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Maserati 250F de chez Solido

 

Le Ring 1957

Remontons le temps. Nous sommes le 4 août 1957 pour le Grand Prix d’Allemagne. Choisir une auto qui symbolise le tracé du circuit est une tâche difficile. j’ai choisi la Maserati 250F de chez Solido.

 

 

Au stand ,avant le départ
Au stand ,avant le départ

Il y a déjà trois ans que la Maserati 250F occupe les grilles de départ des Grands Prix de formule 1. Elle a d’ailleurs remporté le premier Grand Prix auquel elle a participé, celui d’Argentine, en 1954. Cette anné-là, la formule 1 est régie par un nouveau règlement (moteur de 2,5 l de cylindrée ).

Avant l’arrivée de Mercedes et de ses importants moyens financiers elle sera la monoplace la plus performante. Par la suite Omer Orsi propriétaire de la marque, aura pour politique de se mettre au service de clients.

Cela a conduit à une dégradation dans la qualité de la préparation des autos. La fiabilité mécanique a fait défaut, les résultats s’en sont ressentis. Sur le plan économique le succès fut cependant au rendez-vous avec près de 30 autos fabriquées.

En fonction des résultats obtenus, certaines équipes ont eu droit à une aide directe de l’usine. Ainsi avant d’être engagé par Mercedes, Stirling Moss, au vu de ses performances a son volant, avait bénéficié de la part de l’usine Maserati de la gratuité de l’entretien du moteur de l’auto qu’il avait acheté en 1954. Plus tard il la louera à d’autres pilotes : Lance Macklin et John Fitch notamment (1955).

 

Dans un article paru dans « Libération » en 1995 inspiré des mémoires de Mike Hawtorn, Lionel Froissart revient sur cette course mythique. A l’époque elle se disputait sur une distance de 500 kms. Avant le départ, Fangio est en tête du championnat du monde avec trois victoires à son actif.

Le journaliste explique qu’il va utiliser une stratégie de course bâtie à l’avance et tenant compte d’un facteur incontournable : ses pneus, des « Pirelli » plus tendres que les « Englebert » qui équipent les Lancia Ferrari, ne peuvent tenir la distance. Il sait qu’il devra les changer.

Il choisit donc de partir avec un réservoir à moitié plein. Son auto plus légère lui permet de prendre la tête au bout de deux tours. Tout se passe comme prévu. Il possède près de trente secondes d’avance quand, à mi-course, il effectue son changement de pneus. Mais celui -ci s ‘éternise du fait d’un écrou de roue récalcitrant. Il repart avec un retard de cinquante secondes, tout est à refaire. Il va prendre des risques importants en battant à chaque tour son propre record. Il déclarera dans ses mémoires : «Je négociais chaque virage sur le rapport supérieur me disant à chaque fois que c’était une folie». Agé de 47 ans il pilote comme un débutant ayant tout à prouver. Avec une prise de risque maximum, il réussira l’impossible, remonter les deux Lancia Ferrari et les dépasser avec insolence, mettant au passage deux roues dans le bas côté, qui projetteront une pluie de gravillons sur le pauvre Collins, pilote d’une des deux Lancia Ferrari, prouvant que Fangio était sûrement dans un état second, car ce dernier n’était pas coutumier du fait. Il s’en excusera d’ailleurs après la course auprès de son ancien équipier chez Ferrari.

A l’arrivée il déclarera : « Je pense que j’étais possédé aujourd’hui. J’ai fait des choses au volant que je n’avais jamais faites et je ne veux plus jamais conduire comme cela. »

Il remporta la course, mais cette victoire, comme le décrit très bien Lionel Froissard dans son article aura des conséquences importantes. Sacré champion du monde pour la cinquième fois, il a pris conscience du danger et de la limite à ne pas dépasser. Il mettra un terme à sa carrière peu de temps après. C’est aussi la marque des très grands que de savoir s’arrêter au sommet de leur art.

Pour cet hommage à Juan-Manuel Fangio, voici un ensemble ayant pour thème la Maserati 250F de chez Solido et ses dérivés. Portant la référence 102, c’est la première des monoplaces de la série 100. C’est donc aussi la première monoplace miniature équipée de suspensions. Les formes sont correctement rendues, même si plus tard Solido maitrisera mieux son sujet. Peut-être est-ce dû aux contraintes liées au positionnement des ressorts de suspension.

La reproduction en deux parties du pot d’échappement est un peu baroque.

