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Maserati 250F de chez Solido

 

Le Ring 1957

Remontons le temps. Nous sommes le 4 août 1957 pour le Grand Prix d’Allemagne. Choisir une auto qui symbolise le tracé du circuit est une tâche difficile. j’ai choisi la Maserati 250F de chez Solido.

 

 

Au stand ,avant le départ
Au stand ,avant le départ

Il y a déjà trois ans que la Maserati 250F occupe les grilles de départ des Grands Prix de formule 1. Elle a d’ailleurs remporté le premier Grand Prix auquel elle a participé, celui d’Argentine, en 1954. Cette anné-là, la formule 1 est régie par un nouveau règlement (moteur de 2,5 l de cylindrée ).

Avant l’arrivée de Mercedes et de ses importants moyens financiers elle sera la monoplace la plus performante. Par la suite Omer Orsi propriétaire de la marque, aura pour politique de se mettre au service de clients.

Cela a conduit à une dégradation dans la qualité de la préparation des autos. La fiabilité mécanique a fait défaut, les résultats s’en sont ressentis. Sur le plan économique le succès fut cependant au rendez-vous avec près de 30 autos fabriquées.

En fonction des résultats obtenus, certaines équipes ont eu droit à une aide directe de l’usine. Ainsi avant d’être engagé par Mercedes, Stirling Moss, au vu de ses performances a son volant, avait bénéficié de la part de l’usine Maserati de la gratuité de l’entretien du moteur de l’auto qu’il avait acheté en 1954. Plus tard il la louera à d’autres pilotes : Lance Macklin et John Fitch notamment (1955).

 

Dans un article paru dans « Libération » en 1995 inspiré des mémoires de Mike Hawtorn, Lionel Froissart revient sur cette course mythique. A l’époque elle se disputait sur une distance de 500 kms. Avant le départ, Fangio est en tête du championnat du monde avec trois victoires à son actif.

Le journaliste explique qu’il va utiliser une stratégie de course bâtie à l’avance et tenant compte d’un facteur incontournable : ses pneus, des « Pirelli » plus tendres que les « Englebert » qui équipent les Lancia Ferrari, ne peuvent tenir la distance. Il sait qu’il devra les changer.

Il choisit donc de partir avec un réservoir à moitié plein. Son auto plus légère lui permet de prendre la tête au bout de deux tours. Tout se passe comme prévu. Il possède près de trente secondes d’avance quand, à mi-course, il effectue son changement de pneus. Mais celui -ci s ‘éternise du fait d’un écrou de roue récalcitrant. Il repart avec un retard de cinquante secondes, tout est à refaire. Il va prendre des risques importants en battant à chaque tour son propre record. Il déclarera dans ses mémoires : «Je négociais chaque virage sur le rapport supérieur me disant à chaque fois que c’était une folie». Agé de 47 ans il pilote comme un débutant ayant tout à prouver. Avec une prise de risque maximum, il réussira l’impossible, remonter les deux Lancia Ferrari et les dépasser avec insolence, mettant au passage deux roues dans le bas côté, qui projetteront une pluie de gravillons sur le pauvre Collins, pilote d’une des deux Lancia Ferrari, prouvant que Fangio était sûrement dans un état second, car ce dernier n’était pas coutumier du fait. Il s’en excusera d’ailleurs après la course auprès de son ancien équipier chez Ferrari.

A l’arrivée il déclarera : « Je pense que j’étais possédé aujourd’hui. J’ai fait des choses au volant que je n’avais jamais faites et je ne veux plus jamais conduire comme cela. »

Il remporta la course, mais cette victoire, comme le décrit très bien Lionel Froissard dans son article aura des conséquences importantes. Sacré champion du monde pour la cinquième fois, il a pris conscience du danger et de la limite à ne pas dépasser. Il mettra un terme à sa carrière peu de temps après. C’est aussi la marque des très grands que de savoir s’arrêter au sommet de leur art.

Pour cet hommage à Juan-Manuel Fangio, voici un ensemble ayant pour thème la Maserati 250F de chez Solido et ses dérivés. Portant la référence 102, c’est la première des monoplaces de la série 100. C’est donc aussi la première monoplace miniature équipée de suspensions. Les formes sont correctement rendues, même si plus tard Solido maitrisera mieux son sujet. Peut-être est-ce dû aux contraintes liées au positionnement des ressorts de suspension.

La reproduction en deux parties du pot d’échappement est un peu baroque.

Elle connaîtra comme beaucoup de Solido par ailleurs des dérivés en Espagne et ce assez tôt au vu des différents boîtages . Sa carrière en Espagne sera très longue. A la fin, elle recevra même des jantes à rayons provenant de l’Aston Martin et des pneus très modernes à section carrée. Le moule connaîtra une troisième vie au Brésil. On peut s’interroger sur  l’intérêt de mettre une telle auto en 1968 au catalogue. Le prix de location du moule devait être très bas. https://autojauneblog.fr/2015/12/12/le-ring-et-la-maserati-250f/(voir l’autre article consacré à cette Maserati 250F)

Le matin du 15 février 1935 Auto Union

Le sujet du jour m’a été inspiré par un récent échange de courriers avec Jean-Michel Roulet au sujet de la préparation de son prochain livre sur les Dinky Toys France. Sans dévoiler les anecdotes que vous découvrirez lors de la parution, il m’a raconté comment cette Auto Union avait fasciné la plupart des enfants de sa génération ainsi que les salariés de chez Meccano.

