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Maserati 250F de chez Solido

 

Le Ring 1957

Remontons le temps. Nous sommes le 4 août 1957 pour le Grand Prix d’Allemagne. Choisir une auto qui symbolise le tracé du circuit est une tâche difficile. j’ai choisi la Maserati 250F de chez Solido.

 

 

Au stand ,avant le départ
Au stand ,avant le départ

Il y a déjà trois ans que la Maserati 250F occupe les grilles de départ des Grands Prix de formule 1. Elle a d’ailleurs remporté le premier Grand Prix auquel elle a participé, celui d’Argentine, en 1954. Cette anné-là, la formule 1 est régie par un nouveau règlement (moteur de 2,5 l de cylindrée ).

Avant l’arrivée de Mercedes et de ses importants moyens financiers elle sera la monoplace la plus performante. Par la suite Omer Orsi propriétaire de la marque, aura pour politique de se mettre au service de clients.

Cela a conduit à une dégradation dans la qualité de la préparation des autos. La fiabilité mécanique a fait défaut, les résultats s’en sont ressentis. Sur le plan économique le succès fut cependant au rendez-vous avec près de 30 autos fabriquées.

En fonction des résultats obtenus, certaines équipes ont eu droit à une aide directe de l’usine. Ainsi avant d’être engagé par Mercedes, Stirling Moss, au vu de ses performances a son volant, avait bénéficié de la part de l’usine Maserati de la gratuité de l’entretien du moteur de l’auto qu’il avait acheté en 1954. Plus tard il la louera à d’autres pilotes : Lance Macklin et John Fitch notamment (1955).

 

Dans un article paru dans « Libération » en 1995 inspiré des mémoires de Mike Hawtorn, Lionel Froissart revient sur cette course mythique. A l’époque elle se disputait sur une distance de 500 kms. Avant le départ, Fangio est en tête du championnat du monde avec trois victoires à son actif.

Le journaliste explique qu’il va utiliser une stratégie de course bâtie à l’avance et tenant compte d’un facteur incontournable : ses pneus, des « Pirelli » plus tendres que les « Englebert » qui équipent les Lancia Ferrari, ne peuvent tenir la distance. Il sait qu’il devra les changer.

Il choisit donc de partir avec un réservoir à moitié plein. Son auto plus légère lui permet de prendre la tête au bout de deux tours. Tout se passe comme prévu. Il possède près de trente secondes d’avance quand, à mi-course, il effectue son changement de pneus. Mais celui -ci s ‘éternise du fait d’un écrou de roue récalcitrant. Il repart avec un retard de cinquante secondes, tout est à refaire. Il va prendre des risques importants en battant à chaque tour son propre record. Il déclarera dans ses mémoires : «Je négociais chaque virage sur le rapport supérieur me disant à chaque fois que c’était une folie». Agé de 47 ans il pilote comme un débutant ayant tout à prouver. Avec une prise de risque maximum, il réussira l’impossible, remonter les deux Lancia Ferrari et les dépasser avec insolence, mettant au passage deux roues dans le bas côté, qui projetteront une pluie de gravillons sur le pauvre Collins, pilote d’une des deux Lancia Ferrari, prouvant que Fangio était sûrement dans un état second, car ce dernier n’était pas coutumier du fait. Il s’en excusera d’ailleurs après la course auprès de son ancien équipier chez Ferrari.

A l’arrivée il déclarera : « Je pense que j’étais possédé aujourd’hui. J’ai fait des choses au volant que je n’avais jamais faites et je ne veux plus jamais conduire comme cela. »

Il remporta la course, mais cette victoire, comme le décrit très bien Lionel Froissard dans son article aura des conséquences importantes. Sacré champion du monde pour la cinquième fois, il a pris conscience du danger et de la limite à ne pas dépasser. Il mettra un terme à sa carrière peu de temps après. C’est aussi la marque des très grands que de savoir s’arrêter au sommet de leur art.

Pour cet hommage à Juan-Manuel Fangio, voici un ensemble ayant pour thème la Maserati 250F de chez Solido et ses dérivés. Portant la référence 102, c’est la première des monoplaces de la série 100. C’est donc aussi la première monoplace miniature équipée de suspensions. Les formes sont correctement rendues, même si plus tard Solido maitrisera mieux son sujet. Peut-être est-ce dû aux contraintes liées au positionnement des ressorts de suspension.

La reproduction en deux parties du pot d’échappement est un peu baroque.

