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Peugeot 402 Darl’Mat Le mans 1938

Peugeot 402 Darl’Mat Le Mans 1938

Ca passe ou ça casse !

Nous avions laissé nos trois Peugeot 302 Darl’Mat démontrer leur belle fiabilité lors de l’édition 1937 des 24 heures du Mans. La victoire dans la catégorie 2 litres n’était pas passée loin. Le service publicité de la maison Peugeot a donc axé sa communication sur la fiabilité des mécaniques 402. Je précise bien « mécaniques » car les autos étaient conçues avec un châssis de 302. (voir l’article sur l’édition 1937 des 24 heures du Mans).

Encouragée par ce résultat, la maison Peugeot décide d’aller plus loin. En octobre 1937, la voiture devient officiellement une « 402 DS », le « DS » faisant toujours référence à Darl’Mat sport. On utilise cette fois un châssis de 402 légère.

C’est le groupe propulseur qui subit la plus profonde transformation : le moteur est désormais équipé d’une culasse en Alpax et non plus en fonte, de bielles allégées et de deux carburateurs Memini. Il est donné pour 82cv. Pour rappel le moteur de série développait 55cv et le modèle du Mans 1937, 70cv. Autre détail, c’est bien le logo « 402 » qui apparaît au bas de la calandre.

Au départ de l’édition 1938, il y a de la revanche dans l’air. Nous avons les mêmes protagonistes que l’année précédente dans la catégorie 2 litres.

La course commence très mal pour la firme de Sochaux. En une heure de temps, elle perd deux de ses autos à cause de problèmes de moteur. On imagine l’ambiance tendue dans le stand Peugeot.

Il reste 23 heures à tenir. Déjà, on sait que le service publicité ne pourra renouveler son opération de communication sur la fiabilité des mécaniques Peugeot. Dans l’édition « Les 24 heures du Mans 1992 » , dans le chapitre consacré à l’histoire des Peugeot aux 24 heures du Mans, Christian Moity explique qu’après la course, il y eut une tentative d’explications à ces deux abandons. Il semblerait que les équipages aient modifié les réglages prévus en usine juste avant le départ. Une chose est sûre, la voiture épargnée n’avait pas été concernée par ces modifications. Non seulement l’équipage rescapé ira jusqu’au bout de la course, mais il remportera la catégorie 2 litres devant l’Adler qui l’avait précédé l’édition précédente. Au passage, prouvant le bien-fondé de la nouvelle motorisation, la voiture battra le record à la distance de sa catégorie (2 litres) en faisant passer la moyenne de 114Km/h à 120Km/h.
Ce résultat permettra à Peugeot de communiquer sur la victoire et la moyenne horaire réalisée, tout en passant sous silence la fiabilité de l’auto.

Pour illustrer ces propos, je vous présente une brochette de modèles réalisés par JRD (domicilié à Montreuil) en plastiline (plâtre). Même l’œil averti peine à différencier une Darl’Mat 1937 d’une Darl’Mat 1938. Nous sommes bien dans le domaine du jouet : il y a de l’approximation dans la reproduction, même si l’on constate que le modèle JRD est bien plus fidèle que le modèle AR, présenté dans le dernier blog (voir l’article consacré au modèle AR). Quant au numéro de course choisi par JRD, le 38, il ne s’agit pas du numéro de la voiture qui remporta l’édition 1938 car durant cette édition, les Peugeot arboraient les numéros 24,25 et 26. On imagine cependant que JRD a choisi ce numéro en rapport avec l’édition 1938.

Signalons enfin qu’il existe au moins 3 tailles de Peugeot 402 Darl’Mat en plastiline. Je donnerai plus tard une tentative d’explication sur ces dimensions différentes. Si la couleur « bleu France » est bien la couleur officielle, les autres couleurs utilisées par JRD sont des plus farfelues. N’oublions pas qu’à l’époque, les autos portaient les couleurs de la nationalité de celui qui les avait engagées. Ainsi, il y aurait pu avoir une Darl’Mat rouge si une écurie Italienne avait possédé une telle auto !

