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Ruralité et poudres à laver

Ruralité et poudres à laver

La rédaction du blog est parfois comme un voyage, avec ses détours et ses surprises. On part dans une direction puis on prend des chemins de traverse, et parfois on arrive là où on ne s’attendait pas.

L’histoire du jour commence par une visite à Paris, au Musée national de l’histoire de l’immigration. C’est le thème d’une exposition consacrée aux immigrés italiens qui nous y a entraînés. A l’entrée du musée nous avons été interpellés, mon épouse et moi, par un conférencier qui nous proposait de venir écouter une présentation sur l’histoire de l’immigration en France.

Il y a parfois des moments magiques dans notre quotidien, et cette présentation en fut un. Le conférencier était passionnant. En une heure de temps, j’ai compris le mécanisme et l’origine des mouvements migratoires. Tout cela était expliqué de manière pédagogique et intelligente.

Savez-vous donc pourquoi à compter de la révolution industrielle, il y a 150 ans, la France fut en Europe occidentale un des pays qui eut le plus recours  à l’immigration ?

Le territoire français a toujours eu cette particularité d’être morcelé en un très grand nombre de petites propriétés agricoles, et ce, même avant la révolution française. Le phénomène s’amplifiera sous la révolution, quand les dirigeants politiques vendront une partie des terres confisquées à la noblesse pour faire rentrer des fonds. Enfin, l’abolition définitive en 1849 du droit d’aînesse qui permettra de distribuer la terre à parts égales entre les descendants viendra morceler un peu plus la campagne.

Notre pays est donc constitué d’un grand nombre de petits propriétaires terriens, très attachés à « leur » terre. Chez nos voisins européens, les exploitations ont toujours été de taille plus importante.

Au moment de la révolution industrielle au milieu du 19eme siècle, il a fallu des ouvriers pour faire tourner les usines et l’industrie française a manqué de main-d’oeuvre.

En effet les paysans français ne voulaient pas quitter cette terre transmise de génération en génération pour partir à la ville.

L’industrie a donc du donc faire massivement appel à la main d’oeuvre étrangère. Ce sont d’abord les Belges qui ont formé les plus gros bataillons de main d’oeuvre, puis les Italiens, les Espagnols et enfin, plus récemment les Portugais.

Cette révolution industrielle amena son lot d’innovations, de progrès techniques et de confort dans les foyers. C’est incontestable. Tous les appareils qui ont facilité la vie ménagère ont bien évidemment d’abord été distribués dans les grandes cités. Puis il a fallu trouver d’autres débouchés.

Mais comment atteindre les fançais qui vivent à la campagne ? En 1906, 43% de la population est rurale, en 1954 , un tiers de la population vit encore à la campagne.

Il y eut bien sûr les foires commerciales qui s’installaient chaque année dans le chef-lieu départemental. Ces foires ont gardé jusqu’à il y a peu de temps une certaine importance. C’était une occasion pour la campagne « de monter à la ville ».

Un autre vecteur et non des moindres fut celui des caravanes publicitaires accompagnant les événements sportifs et notamment les épreuves cyclistes. Le Tour de France bien sûr mais aussi tous les critériums qui jalonnaient le calendrier du printemps à l’automne.

Parcourir les pages des trois revues hors-série de « Charge Utile » consacrées à « La caravane publicitaire » est des plus révélateur. Les auteurs, Jean-François Colombet et Roger Colliat nous prouvent à travers ces trois ouvrages que les industriels ont débordé d’imagination pour faire découvrir au public rural leurs produits et leurs innovations.

Un des véhicules les plus extraordinaires à mes yeux est celui que mon ami François Laurent m’a présenté dernièrement. Ce dernier m’a confié deux revues datant l’une de 1933 (« Automobilia ») et l’autre de 1934 (« Le Poids lourd »).

On y voit la photo d’un étonnant véhicule, avec ce texte laconique « Paquette et Breteau à Bagnolet . La plus importante maison française spécialisée dans la construction légère et robuste des carrosseries poids lourds ». Il s’agit d’un tracteur Panhard à cabine double auquel est attelée une semi-remorque tôlée à un seul essieu. Ce véhicule a été commandé par la marque de lessive Persil.

Le camion possédait une remorque dépliable, avec un socle rétractable équipé d’une batterie de machines à laver et rincer le linge. Dans les années trente, ce devait être une bien curieuse animation que de voir à chaque étape du Tour de France ces machines à laver fonctionner. Les lavandières ne devaient pas en croire leurs yeux.

Ce camion ne m’était pas inconnu, il trônait en deux exemplaires dans mes vitrines. Cependant, j’ ignorais sa fonctionnalité et l’usage qui en était fait sur le Tour de France.

Cela explique la présence de la cabine double permettant d’emporter du personnel, et l’essieu simple à l’arrière de la remorque. Le poids n’était pas une préoccupation.

Il a été reproduit par la firme française DC. Le modèle réduit est très fidèle et répond ainsi parfaitement à sa vocation promotionelle. Il existe des variantes de nuances de couleurs.