Auto Union Dinky Toys avec ou sans personnage
Auto Union Dinky Toys avec ou sans personnage

Il est vrai qu’au magasin, l’Auto Union suscite les mêmes émotions. La parution d’un superbe ouvrage sur l’histoire du duel entre Auto Union et Mercedes, « Silver arrows in camera » d’Anthony Pritchard a fini par me convaincre d’aller chercher dans mes vitrines les différentes reproductions de cette auto fascinante.

Selon moi, l’intérêt porté à cette miniature résulte de deux particularités.

  • La première, c’est sa capacité à battre des records de vitesse. Pour cela, les ingénieurs ont adapté sur un châssis de monoplace de Grand Prix, la type « B », une carrosserie profilée et enveloppante afin de réduire la traînée aérodynamiques.
  • La seconde c’est son échelle de reproduction : Meccano a traité cette auto au 1/43ème. A l’époque, les autos destinées à battre des records sont des plus imposantes et contraignent les fabricants à les reproduire à des échelles très réduites.

Ainsi, à la même période, Dinky Toys proposera une Thunderbolt réduite au 1/87 et une « speed of the Wind » au 1/70. Ces petites échelles atténuent l’aspect extraordinaire des autos. Western Models proposera une Thunderbolt au 1/43 dans les années 80. A cette échelle, son rendu visuel est tout autre. L’histoire de cette Auto Union de record commence en 1934.

C’est sous l’égide d’un nouveau règlement, introduit cette année là, qu’Auto Union et Mercedes vont faire leur apparition. Ce règlement limite le poids des autos à 750 kg. Il a pour but de limiter les débordements constatés depuis le début des années 30. Les gens établissant les règlements ont toujours eu le souci de contenir la course à la performance.

En introduisant cette nouvelle règle, les institutions sportives pensaient canaliser le savoir-faire des ingénieurs. Le résultat sera contraire à l’effet souhaité. Grâce à des investissements importants, Auto Union et Mercedes vont se livrer une lutte sans merci sur les circuits.

Il est intéressant de savoir que Mercedes s’était intéressée dès 1932 à la compétition mais qu’elle n’avait pas eu les moyens financiers de concrétiser cet intérêt. Les deux constructeurs bénéficieront en fait de l’argent du pouvoir nazi. Ce dernier se servira des succès des flèches d’argent comme vecteur de propagande et les Mercedes arboreront souvent le drapeau frappé de la swastika. L’auteur du livre s’interroge sur le fait que les Auto Union l’arboreront beaucoup plus rarement. Il semblerait que le pouvoir nazi était plus proche de la firme à l’étoile. Dès la création de la monoplace « type A », des tentatives de record sont effectuées victorieusement dans la classe C (3000cc à 5000cc). L’opportunité de tester l’auto sur le circuit de l’Avus permet à la firme aux anneaux d’engranger ses premiers succès. Les records de vitesse sont à cette époque très populaires auprès de l’opinion publique. Plus tard, lorsque la rivalité entre les deux constructeurs allemands sera à son apogée, le pouvoir nazi n’hésitera pas à programmer, durant l’intersaison une semaine de lutte entre les deux écuries afin de se glorifier des nouveaux records qu’elles battront. Elle prendra le nom de : « Rekord Woche ». C’est durant l’une de ces furieuses batailles que le pilote Allemand Bernd Rosemeyer perdra la vie.

Revenons à notre tentative de record. Nous sommes en Italie, sur l’autoroute entre Pise et Florence, à Lucques exactement, le matin du 15 Février 1935. On peut facilement imaginer que le pouvoir nazi avait interféré dans le choix de cette localisation. Il devait montrer sa force, y compris à son alliée, l’Italie fasciste.

Après de nombreuses recherches sur le sujet, je vous propose ma version des faits. L’auto apparaît pour sa première tentative avec les ailes arrière carénées, des sabots derrière les roues avant et des jantes flasquées. C’est cette version que choisit de reproduire Dinky Toys Liverpool. Les premiers modèles sont équipés d’un pilote. Par rapport au modèle produit en France, uniquement après guerre, la version anglaise possède un axe arrière pincé à chaque extrémité, ce qui a obligé les concepteurs à transpercer les ailes. Les versions d’avant-guerre aux couleurs flatteuses seront ou non équipées de numéros. Ces derniers étant compris dans une séquence de 1 à 6. Malheureusement ces versions souffrent souvent de la fatigue du métal. A ma connaissance, Liverpool ne proposera ses voitures allemandes dans leur livrée argent qu’après guerre.

Un mot sur le très beau coffret que Binns road proposera. Un petit texte imprimé sur un papier collé au dos du couvercle explique le choix de Liverpool. Force est de constater la domination des machines allemandes à l’époque. Dans ce beau coffret de trois véhicules, deux places sont donc réservées aux autos germaniques. La troisième place est prise par une « Speed of the Wind » de record de vitesse : les monoplaces anglaises à l’époque ne brillaient guère ! Le moule de l’Auto Union est utilisé en France après guerre. La version équipée de jantes en zamac peintes de couleur verte est très peu fréquente. Il existe plusieurs variantes au niveau de ce que l’on peut considérer comme le bouchon de radiateur. Il est fort possible que le moule se détériorant, Meccano France l’ait retravaillé au fur et à mesure de la production. Il semble que les premiers essais de l’auto ainsi carrossée n’aient pas été un succès. Il y a souvent une différence entre la théorie et la pratique. Ce qui semblait efficace sur une table à dessin du bureau d ‘étude se révélera beaucoup moins convaincant durant les premières tentatives. Rendez-vous la semaine prochaine pour la suite de cette histoire.