Elle connaîtra comme beaucoup de Solido par ailleurs des dérivés en Espagne et ce assez tôt au vu des différents boîtages . Sa carrière en Espagne sera très longue. A la fin, elle recevra même des jantes à rayons provenant de l’Aston Martin et des pneus très modernes à section carrée. Le moule connaîtra une troisième vie au Brésil. On peut s’interroger sur  l’intérêt de mettre une telle auto en 1968 au catalogue. Le prix de location du moule devait être très bas. https://autojauneblog.fr/2015/12/12/le-ring-et-la-maserati-250f/(voir l’autre article consacré à cette Maserati 250F)

Tri Ang Minic New Zealand Alfa Romeo 158

Des Alfa au bout du monde

Les petits fabricants de jouets de pays lointains proposèrent à leur catalogue des reproductions de monoplaces. Selon la même logique  que  les firmes bien établies en Europe, ils les conservèrent très longtemps. Compte tenu du prix de l’outillage, ces firmes opéraient un choix et ne reproduisaient qu’une monoplace. 

Notre Talbot nationale sera immortalisée en Australie et en Nouvelle-Zélande. Il faut dire qu’un champion local cumulait les victoires à son volant et c’est donc en toute logique que le fabricant Micro Models l’inscrira à son catalogue. Ce sera « la » voiture de course du catalogue Micro Models. Continuer la lecture de Tri Ang Minic New Zealand Alfa Romeo 158

Alfa Romeo 158 de chez Dinky Toys

Comme une image

Désormais tout va vite. A peine un constructeur automobile a-t-il présenté un nouveau modèle que son restylage est déjà prêt au bureau d’étude !

Ce sont les constructeurs automobiles américains qui sont responsables de cette frénésie.

Afin de doper les ventes, dès les années trente, ils vont proposer des évolutions annuelles de leurs modèles. Durant cette période de croissance, il fallait sans cesse tenter le consommateur et lui donner envie d’avoir le modèle dernier cri.

L'ensemble des monoplaces dans le coffret cadeau
L’ensemble des monoplaces dans le coffret cadeau

Les fabricants de jouets essaieront de coller au plus près de l’actualité. Ainsi, pour l‘Aronde et la Studebaker, Dinky Toys a dû proposer des versions empruntant les éléments de deux millésimes. Heureusement, il demeurait un domaine où les choses évoluaient bien plus lentement, celui des autos de course qui n’était pas soumis aux mêmes lois de marché. Au contraire, même. Une auto pouvait ainsi traverser les années et passer de propriétaire en propriétaire. Parfois transformée, modifiée, repeinte, elle gardait bien souvent une identité propre qui permettait aux spectateurs de la reconnaître du premier coup d’œil, même sous une autre couleur. L’exercice se révélerait bien périlleux en 2015.

Si la Ferrari de Vettel perdait sa robe rouge et recevait une publicité pour une boisson énergisante, la reconnaitriez-vous facilement ? J’en doute.

Mais à l’époque on ne pouvait pas confondre une Ferrari 500F2 et une Alfa Romeo 158. Les fabricants de jouets vont en profiter pour conserver ces modèles très longtemps dans leurs catalogues. Dinky Toys qui gardera  sa série réalisée en 1952 jusqu’en 1964 n’a-t-’il pas été trop loin ?

La révolution opérée par les constructeurs britanniques qui ont fait passer le moteur à l’arrière donnera à ces autos un coup de vieux. Déjà, en 1958-1959 la presse automobile spécialisée qualifiait les Ferrari à moteur avant de « dinosaures ». Qu’en pensaient les enfants lorsqu’ils regardaient les vitrines des magasins de jouets ? Il est vrai qu’ils n’avaient pas les moyens actuels de suivre leurs héros préférés, et le plus important était de rêver devant des bolides, qu’ils soient dépassés ou non. C’est la silhouette de l’Alfa Romeo 158, la présence d’un personnage casqué, de roues dépourvues d’ailes et d’un pot d’échappement latéral qui transportaient les gamins et les faisaient se transformer en petit Fangio ou en Stirling Moss des bacs à sable.

Pour un fabricant de jouets comme Dinky Toys, il était aussi important d’avoir dans son catalogue des autos de course que d’avoir un camion de pompiers ou un char. Voilà comment il faut interpréter la présence de ces autos qui s’éternisaient aux catalogues, sans oublier toutefois le sens de l’économie qui caractérisait Liverpool.

