RD Marmande. Si vous recherchez des miniatures parfaites, avec des peintures brillantes, des chromes étincelants, passez votre chemin.

Toutes les RD Marmande ont la même patte. Elles sont reconnaissables, identifiables au premier coup d’oeil. En cela, elles forment un ensemble exceptionnel.

Toutes ces miniatures portent la fameuse étiquette, elles sont le fruit du travail d’un même homme. C’est unique dans l’histoire du modelisme automobile. Du choix du modèle à la recherche de la documentation jusqu’à l’expédition vers le client, Raymond Daffaure faisait tout, seul dans sa cuisine.

Comme il n’y a qu’une Olympia de Manet, chaque miniature Raymond Daffaure est unique, même s’il a produit ses modèles en série.

Pensez-y lorsque vous en tiendrez une en main. Au départ c’est un simple bout de bois, un bout de sapin. A l’arrivée c’est une miniature, que l’on peut identifier avec ses défauts et ses qualités, sans même la retourner pour lire l’étiquette. C’est le résultat d’un savoir-faire exceptionnel.

Je ne connais pas d’autre exemple de miniatures automobiles possédant un tel pouvoir de fascination.

Orgueil et préjugés

Orgueil et préjugés

C’est au milieu d’une banale conversation avec Thierry Redempt, un des anciens rédacteurs du magazine « Passion 43 », que j’ai appris l’arrêt de ce journal. La nouvelle m’a laissé totalement indifférent.

Compte tenu de la manière dont j’avais été écarté de sa réalisation, cela aurait dû me réjouir, j’aurais dû y voir comme une revanche. Il n’en a rien été. Il faut avouer que la nouvelle était attendue depuis un certain temps.

Du contenu fantomatique de la revue n’émergeaient plus que les articles de M. Dufour. Il est resté sur le pont jusqu’au bout, comme le capitaine dont le navire fait naufrage.

Les erreurs qui altéraient les publications antérieures ont été reproduites. Même cause, même effet. Les belles intentions du départ se sont vites évanouies, amateurisme et clientélisme ont bien vite dominé l’aventure.

j’ai vu des similitudes avec l’histoire d’une marque automobile : je veux parler ici de la firme automobile espagnole Pegaso.

Elle a comme point commun avec ce magazine le fait d’avoir été créée par une personne mégalomane qui disposait de moyens financiers certains mais qui ne connaissait pas le marché. Et tout s’est terminé comme pour le journal précité par un incroyable gâchis.

Reprenons l’histoire. Elle commence après la seconde guerre mondiale, dans l’Espagne franquiste, coupée du monde. Le pays manque de tout. C’est peu dire que la guerre civile a laissé des traces dans la population et dans l’économie. Le réseau routier est calamiteux, ce qui ne favorise pas le transport des biens et des personnes. Le pays a donc besoin de camions et de cars.

C’est dans ce contexte très difficile, que l’Instituto Nacional de Industria (INI), le ministère de l’économie franquiste, suit les conseils de l’ingénieur Wifredo Ricart et crée en 1946 la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), sur les ruines du constructeur Hispano-Suiza. L’entreprise d’Etat a pour mission de produire camions et cars. C’est sa priorité absolue . De l’autre côté du rideau de fer, on aurait parlé d’un plan quinquennal. Finalement, sous deux régimes politiques opposés on trouve une même approche de l’économie.

En 1948, Wilfredo Ricard, lance un projet utopique. Il a c’est vrai un passé glorieux. Il a c’est certain du talent. Lorsque qu’a éclaté la guerre civile en Espagne, en 1936, il était à Milan. Il travaillait chez Alfa Romeo sur des projets de monoplaces où il avait le titre de chef des études spéciales. C’est dans ce contexte qu’il a eu un différent avec Enzo Ferrari. De retour en Espagne en 1945, il est donc à l’origine de la création de la ENASA.