Elle connaîtra comme beaucoup de Solido par ailleurs des dérivés en Espagne et ce assez tôt au vu des différents boîtages . Sa carrière en Espagne sera très longue. A la fin, elle recevra même des jantes à rayons provenant de l’Aston Martin et des pneus très modernes à section carrée. Le moule connaîtra une troisième vie au Brésil. On peut s’interroger sur  l’intérêt de mettre une telle auto en 1968 au catalogue. Le prix de location du moule devait être très bas. http://autojauneblog.fr/2015/12/12/le-ring-et-la-maserati-250f/(voir l’autre article consacré à cette Maserati 250F)

Golden Arrow – 2

La récente présentation à l’opéra d’Hyppolite et Aricie de Jean-Philippe Rameau m’a plongé dans la mythologie grecque. Celle-ci surgit régulièrement dans notre civilisation occidentale. Les Romains s’en sont librement inspirés, puis la religion chrétienne, monothéiste, a effacé les traces de celle, polythéiste, venue d’Athènes.

Golden Arrow
Golden Arrow de chez Johiico

Ainsi, il fallut attendre la Renaissance pour voir réapparaitre dans le domaine des arts graphiques, lyriques et littéraires les héros de l’antiquité. Le siècle des lumières fut propice à la diffusion des images issues de cette mythologie. Les courants artistiques y puisent régulièrement leur inspiration.

Au début du siècle dernier, beaucoup d’industriels se sont inspirés des légendes grecques pour donner une identité forte à leurs produits. Le milieu de l’automobile n’a pas échappé à cette tendance. Son vocabulaire en est la preuve : le terme « phaéton » qui décrit une carrosserie automobile sportive équipée d’une banquette, rend hommage au héros qui avait osé conduire le char du soleil. Les personnages mythologiques inspirèrent bien évidemment les publicitaires. On peut citer à titre d’exemple Mobil et son cheval ailé, Pégase, GoodYear et les sandales ailées de Mercure, le messager des Dieux. Les constructeurs automobiles ont également utilisé ces symboles forts. La firme Rolls Royce a choisi pour orner ses radiateurs la fameuse représentation de Niké, déesse symbolisant la victoire de Samothrace. Maserati s’empara du trident, attribut du Dieu Poséidon, Alfa Romeo de la vouivre, création fantastique de la mythologie. Ils ont également donné à leurs modèles les noms des dieux et héros de l’antiquité. Simca baptisa l’une de ses berlines « Ariane », Renault fit de même avec sa « Clio ». La liste serait fort longue à établir, tant la mythologie grecque inspira les constructeurs automobiles, et plus généralement l’industrie. C’est bien la preuve de son influence sur notre société occidentale.

Un autre symbole, directement lié à la mythologie a été largement utilisé durant le siècle dernier. Il s’agit de l’attribut de l’Amour nommé aussi Cupidon et c’est bien évidemment la flèche.

Golden Arrow
Golden Arrow de chez Johillco

Les attributs des Dieux symbolisent leurs pouvoirs et sont bien souvent à double lecture. Ainsi, Cupidon décoche deux types de flèches : celles qui sont en or font naître l’amour chez ceux qui les reçoivent, celles qui sont en plomb provoquent l’aversion dans le cœur de l’être aimé.

On comprend mieux pourquoi les concepteurs de la Golden Arrow (littéralement flèche d’or) ont choisi ce nom. L’auto est conçue en 1929. Elle est considérée par les historiens de l’automobile comme la première à avoir reçu une carrosserie étudiée à des fins d’aérodynamisme.

Elle reçoit un moteur W12 Napier Lion de 23,9l de cylindrée issu de l’aviation. Pour le refroidir, les ingénieurs avaient placé dans les soutes latérales de l’engin des bacs de glace ! Dès sa première tentative à bord du modèle, Henry Segrave efface le record de la White Triplex. Peu de temps après avoir été détrôné, Lee Bible sur la White Triplex perdra la vie en tentant de reconquérir son titre. En signe de deuil, Henry Segrave renoncera à améliorer son record et l’auto sera remisée.

Circuit de Reims 15, Décembre 2011

Le circuit de Reims aura toujours une place à part dans mon cœur, car c’est le premier circuit que j’ai connu. Je venais de Compiègne en passant par Soissons et je descendais la ligne droite. Jamais je n’oublierai la vision des tribunes et des stands à droite, à travers les champs de blé. Ce moment a été magique. Certes, le circuit avait déjà cessé toute activité mais je voyais grandeur nature ce lieu mythique où tant de duels acharnés avaient eu lieu.