Nous allons nous arrêter sur l’auto qui, après la guerre, ouvrira le palmarès du tout nouveau championnat du monde des conducteurs : L’Alfa Romeo 158 dite Alfetta. Sa conception remonte déjà à 1937. Après la fin de la guerre, c’est en toute logique qu’elle s’imposera dans la course au titre pour les trois premières places du tout nouveau championnat du monde de formule 1. Liverpool en livrera une très belle reproduction. Distribuée dans un premier temps par boîte de six, elle recevra ensuite un étui individuel en carton et connaitra même, vu sa carrière prolongée au catalogue, l’expérimentation des emballages dits « blister » : l’auto reposant sur un socle coloré est coincée dans une bulle en plastique thermoformée. Au cours de sa longue carrière ce sont les jantes qui connaitront le plus de variantes. Le modèle sera d’abord équipé de jantes moulées et peintes de couleur rouge, et ce pendant la plus grande partie de sa production. Puis ces dernières seront remplacées par des jantes en acier chromé concaves avant de connaître, oh sacrilège, le plastique ! Ce sont ces versions que l’on retrouve dans le dernier emballage précité.

L'ensemble des monoplaces sur le diorama
L’ensemble des monoplaces sur le diorama

Au début des années soixante, dans un sursaut désespéré, Meccano essaiera de relancer ces autos en créant un superbe diorama représentant l’ensemble des monoplaces disponibles au catalogue. Les autos sont disposées dans un arc de  cercle coloré figurant la courbe rapide d’un circuit virtuel. Il est vrai que l’ajout des jantes en plastique coloré donne à ces autos un aspect anachronique. Continuer la lecture de Alfa Romeo 158 de chez Dinky Toys

Deux poupées dans la pampa !

Des documents récemment exhumés et venant de chez M. Greilsamer mettent en évidence tout l’intérêt que ce négociant parisien a porté aux modèles Buby. Il est intéressant d’analyser les bons de commande qu’on a eu la chance de préserver. En regardant la lettre manuscrite écrite par M. Greilsamer le 5 Mai 1971, on s’aperçoit que pour une même auto ce dernier a commandé les versions compétition en bien plus grande quantité que les versions routière. Ainsi la Ford Falcon référence 1020 a été commandée en 75 exemplaires et sa déclinaison « carrera » sous la référence 1021 en 125 exemplaires. On constate le même écart pour la Torino. Les modèles bardés de décorations semblaient avoir sa préférence. Pour le prototype Cheetah compétition, il avait même d’emblée commandé 200 exemplaires, mais ce modèle ne verra malheureusement jamais le jour.

Ford El Corsario
Ford Fairlane El Corsario

La lecture de ces chiffres révèle combien la clientèle de collectionneurs a été friande de bolides exotiques. Elle permet de mesurer l’évolution des goûts : désormais il y a plus d’amateurs pour les versions tourisme que pour les versions compétition !

Les autos que je vous présente ce jour n’avaient pas été sélectionnées en 1971 par M. Greilsamer. En effet, elles avaient déjà pour la plupart dix ans d’existence et ce dernier souhaitait des nouveautés ou des autos inédites. La plus intéressante à mes yeux, au niveau de l’histoire du sport automobile est la Mercedes 220SE. Il faut parler du fameux exploit qu’accomplirent deux femmes, deux Suédoises, en s’adjugeant au nez et à la barbe de tous les concurrents masculins le VI Gran Premio Internacional Standard Supermovil YPF, épreuve phare en Argentine. Dans ce pays machiste, la victoire d’Ewy Rosqvist et d’Ursula Wirth eut un retentissement phénoménal. En Argentine, elles volèrent la une des journaux à la crise des missiles de Cuba. Le grand Juan-Manuel Fangio vint même féliciter les deux femmes au terme de l’épreuve de 4 626 km. Pourtant, au départ de l’épreuve, les deux femmes avaient été victimes des quolibets de la presse. Elles faisaient partie de l’équipe Mercedes officielle, dirigée par Karl Kling, qui avait engagé quatre autos. Elles ont battu le record de l’épreuve, et se sont adjugées toutes les étapes ! Les autres autos de l’équipe Mercedes ont dû abandonner à mi-parcours, et, bien que débutantes dans l’équipe Mercedes, elles se sont montrées dignes de la confiance que Karl Kling avait placée en elles.

La Ford Fairlane est un bon exemple des autos qui participaient à cette épreuve. Buby a réalisé plusieurs décorations différentes. J’apprécie en particulier un détail représentatif des décorations d’une époque où les pilotes baptisaient leurs autos. Elles portaient ainsi des diminutifs inscrits sur les ailes arrière : « El Corsario » ou « Relampago » que l’on traduit par le corsaire et l’éclair ! Des surnoms qui inspirent le respect !

La Pontiac GTO s’est vu équipée, dans cette version « carrera » de jantes en zamac peintes de couleur rouge. Buby a réussi à transformer son beau coupé en une bête de course. Ce choix n’avait pas été retenu quelques années avant sur la Mercedes 300SL. Seule la décoration, timide, évoque la compétition. Elle n’en reste pas moins une miniature intéressante.

Je vous conseille de visionner la superbe vidéo de chez Mercedes, ci-jointe. vertige assuré !