Il existe des couleurs métallisées (vert et bleu) qui sont peu fréquentes et difficiles à se procurer. Dans la réalité ces couleurs ne sont pas plausibles pour nos Peugeot. Quant aux concurrents anglais qui devaient s’engager sous la couleur verte, ils ont fait preuve une fois encore d’originalité. Ne faisant rien comme tout le monde, ils ont utilisé toute la palette des verts pour habiller leurs autos. Ainsi, vit-on des autos vert pomme, vert sapin ou vert métallisé, comme les Aston Martin par exemple.

La reine de la route

La reine de la route

« Peugeot 402 légère reine de la route ». Voilà le texte appliqué à l’arrière du véhicule à l’aide d’un papier gommé. L’originalité de cette publicité tient au fait qu’elle a comme support un cercle blanc, en référence à celui qu’on appose sur les autos de course pour inscrire le numéro qui les différencie. On comprend immédiatement que cette auto est vouée à la compétition.

Replaçons la scène dans son contexte. Nous sommes en 1937. Un concessionnaire Peugeot parisien, fort dynamique, du nom d’Emile Darl’Mat se singularise en proposant à ses clients des autos personnalisées. Il a réussi à convaincre la maison Peugeot de le soutenir dans son initiative pour engager ses productions dans l’épreuve mancelle. Ce sont des autos à mécanique et châssis Peugeot, mais carrossées par Pourtout.

Bien qu’il s’agisse d’une initiative privée, Emile Darl’Mat a tout de même besoin de l’aval de Sochaux. Comme Peugeot ne veut pas prendre le risque de voir son image écornée par une contre-performance, des tests sont réalisés à Montlhléry fin 1936, notamment un test d’une durée de 24 heures. L’auto tourne sans problème durant 25 heures à près de 139 Km/h de moyenne.

C’est une réussite et l’aval est donné par la maison Peugeot à Emile Darl’Mat qui peut engager trois autos pour l’édition de 1937.
L’étiquette apposée sur le socle rend hommage à la performance de cette 402. Dans la réalité les choses sont plus nuancées. Ce sont bien trois Peugeot 302DS (« DS » pour Darl’Mat Sport) qui sont engagées pour l’édition des 24 heures du Mans 1937 car le carrossier Pourtout utilise un châssis de 302 (288 cm d’empattement). Cependant, la voiture emprunte à la 402 son moteur, son pont (à vis) et son train avant.

Mais revenons à notre miniature. La première fois que j’ai lu l’étiquette apposée sur le châssis de cette AR, je n’ai pu m’empêcher de sourire. Je me suis dit que déjà, à l’époque, les publicistes savaient communiquer et faire passer un message aux clients à qui ces autos étaient destinées.

Qu’apprend le client par cette étiquette ? Que la maison Peugeot (Darl’Mat n’apparaît pas, bien sûr) a participé aux 24 heures du Mans, « véritable record du monde sur route ». Vient ensuite le nombre de partants, puis celui des abandons. A ce sujet, on notera une erreur. Les livres consacrés à cette édition des 24 heures indiquent qu’il y avait 48 autos au départ et non 49 comme indiqué sur l’étiquette. Ensuite Peugeot fait le compte de ses voitures engagées, elles sont au nombre de 3. Comme celles qui ont abandonné sont au nombre de 0, celles qui ont vu le drapeau à damiers sont donc également au nombre de 3 ! Le client Peugeot pourrait se satisfaire de cet honorable résultat, qu’il faut quand même relativiser. Les Peugeot occupent au classement général les 7ème, 8ème et 10ème rang. Dans leur catégorie, celle des moteurs de 2 litres de cylindrée, elles sont battues par une Adler qui termine 6ème.

A mes yeux la réelle performance est celle de la petite Aston Martin Ulster qui occupe la 5ème place au classement général, avec un moteur de 1,5l de cylindrée !

