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Un GBO de rêve en plein désert

Un GBO de rêve en plein désert

J’ai parcouru le désert très jeune. C’est un paysage qui exerçait sur moi une forme de fascination mêlée de  peur. Cet horizon que rien ne venait barrer, ce paysage monotone à l’infini me  déconcertait.

Comme beaucoup d’entre vous, le désert, je l’ai découvert  en lisant les aventures de Tintin. J’ai compris plus tard, en m’intéressant au style d’Hergé et à sa fameuse « ligne claire » que le désert était  un univers adapté au  style de l’artiste.

La « ligne claire » dont le nom a été trouvé tardivement, consiste à souligner d’un trait noir  régulier chaque élément du dessin créant ainsi une séparation artificielle. C’est un cerclage comme celui utilisé  par les peintres  Nabis en Bretagne . Les caractéristiques du paysage désertique donnent l’occasion à l’artiste de réaliser des dessins épurés.  La représentation du ciel offre les mêmes opportunités,  un aplat de couleur bleue   symbolise la pureté de l’azur.

Vous connaissez tous l’épisode de Tintin au pays de l’or noir dans lequel les Dupondt ont des hallucinations. C’est un épisode qui marque toujours les jeunes lecteurs, il y a une fascination pour le mirage. Le dictionnaire nous explique qu’il s’agit d’un phénomène de réfraction, observé dans les déserts et pays chauds où il produit l’illusion d’une nappe d’eau s’étendant à l’horizon.

On se délecte des mésaventures des Dupondt dans leur Jeep. Le phénomène de répétition est pour beaucoup dans l’effet comique de ces scènes.

Les dirigeants de Quiralu, en proposant leur Berliet GBO Saharien ridelles bâché, ont sûrement aussi été victimes du phénomène. Pourtant, en Haute-Saône, entre Vesoul et Belfort, à Luxeuil précisément, la région n’est pas renommée pour les hautes températures. A moins qu’il n’ y ait eu abus d’une liqueur locale afin de mieux supporter les températures rigoureuses de l ‘hiver.

J’aurai l’occasion de revenir prochainement sur l’histoire et la genèse du Berliet GBO . J’envisage une série d’articles ayant comme point commun la conquête et l’exploitation des champs pétrolifères dans le désert. Disons que dans la réalité, ce GBO, dénommé GBO 15 6×6 a été conçu principalement pour un usage saharien. La reproduction qu’en a livré Dinky Toys France en est un parfait exemple. Equipé d’un plateau dénommé « oil field body », il peut tracter d’imposantes remorques chargées des matériaux les plus divers :  citerne à eau, élément de derrick , engins de terrassement , rien ne lui résiste.

La firme Quiralu a en fait créé un engin hybride, n’ayant que peu de ressemblance avec le véritable Berliet GBO 6×6. Ce véhicule se devait d’avoir une certaine autonomie. Il était équipé d’une galerie, de roues de secours et de treuils pour les descendre.

Le Sahara n’est pas la nationale 7,  il n’y pas un garage tous les 20 kilomètres.

La cabine est fidèlement reproduite mais le plateau ridelles bâché n’est pas compatible avec ce genre d’engin. En fait, ce plateau  ridelles bâché est plus adapté au  GBC 8 6×6 dit « gazelle ». De gabarit inférieur, sa silhouette est des plus connues.

Je reste persuadé que Quiralu a souhaité dans un premier temps reproduire ce genre d’engin, mais la possibilité de reproduire un camion encore plus imposant a finalement dû tenter les dirigeants. N’oublions pas que Berliet présentait à cette époque son T100, encore plus démesuré.

Il n’en reste pas moins que la miniature produite par Quiralu, si  peu fidèle à la réalité est un objet magnifique. C’est un jouet et non une maquette, devant lequel  nombre d’enfants ont dû rêver. Tout l’attrait réside dans le traitement de la bâche réalisée en tissu et  cousue  main. Des arceaux métalliques structurent l’ensemble. Un détail doit être ici  rapporté. Quiralu, comme son voisin Rami, utilisait la main-d’œuvre locale en distribuant le travail chez l’habitant. En pleine zone rurale, cela assurait une  petite rémunération à la population.

Ceci explique les nombreuses variantes observées dans le montage de la bâche : tissu employé,   coutures, avec ou sans fermeture à l’arrière. Cela ajoute un charme supplémentaire à ce jouet.

La version de couleur sable est moins fréquente que celle de couleur rouge. Celle qui possède en plus les ridelles de couleur rouge est vraiment rare. Enfin, la version de couleur verte est très rare, elle reprend les couleurs vues sur le tri-benne.

