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Cooper et samba n° 2

Dinky Toys a proposé une reproduction de cette glorieuse auto. Le traitement de l’auto est assez médiocre, elle est bien trop plate. Les deux bandes blanches permettent de l’identifier. Le choix de la couleur est surprenant.

Cooper 2,5 Dinky Toys et catalogue Cooper
Cooper 2,5 Dinky Toys et catalogue Cooper

Si les deux bandes blanches sont bien empruntées aux autos de l’usine Cooper, dans la réalité, ces autos étaient vert foncé. Remarquons d’ailleurs que mon ami Dirk n’avait pas identifié l’auto dépouillée de ses bandes et de sa couleur bleue.

Cette auto au palmarès brillant va inspirer bon nombre de fabricants en Europe. Isat, en Italie a choisi la version de Stirling Moss, reconnaissable à sa couleur bleu-foncé et à la bande blanche qui ceinture le capot avant. Toujours en Italie, Ingap propose une série de 6 monoplaces qui comprend une Cooper. Au milieu des années 60, Ingap cède son outillage à Clé en France, ce qui conduira les petits garçons des années soixante-dix à recomposer des grilles de départ de Grands Prix des années soixante !

Ils pourront même étoffer la liste des partants avec les versions glanées dans les paquets de lessive : en effet, Clé fournira des monoplaces estampillées Bonux.

Crio, autre fabricant de lessive proposera également des répliques de Cooper. Il s’agit de reproductions simples en plastique soufflé. Il ne faut pas mépriser ces jouets qui sont le témoin d’une époque et dont le prix raisonnable constitue un atout incontestable.

Nous restons dans le domaine des primes en citant la version de Muovo, en Finlande, distribuée avec les chocolats Panda. L’auto est très correctement restituée. La reproduction offerte par Wrenn, est également très correcte : ce fabricant de circuit électrique a réussi à loger un moteur électrique et l’environnement nécessaire à une miniature de circuit électrique sans déformer les lignes de l’auto. Finissons par la version proposée par Marx qui, elle, est approximative, alors que le dessin de la boîte avait restitué la ligne de la monoplace.

Crescent Toys Jaguar Type D

Jaguar : système D

La silhouette de la Jaguar type D est unique : on ne peut la confondre avec une autre auto de course. Un profane l’identifiera sans difficulté ce qu’il ne sera pas à même de faire avec une Ferrari de la même époque.

Jaguar Type D Crescent Toys
Jaguar Type D Crescent Toys

Durant son existence, la carrosserie de la Jaguar type D ne connaîtra que peu de modifications. Très vite, elle adoptera sa dérive verticale, conçue initialement pour Le Mans. Son capot avant subira quelques aménagements : en 1954, lors de son lancement il est équipé de trois projecteurs ; en 1955, il adopte une face avant plus équilibrée, avec deux projecteurs ; en 1956, enfin, il est allongé.

C’est dans le plus grand secret qu’en octobre 1953, à Coventry, des ingénieurs s’affairèrent sur une étrange type « C ». Ce modèle chassera quelques records en Belgique avant d’entreprendre des essais début 1954, notamment à Reims.

Petit à petit on voit apparaître la type D. Elle sera dévoilée au Mans le 8 mai. A première vue, les amateurs ont tendance à ne voir qu’une évolution de la type « C » : même moteur sensiblement amélioré (carter sec), mêmes freins à disques.

Un examen plus poussé révèle que l’auto possède une structure monocoque, la première pour une voiture de sport. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui en est l’auteur.

De son côté, Dunlop a étudié de nouvelles roues en alliage allégé. Le pont arrière rigide se révèle être le talon d’Achille de l’auto : il la handicape sur les tracés sinueux ou routiers. L’auto sera tout juste prête pour les 24 Heures du Mans 1954. Elle échouera de peu pour la victoire et devra se contenter de la seconde place. Nos amis anglais, fairplay, refuseront de porter réclamation contre les vainqueurs de cette édition fort pluvieuse, J-F Gonzalez et Maurice Trintignant sur Ferrari 375. En vue de l’arrivée, cette dernière refusera de redémarrer après un arrêt au stand et il faudra l’intervention « non réglementaire » de mécaniciens pour la faire repartir. Quelques témoignages subsistent de cette intervention où tout fut fait pour éloigner le commissaire de piste ! Le coup passa donc très prés. L’auto, performante, fiable, était bien née. Ainsi, alors que la Ferrari des vainqueurs, dotée de ses 340 cv, est chronométrée dans la ligne droite à 257 km/h, la Jaguar et son « petit moteur » de 250 cv culmine à 278 km/h. En 1955, elle s’imposera dans une édition malheureuse, marquée à tout jamais par l’accident de Pierre Levegh. Elle rééditera cette performance en 1956 et 1957,  grâce aux autos de l’écurie Ecosse.

Dès 1956, les ingénieurs installèrent définitivement l’injection Lucas sur le moteur et un pont De Dion. L’auto subira également une cure d’amaigrissement supplémentaire.
C’est bien sur la piste du Mans qu’elle connaîtra ses heures de gloire. Au championnat du monde des marques, en dehors des 24 Heures du Mans, elle ne connaîtra la victoire qu’aux 12 Heures de Sebring en 1955 dont les Mercedes étaient absentes. On peut ajouter, hors championnat, les 12 Heures de Reims en 1954 et en 1956. Elle est taillée pour des circuits rapides qui conviennent parfaitement à sa conception.

Pour mes recherches, je me suis aidé du précieux livre de Monsieur Christian Moity « Endurance 50 ans d’histoire » vol. 1 : 1953-1963 – éd. ETAI

Il s’agit d’un ouvrage exceptionnel, vivant et richement documenté.