Tribune du Circuit de Reims
Tribune du Circuit de Reims

Aujourd’hui encore, bien des années après cette première visite il m’est difficile de ne pas sortir à Tinqueux pour prendre la nationale vers Soissons. Des ronds-points ont un peu dénaturé l’endroit, mais de courageux passionnés s’escriment à remettre en place ce formidable patrimoine. Je salue ici leur entreprise.

Bien entendu, lorsque ma fille est partie faire ses études à Reims, je n’ai pas manqué lors de son premier voyage en terre champenoise de lui faire découvrir cet endroit.

Reims n’était pas, de loin, le circuit le plus technique. Par contre, très rapide, il a longtemps rivalisé avec Spa et Monza pour l’affichage de la moyenne horaire la plus élevée.

L’auto qui symbolise pour moi le mieux ce circuit est la Mercedes carénée. Un aérodynamisme poussé la favorisait sur les tracés rapides et c’est ainsi qu’elle s’est montrée sans rivale à Reims. Si l’on met de coté la prestation malheureuse en 1951 lors du Grand Prix d’Argentine avec les autos d’avant-guerre, le Grand Prix de Reims de 1954 marque le retour de Mercedes en Grand prix après le conflit mondial. Pourtant, Mercedes n’était pas prête pour le début de la saison, et Fangio s’est adjugé les deux premiers Grands prix au volant d’une Maserati.

C’est sur le circuit de Reims, au cours d’une course limpide, que les flèches d’argent ont fait leur grand retour. Elles ont réalisé le doublé, non sans avoir causé quelques frayeurs aux ingénieurs. Lors des essais, ces derniers se sont aperçu que si leurs moteurs étaient performants, ils étaient aussi très gourmands. Gourmands à un point tel que la capacité des réservoirs était insuffisante pour couvrir la distance du Grand prix. Il a donc fallu fabriquer durant la nuit des réservoirs supplémentaires pour les trois autos, et faire l’aller-retour jusqu’à Stuttgart pour les ramener. Ces derniers ont été montés juste à temps pour le départ. Quinze jours plus tard à Silverstone, lors du Grand Prix d’Angleterre, l’écurie Mercedes est tombée de haut. Fangio, malgré tout son talent n’a réussi qu’à prendre une quatrième place. La carrosserie aérodynamique ne procurait plus l’avantage rencontré sur le rapide circuit de Reims. Pire, il est apparu que la conception même de l’auto était à revoir : le châssis et l’empattement, tout était à corriger.

Le succès de la firme à l’étoile réside dans sa capacité à réagir. Comme pour le problème des réservoirs d’essence à Reims, la firme a fabriqué une carrosserie avec roues découvertes pour le Grand Prix national au Nürburgring. Tout cela n’a été possible que parce que Mercedes disposait de capacités financières bien supérieures à celles des autres écuries. Continental, le fournisseur des pneumatiques qui s’étaient révélés peu efficaces sous la fine pluie britannique a également été prié de revoir sa copie après la piètre prestation de Silverstone. Grâce à ces modifications, Juan Manuel Fangio a pu s’imposer au Nürburgring, puis de nouveau à Monza, où il a repris l’auto carénée. Il dominera totalement ses coéquipiers et Mercedes lui doit ainsi une fière chandelle pour l’obtention du titre de champion du monde en 1954.

Bugatti 57 : une nouvelle ère

Pour les historiens de la compétition automobile, notamment les spécialistes des 24 heures du Mans, cette auto, la Bugatti 57, est le premier prototype à avoir concouru dans la Sarthe.

Bugatti 57C de chez JRD
Bugatti 57C de chez JRD

Créée en 1923, la course des 24 heures était réservée aux autos de série, voire de petite série qui conservaient obligatoirement leur carrosserie. Il y eut quelques exceptions comme le tank Chenard et Walcker, en 1925 dont la carrosserie s’apparentait davantage à du bricolage qu’à une véritable carrosserie aérodynamique, comme cette Bugatti 57.

Cela mérite quelques explications. Afin de redynamiser le sport automobile français, l’Automobile Club de France (ACF) publie en 1936 un nouveau règlement afin d’ouvrir la course à une catégorie d’autos pourvues d’une carrosserie biplace ouverte.