Les commerciaux de Peugeot ont donc choisi de communiquer sur le résultat d’ensemble et la bonne fiabilité des autos.

publicité Esso vantant la victoire du mans 1992
publicité Esso vantant la victoire du mans 1992

Pour ma part, je vous montrerai la publicité qu’Esso publiera après la belle victoire aux 24 heures du Mans 1992 : « On n’a pas encore inventé de meilleur test pour une huile que les 24 heures du Mans ». On constate que les 24 heures du Mans sont toujours un excellent vecteur de promotion pour les fabricants comme pour les pétroliers.
Prochainement nous reviendrons sur l’histoire de ces Peugeot Darl’mat au Mans. Elles participeront à l’édition suivante, celle de 1938 avec un résultat bien différent.(voir l’article sur l’édition 1938)

ouvrage de messieurs Moity et Teissedre de l'édition 1992
ouvrage de messieurs Moity et Teissedre de l’édition 1992

Pour la rédaction de ces articles je me suis aidé de l’annuel consacré à la classique mancelle qui paraît chaque année depuis 1978. Pour l’annuel consacré à l’édition 1992 qui a vu la première victoire de Peugeot au classement général, Les auteurs, Christian Moity et Jean-Marc Teissedre ont écrit un très intéressant chapitre retraçant toute l’histoire de Peugeot au Mans depuis 1923.

Crescent Toys Jaguar Type D

Jaguar : système D

La silhouette de la Jaguar type D est unique : on ne peut la confondre avec une autre auto de course. Un profane l’identifiera sans difficulté ce qu’il ne sera pas à même de faire avec une Ferrari de la même époque.

Jaguar Type D Crescent Toys
Jaguar Type D Crescent Toys

Durant son existence, la carrosserie de la Jaguar type D ne connaîtra que peu de modifications. Très vite, elle adoptera sa dérive verticale, conçue initialement pour Le Mans. Son capot avant subira quelques aménagements : en 1954, lors de son lancement il est équipé de trois projecteurs ; en 1955, il adopte une face avant plus équilibrée, avec deux projecteurs ; en 1956, enfin, il est allongé.

C’est dans le plus grand secret qu’en octobre 1953, à Coventry, des ingénieurs s’affairèrent sur une étrange type « C ». Ce modèle chassera quelques records en Belgique avant d’entreprendre des essais début 1954, notamment à Reims.

Petit à petit on voit apparaître la type D. Elle sera dévoilée au Mans le 8 mai. A première vue, les amateurs ont tendance à ne voir qu’une évolution de la type « C » : même moteur sensiblement amélioré (carter sec), mêmes freins à disques.

Un examen plus poussé révèle que l’auto possède une structure monocoque, la première pour une voiture de sport. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui en est l’auteur.

De son côté, Dunlop a étudié de nouvelles roues en alliage allégé. Le pont arrière rigide se révèle être le talon d’Achille de l’auto : il la handicape sur les tracés sinueux ou routiers. L’auto sera tout juste prête pour les 24 Heures du Mans 1954. Elle échouera de peu pour la victoire et devra se contenter de la seconde place. Nos amis anglais, fairplay, refuseront de porter réclamation contre les vainqueurs de cette édition fort pluvieuse, J-F Gonzalez et Maurice Trintignant sur Ferrari 375. En vue de l’arrivée, cette dernière refusera de redémarrer après un arrêt au stand et il faudra l’intervention « non réglementaire » de mécaniciens pour la faire repartir. Quelques témoignages subsistent de cette intervention où tout fut fait pour éloigner le commissaire de piste ! Le coup passa donc très prés. L’auto, performante, fiable, était bien née. Ainsi, alors que la Ferrari des vainqueurs, dotée de ses 340 cv, est chronométrée dans la ligne droite à 257 km/h, la Jaguar et son « petit moteur » de 250 cv culmine à 278 km/h. En 1955, elle s’imposera dans une édition malheureuse, marquée à tout jamais par l’accident de Pierre Levegh. Elle rééditera cette performance en 1956 et 1957,  grâce aux autos de l’écurie Ecosse.

Dès 1956, les ingénieurs installèrent définitivement l’injection Lucas sur le moteur et un pont De Dion. L’auto subira également une cure d’amaigrissement supplémentaire.
C’est bien sur la piste du Mans qu’elle connaîtra ses heures de gloire. Au championnat du monde des marques, en dehors des 24 Heures du Mans, elle ne connaîtra la victoire qu’aux 12 Heures de Sebring en 1955 dont les Mercedes étaient absentes. On peut ajouter, hors championnat, les 12 Heures de Reims en 1954 et en 1956. Elle est taillée pour des circuits rapides qui conviennent parfaitement à sa conception.