Dans les pages d’un des Hors-série de « Charge Utile » consacré à ces véhicules publicitaires, on découvre que la société Butagaz fit de même avec l’un de ses camions, afin de promouvoir le confort de la cuisson au gaz. A chaque étape, on cuisinait dans le camion des gâteaux qui étaient ensuite distribués au public. Quelques photos plus loin, c’est un Unic ZU 53 aux couleurs Primagaz avec équipement rétractable, et éléments de cuisson qui est présenté.

Au regard de ces pages, un constat s’impose. Les industriels ont utilisé les véhicules publicitaires pour pénétrer le marché rural, et ce, très tôt. Les aspirateurs, téléviseurs et machines à laver sont arrivés à la campagne en grande partie grâce à ces véhicules de démonstration.

(voir un autre blog consacré aux véhicules publicitaires du Tour de France)

 

 

Deux fois quatre égale huit !

Nullement impressionnée par la sortie de la révolutionnaire Citroën Traction avant, Peugeot la firme de Sochaux avait programmé sa réplique. Inspirée par le Streamline Modern venu des USA, elle lance sa 402. La gamme de série est présentée au salon de l’auto 1935 où elle reçoit un accueil très favorable du public.

Peugeot 802 AR à gauche et Aludo à droite
Peugeot 802 AR à gauche et Aludo à droite

Elle s’inscrit dans un ambitieux programme qui est dévoilé au public en 1936. L’ingénieur Andreau présente une étude qui est la vedette de ce salon 1936. L’intitulé retenu pour la présentation à la presse est évocateur : « la voiture de type 1940 ». Cette auto, trop rapidement dénommée par les amateurs « 402 Andreau » est reconnaissable à son allure futuriste : ailes carénées, pare-brise panoramique, dérive verticale.

Bien longtemps après l’événement, René Bellu perce le mystère : contrairement aux apparences cette auto n’est pas une 402. En effet, Peugeot avait dans ses cartons un projet de moteur V8 qui devait équiper l’auto. Les documents et les plans retrouvés l’attestent. Cette auto est bien une 802. Peugeot resta très discret lors de la présentation au public qui rapidement y vit une grosse 402. Il est sûr que le moteur définitif ne devait pas être prêt. Dans ses recherches Réné Bellu a même trouvé la trace d’insignes de calandre frappés de ce numéro. Preuve de l’avancement du projet qui fut stoppé par la guerre.

Deux fabricants ont proposé une reproduction miniature de la 802, motivés sans doute par le côté innovant du véhicule. Les deux modèles illustrent le blog. Il existera bien, un peu plus tard une Peugeot 402 Andreau.

Peugeot fera réaliser 6 prototypes équipés du 4 cylindres. Si la 402 reprend les grandes lignes de la 802, de nombreux détails diffèrent qui permettent de distinguer les deux autos dans la réalité. Premier détail : le traitement des surfaces vitrées. Sur la 402 Andreau les montants de pare-brise sont très fins et les vitres latérales ne possèdent pas de montant. A l’opposé, la 802 du salon 1936 possède des montants de pare-brise épais que les deux fabricants de miniatures, AR et DC ont bien reproduits. Deuxième détail : le porte-à-faux. Celui de la 802 est volumineux alors que sur la 402 il correspond à celui d’une 402 classique.

Il ne faut pas oublier que cette 802 devait, dans le catalogue Peugeot être le haut de gamme, d’où le choix de cette motorisation V8.

Un dernier détail esthétique aide à la différenciation : la présence sur la 802 de fentes sur le capot avant, très spécifiques, que le fabricant AR reproduira finement. Grâce au travail de René Bellu j’ai ainsi pu découvrir l’identité réelle de ces autos miniatures.

Précisons que ces miniatures sont rares. Elles sont la fierté de tout collectionneur ayant la chance d’en posséder un exemplaire.

AR Peugeot 802 roues avant carénées
AR Peugeot 802 roues avant carénées

AR, qui avait de nombreux liens avec la firme Peugeot, ne pouvait passer à travers la reproduction de cette belle auto dont il a réalisé au moins deux variantes importantes. Comme vous pouvez le voir sur les clichés, le modèle photographié possède des ailes avant carénées. Ce détail reste mystérieux. AR proposera également une version sans ailes carénées, qui, selon moi, est antérieure. La 402 coach sera également dotée d’ailes avant carénées.

Peugeot 802 de chez DC
Peugeot 802 de chez DC

Les 802 de couleur crème et de couleur verte sont le produit du fabricant DC (Charles Domage). La reproduction est moins fine que celle d’AR. Elle sera reprise, après guerre par Aludo (couleur rouge), dans un alliage fragile constitué d’un zamac de médiocre qualité qui remplace le plomb des modèles d’avant-guerre. Les 402 Andreau, elles, ne connaîtront pas de reproductions contemporaines.

Pour conclure, et sans sombrer dans le chauvinisme, AR a réalisé avec sa série de Peugeot (601, 302 Darl’mat, 402 coach et 802 Andreau) la plus belle série de miniatures d’avant guerre. Un prix de vente que l’on imagine élevé a dû freiner leur diffusion. Il est dû en partie au mécanisme à clef qui équipait certains modèles. (voir l’article sur  la Peugeot 402 Fuseau Sochaux)