Il faut se replacer dans le contexte historique. Depuis le milieu des années trente, les autos allemandes ne trouvent comme concurrents sérieux qu’Alfa Romeo et Maserati. Les concurrents français sont systématiquement évincés des podiums des Grands Prix. Bugatti va alors trouver, grâce à ce règlement, le moyen de revenir par la grande porte. Le règlement impose la construction d’au moins 20 châssis. Bugatti empruntera donc celui de la 57S : il le modifie et l’adapte à la compétition.

Une carrosserie enveloppante est fabriquée, le règlement est ainsi respecté. Pour la première fois, un véritable prototype concourt aux 24 heures, bien qu’ayant un châssis issu du grand tourisme. L’édition des 24 heures du Mans ayant été annulée en 1936, en raison des évènements politiques, deux autos vont faire leurs débuts en compétition, avec succès au GP de l’ACF à Montlhéry, puis au GP de la Marne à Reims. C’est en 1937 qu’elles débutent au Mans. Deux autos sont à nouveau engagées. Dans un souci d’efficacité aérodynamique, les autos apparaissent aux essais avec les ailes entièrement carénées. Ces carénages sont démontés pour la course. Pour répondre au règlement la roue de secours est montée sur la poupe. Des projecteurs supplémentaires sont installés dans la calandre, ainsi qu’un feu incrusté côté droit de la carrosserie, afin d’aider à la reconnaissance des véhicules durant la nuit par les panneauteurs. Les deux autos occupent longtemps les deux premières places, puis celle de Labric-Veyron doit abandonner, victime d’une fuite au réservoir d’essence. Le tandem Wimille-Benoist remporte l’épreuve, en battant le record du tour, le record de la distance et en remportant l’indice de performance. C’était bien la preuve de l’efficacité d’une telle auto. Bugatti reviendra en 1939, en modifiant son tank, qui prendra l’appellation 57C, car il est désormais équipé d’un compresseur. L’empattement est également modifié. Les pilotes Wimille et Veyron s’imposeront, en battant de nouveau le record de la distance. Malheureusement, c’est dans cette auto qu’il essaie après la course sur les routes d’Alsace que Jean Bugatti perdra la vie. La marque ne se relèvera jamais de sa disparition.

JRD, dont la principale activité était la reproduction des automobiles Citroën, décida cependant d’inscrire cette glorieuse auto à son catalogue. Elle est moulée en plastiline. L’auto a été réalisée en deux tailles différentes. Les jantes sont moulées en plomb et équipées, comme les autres modèles de la gamme, de pneus « Michelin » de couleur rouge. JRD proposera de nombreuses couleurs, sans retenir la vraie, qui est bicolore et associe deux tons de bleu (1937). La reproduction est honnête. L’échelle retenue pour la plus imposante des deux est le 1/50ème environ. Signalons enfin l’existence de modèles réalisés en celluloïd, en deux formats également. La version au 1/40ème est assez difficile à se procurer.

Je me suis inspiré d’un excellent article paru dans Le Mans Racing sur cette auto pour réaliser ce texte.

Grand Prix à Buenos Aires sur Maserati

Grand Prix à Buenos Aires sur Maserati

Maserati monoplace de Formule 1

  • réf. 1018
  •  9,5 cm
  • jantes en acier chromé avec pneus en caoutchouc noir à crampons
  • carrosserie en zamac
  • châssis en tôle peinte de couleur noir
Anver Maserati et Dinky Toys Maserati
Anver Maserati et Dinky Toys Maserati

Il s’agit d ’une miniature très intéressante, copie conforme de la miniature Dinky Toys… à un détail près cependant qui a son importance : le pilote qui a la même position que celle du modèle Dinky Toys est moulé séparément, et non de manière monobloc. Cette différence demeure sans explication certaine…. on peut penser qu’il s’agit du besoin de se différencier de la Dinky Toys… !

Connaissez- vous d’autres modèles de ce fabricant ?… Il est significatif que Paolo Rampini n’ait pas référencé ce fabricant dans sa « bible » pourtant très complète. Je présenterai prochainement d’autres copies Argentine de monoplaces inspirées des Dinky toys anglaises. (voir les copies de Dinky Toys)  Il est vrai que ce pays a toujours été amateur de compétition automobile…

Ce n’est pas pour rien qu’il a donné naissance à Juan Manuel Fangio qui selon moi, par son talent mai aussi par son comportement sportif, constitue le plus grand pilote de tous les temps.