Cependant, quand on a connu les belles mécaniques sportives, travailler sur des camions, aussi beaux soient-ils, peut sembler une régression. Il réussit donc à convaincre quelques ingénieurs de la ENASA de se mettre à étudier un coupé sportif.

L’orgueil et l’esprit de revanche sur Ferrari semblent être les moteurs du projet. Il réussit à convaincre le pouvoir politique, l’Etat franquiste de se lancer dans cette folle aventure. Comme on l’a vu en Allemagne ou en Italie, les dictateurs ont toujours eu besoin de recourir à l’image toute puissante de l’automobile pour affirmer leur suprématie.

Et c’est ainsi que dans cette Espagne qui manque de tout, le pouvoir franquiste va donner son accord à l’ENASA pour épauler Wilfredo Ricard dans la construction d’une auto de sport. Ce sera La Pegaso Z 102. Gilles Bonnafous dans un excellent article de 2004 publié dans Motor Legend qui m’a grandement aidé pour la réalisation de ce blog, en raconte la genèse. la Lettre Z, en espagnol se prononce Céta. Et le CETA (Centro de Estudios Tecnicos de Automocion) est le bureau d’étude créé par Ricart en 1946. Le chiffre 2 indique qu’il s’agit du second projet. Le premier était celui d’une berline V12 qui ne verra jamais le jour . 84 exemplaires de la Z 102 sortiront des chaines. Un fiasco.

Fierté de toute une nation, cette auto connaitra bien sûr quelques reproductions en miniature. Le coupé sera immortalisé par Anguplas à l’échelle du 1/87. Mais c’est la version de Rico qui est la plus connue. L’auto est reproduite à une échelle légèrement supérieure au 1/43. Le fabricant espagnol a choisi une version rare, la cabriolet. La miniature est équipée d’une petite friction. Cet accessoire à la mode à l’époque, n’apporte vraiment rien au jouet, mais il n’en a pas déformé les lignes .

Rico déclinera aussi toute une série de camions Pegaso Z-207 « Barajas », tous plus beaux les uns que les autres. Leur réalisation soignée les place au niveau des plus belles reproductions de jouets de l’époque. J’apprécie cette technique très particulière qu’ont utilisée les fabricants espagnols de jouets, qui consistait à peindre les carrosseries injectées en plastique.

La technique est peu fréquente mais confère au jouet une finition de grande qualité. Norev s’y essaiera, le temps d’un test en vue des futures Jet-Car. Les fabricants espagnols étaient fort habiles dans l’art d’utiliser les pochoirs. Pour d’évidentes raisons de coût de production et pour rester dans des gammes de prix abordables dans ce pays à reconstruire, Rico n’a pas injecté en zamac, mais a choisi le plastique. Le zamac arrivera en Espagne, plus tard, quand le pays commencera à se relever économiquement. Les modèles Pegaso n’étaient déjà plus fabriqués. Il faudra cependant attendre pour voir du zamac de belle qualité. Les premiers modèles injectés souffrent aujourd’hui de métal fatigue.

Une autre reproduction, d’origine espagnole sans doute, est à signaler. Il s’agit d’un bel et très éphémère coupé Z103. Réalisé en plastique, à une échelle proche du 1/40. Je ne me rappelle plus où j’ai acquis cette miniature il y a 40 ans, mais le mystère entourant cet objet (modèle publicitaire?) m’a convaincu de la conserver. Je ne regrette pas ce choix aujourd’hui. Même M. Dufour, familier des productions espagnoles, grand connaisseur en la matière n’avait jamais vu ce jouet.

J’ai commencé cet article en citant une conversation que j’avais eu avec Thierry Redempt. C’est par une autre conversation avec M. Gillet, amateur éclectique, passionné de l’Espagne et de son histoire que je le terminerai. Cette conversation m’a conduit à m’intéresser à un autre détail, des plus intéressants, relatif à la marque Pegaso. Je vous donne rendez-vous la semaine prochaine, pour la suite de cette aventure, qui va se révéler être un véritable chemin de croix.