Cocorico dans la Pampa

L’histoire de la course automobile a commencé par l’organisation d’épreuves de ville à ville. Comme les bolides représentaient un réel danger pour les autochtones massés le long des chemins de terre battue, il a été décidé, en Grande-Bretagne de construire le premier autodrome, à Brooklands.

Renault Dauphine IKA
Renault Dauphine IKA

En Amérique du Sud toutefois, la tradition des courses dans la campagne perdurera. Il faut dire que les grands espaces s’y prêtent et que peu d’autodromes avaient été construits sur ce continent. Il fallait bien trouver un moyen pour satisfaire une jeunesse éprise de vitesse. Une des courses les plus impressionnantes a été créée en 1950. Dénommée Carrera Panamericana, elle traversait le Mexique, en empruntant la partie mexicaine de la fameuse route panaméricaine qui relie l’ensemble des Amériques, de l’Alaska à l’Argentine. Cette épreuve permit la confrontation fort intéressante d’autos américaines, surpuissantes mais aux châssis peu adaptés à ce type d’utilisation, aux bolides européens de conception moderne. Les plus grandes marques de voitures de sport prirent très vite conscience de l’importance de cette épreuve. Mercedes, Porsche, Lancia, Ferrari mais également de petites marques comme Gordini inscrivirent au départ de l’épreuve des prototypes. Afin de financer le coût du voyage, les européens eurent recours à la publicité. Il est assez fascinant de contempler les Porsche 550 parées de publicités « Telefunken » ou les Gordini arborant des autocollants « Dubonnet » Il faudra attendre la fin des années soixante (1968) pour voir apparaître en Europe des publicités sur les autos de course. En 1950, la première édition de la Panamericana fut remportée par une Oldsmobile. À son volant se tenait Hershel McGriff qui domina ainsi une pléiade de pilotes mexicains et américains. La première édition n’était ouverte qu’aux autos de série. A partir de 1951, l’épreuve a été ouverte aux prototypes. Les autos américaines furent alors surclassées. Ferrari remporta l’épreuve à deux reprises, Mercedes et Lancia la remportèrent une fois. La catastrophe des 24 heures du Mans de 1955 impressionna le Gouvernement mexicain qui craignit qu’un pareil drame se produise. Il décida d’annuler l’édition 1955. L’épreuve ne se remit pas de cette annulation de 1955 et ne sera plus jamais organisée.

Les argentins, passionnés par la compétition automobile, avaient eux aussi des épreuves sur routes ouvertes. Elles jouiront d’un succès populaire incroyable. Le grand Juan-Manuel Fangio se fera remarquer à travers ses succès dans la Pampa.

L’épreuve la plus célèbre était la «Gran Premio Standard ». Elle attisait la convoitise de tous les constructeurs automobiles implantés en Argentine.

En toute logique, les fabricants de miniatures locaux vont s’attacher à reproduire ces bolides afin de les offrir au jeune public désireux de recréer dans les cours d’école les duels fratricides de leurs champions. Dès le lancement de sa marque Buby, M. Mahler va proposer une déclinaison en version compétition de quasiment toutes les miniatures de son catalogue. Il proposera même parfois plusieurs versions par auto, suivant en cela l’actualité sportive. En regardant les photos des autos en course, on constate, avec plaisir la conformité des décorations proposées par Buby.

Ce jour, je vous présente la Renault Dauphine IKA, lauréate dans sa catégorie (classe B cylindrée limitée à 850cc) lors de l’édition 1962. Cette édition marquait l’entrée en lice pour la première fois de l’écurie officielle Renault IKA. Les Dauphine signèrent les deux premières places, Perkins devançant Bohnen. La Dauphine aura une très belle carrière en Argentine. Elle s’imposera dans sa catégorie jusqu’en 1967, date de la dernière édition. Buby s’est contenté d’ajouter les décorations. Il faut dire que les autos avaient dans la réalité un aspect proche des autos de série.

La deuxième auto présentée ce jour est beaucoup moins connue. Elle ne figure même pas dans le livre « Buby La historia en fotos » de notre compatriote, Lucien C.L. Brousse, qui était en poste au comptoir Air France à Buenos Aires. Il s’agit d’une rare Renault 6 Ika compétition. Il est surprenant d’associer le terme compétition à l’image de la Renault 6. Si j’ai trouvé la trace d’une Renault 4L officielle dans cette épreuve, je n’en ai pas de la Renault 6. Cela s’explique par le fait que la dernière édition a eu lieu en 1967. Buby a reproduit un véhicule ayant participé à une autre épreuve locale et s’est contenté d’ajouter une décoration et la mention « carrera » sur la boîte.