Pour mes recherches, je me suis aidé du précieux livre de Monsieur Christian Moity « Endurance 50 ans d’histoire » vol. 1 : 1953-1963 – éd. ETAI

Il s’agit d’un ouvrage exceptionnel, vivant et richement documenté. 

Une Ferrari chez les Aztèques

Le titre est justifié par la provenance de notre Ferrari 246SP. Les amateurs éclairés que vous êtes auront reconnu le modèle produit par Ingap. Pourtant si l’outillage provient bien de chez Ingap en retournant le modèle, c’est l’inscription « Mac Gregor made in Mexico » qui apparaît, firme plus connue pour avoir récupéré l’outillage de Politoys, autre fabricant transalpin.

Coffret illustré Ingap
Coffret illustré Ingap

Il est fort probable que Mac Gregor a commencé son activité avec les moules de chez Ingap avant de tisser des liens plus étroits avec la firme Politoys.

J’avoue qu’avant de trouver ce modèle j’ignorais qu’Ingap avait envoyé des moules au Mexique. J’ai trouvé cette auto à Milan. Paolo Rampini présent sur place lors de cette édition de la bourse de Novegro ignorait également l’existence de ce lien commercial.

Quelle curieuse idée que de choisir cette teinte pour un jouet! Le culte voué par la civilisation aztèque au métal précieux pourrait à lui seul justifier le titre de notre chronique.

Cette couleur est peu fréquente dans les productions en zamac (coût de la peinture), et bien plus fréquente pour les réalisations en plastique teinté dans la masse. Ingap firme Italienne basée à Padoue a eu une intense activité dans le domaine de la production de jouets. Elle a produit des articles de qualité, utilisant des matériaux aussi différents que la tôle lithographiée ou le plastique injecté. Cette Ferrari en plastique fait partie d’un petit coffret joliment illustré comprenant six autos. Curieusement, le coffret contient 5 monoplaces et cette barquette, ce qui a permis au fabricant italien de glisser deux Ferrari… qui se sont illustrées en étant championnes du monde en 1961!

Mais ce qui a le plus motivé la présentation de ce modèle Mac Gregor, outre une certaine rareté, c’est l’histoire de cette auto, qui a une place dans l’histoire de Ferrari beaucoup plus importante qu’il n’y paraît. C’est en effet la première sport prototype de Maranello, avec le moteur placé en position centrale. Elle fut présentée le 13 février 1961 comme nous l’explique avec force anecdotes Christian Moity dans son superbe et très complet ouvrage paru chez Etai « Endurance, 50 ans d’histoire 1953-1963 ». Comme la monoplace, elle reçoit un moteur V6. C’est la première fois qu’Enzo Ferrari consent à utiliser une soufflerie pour l’étude aérodynamique, d’où la présence d’une dérive sur le capot arrière, un peu à la mode des Jaguar type D. C’est bien cette version qu’Ingap puis Mac Gregor ont reproduit. Pourtant, l’auto ne participera à aucune compétition dans cette configuration ! En effet, dès les premiers essais, elle se révélera très instable, aux dépens de Wolfgang Von Trips notamment qui ne pourra éviter de faire un tonneau ! C’est Richie Ginther qui trouvera la solution en faisant monter une lame d’aluminium sur la bordure du capot arrière…ce sera la naissance du becquet ! L’autre caractéristique de cette production de Maranello est la présence de calandre « à narines ».Carlo Chiti, l’ingénieur de l’époque l’imposera sur toute la gamme. En 1961 les versions TR 12 cylindres, moteur avant s’imposeront dans 3 manches (Sebring, Le Mans et Pescara) laissant à notre petite 246SP la Targa Florio tandis que la Maserati Birdcage s’impose au Nürburgring. Ce modèle servira de base à la future génération de sport prototype.

Mais je ne peux terminer cette petite histoire sans une pensée pour les deux grands champions natifs du Mexique comme notre petite miniature : les frères Rodriguez. Ils se font connaître au début des années 60. Un de leurs premiers faits d’arme sera l’édition des 24 heures du Mans 1961 où ils donneront bien du fil à retordre à l’usine Ferrari avec leur Ferrari TR du Nart. C’est sûrement en pensant à ces deux champions que les gamins de Mexico jouaient avec notre petite Ferrari.