On appréciera la boîte, fort évocatrice : des palmiers, des puits de pétrole, des dunes et ce titre évocateur »camion saharien gros porteur ».Pas de doute il s’agit bien d’un modèle destiné à l’aventure. Un dernier mot:

Il y a quelques années, un client lyonnais m’a contacté au sujet d’une étrange boîte. Il me parlait d’un fond jaune. Effectivement, je connaissais une boîte, nettement moins fréquente avec un dessin similaire mais le bleu de la boîte avait fait place à du jaune. Mon interlocuteur m’a répondu qu’il s’agissait encore d’autre chose : il s’agissait d’une boîte avec rabats, portant sur ces derniers la mention Eria. Par chance il a pu en récupérer deux exemplaires. Il semble qu’Eria, qui  avait repris en fabrication certains moules Quiralu avait songé à produire le Berliet. Une chose est sûre , la boîte existe !

 

 

Jaguar Type D du monde entier

Système D bis

Avant d’aborder les variantes autour du modèle Solido, voici quelques exemples de réalisation contemporaine de la carrière de la Jaguar Type D

Crescent Toys Jaguar Type D

Jaguar : système D

La silhouette de la Jaguar type D est unique : on ne peut la confondre avec une autre auto de course. Un profane l’identifiera sans difficulté ce qu’il ne sera pas à même de faire avec une Ferrari de la même époque.

Jaguar Type D Crescent Toys
Jaguar Type D Crescent Toys

Durant son existence, la carrosserie de la Jaguar type D ne connaîtra que peu de modifications. Très vite, elle adoptera sa dérive verticale, conçue initialement pour Le Mans. Son capot avant subira quelques aménagements : en 1954, lors de son lancement il est équipé de trois projecteurs ; en 1955, il adopte une face avant plus équilibrée, avec deux projecteurs ; en 1956, enfin, il est allongé.

C’est dans le plus grand secret qu’en octobre 1953, à Coventry, des ingénieurs s’affairèrent sur une étrange type « C ». Ce modèle chassera quelques records en Belgique avant d’entreprendre des essais début 1954, notamment à Reims.

Petit à petit on voit apparaître la type D. Elle sera dévoilée au Mans le 8 mai. A première vue, les amateurs ont tendance à ne voir qu’une évolution de la type « C » : même moteur sensiblement amélioré (carter sec), mêmes freins à disques.

Un examen plus poussé révèle que l’auto possède une structure monocoque, la première pour une voiture de sport. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui en est l’auteur.

De son côté, Dunlop a étudié de nouvelles roues en alliage allégé. Le pont arrière rigide se révèle être le talon d’Achille de l’auto : il la handicape sur les tracés sinueux ou routiers. L’auto sera tout juste prête pour les 24 Heures du Mans 1954. Elle échouera de peu pour la victoire et devra se contenter de la seconde place. Nos amis anglais, fairplay, refuseront de porter réclamation contre les vainqueurs de cette édition fort pluvieuse, J-F Gonzalez et Maurice Trintignant sur Ferrari 375. En vue de l’arrivée, cette dernière refusera de redémarrer après un arrêt au stand et il faudra l’intervention « non réglementaire » de mécaniciens pour la faire repartir. Quelques témoignages subsistent de cette intervention où tout fut fait pour éloigner le commissaire de piste ! Le coup passa donc très prés. L’auto, performante, fiable, était bien née. Ainsi, alors que la Ferrari des vainqueurs, dotée de ses 340 cv, est chronométrée dans la ligne droite à 257 km/h, la Jaguar et son « petit moteur » de 250 cv culmine à 278 km/h. En 1955, elle s’imposera dans une édition malheureuse, marquée à tout jamais par l’accident de Pierre Levegh. Elle rééditera cette performance en 1956 et 1957,  grâce aux autos de l’écurie Ecosse.

Dès 1956, les ingénieurs installèrent définitivement l’injection Lucas sur le moteur et un pont De Dion. L’auto subira également une cure d’amaigrissement supplémentaire.
C’est bien sur la piste du Mans qu’elle connaîtra ses heures de gloire. Au championnat du monde des marques, en dehors des 24 Heures du Mans, elle ne connaîtra la victoire qu’aux 12 Heures de Sebring en 1955 dont les Mercedes étaient absentes. On peut ajouter, hors championnat, les 12 Heures de Reims en 1954 et en 1956. Elle est taillée pour des circuits rapides qui conviennent parfaitement à sa conception.

Pour mes recherches, je me suis aidé du précieux livre de Monsieur Christian Moity « Endurance 50 ans d’histoire » vol. 1 : 1953-1963 – éd. ETAI

Il s’agit d’un ouvrage exceptionnel, vivant et richement documenté.