Seconde partie avec la suite des variantes de couleur : vous trouverez dans cet article en photographies les couleurs de base du Commer dépanneuse.
Commer camion dépanneuse Dinky Toys
Les premiers exemplaires possèdent un marquage de couleur blanche. Ces derniers sont moins fréquents. Ils possèdent automatiquement un boîtage en carton de couleur orange.
Au fur et à mesure de la production, les teintes , foncées au départ se sont éclaircies. C’est visible facilement sur les version combinant le brun et le vert. Moins évident à repérer, c’est aussi vrai pour celles mariant le gris et le bleu.
Comme souvent chez Dinky Toys, la firme tentera de donner un coup de jeune à son modèle, en le dotant de vitrage et de nouvelles combinaisons de couleurs, ce dans les années soixante. Ces modèles arborant un vitrage sont peu fréquents.
avec vitrage et jantes en zamac
le plus rare de la série.
Mon préféré !
La version jaune et grise est particulièrement harmonieuse.
avec jantes en zamac ce couleur. Existe aussi en jantes plastique.
Jantes de couleur bleu assortis au lettrage
Le modèle avait déjà eu du mal à emporter l’adhésion des acheteurs au début des années cinquante, on se doute bien que la situation ne c’est pas amélioré dix ans plus tard , malgré cet ajout et ces nouvelles teintes.
C’est le magazine Fricotte, consacré à l’alimentation, qui m’a inspiré cette chronique. Le rédacteur en chef m’a contacté il y a plusieurs mois car il envisageait de publier un article sur la représentation du monde agroalimentaire dans l’univers des jouets. Après la publication d’un article généraliste, nous avons travaillé sur un thème en relation avec la période estivale, celui des marchands de glace.
La laiterie d’Al Capone
Comme le magazine me demandait d’envisager une nouvelle collaboration, j’ai proposé le thème de l’industrie laitière. En effet, au fil de mes voyages aux Etats-Unis, j’ai constitué un ensemble assez hétéroclite de modèles relatifs à ce thème. En sortant les véhicules des vitrines, j’ai pu constater combien ce sujet avait été populaire auprès des fabricants de jouets américains, surtout dans les années trente. J’imagine que si tant de fabricants se sont trouvés inspirés par les camionnettes de livraison et les citernes de lait c’est parce que la demande était là !
Comme les modèles exposés dans mes vitrines sont classés par catégorie, j’ai pu constater que les laitiers y tenaient une très grande place, à l’inverse des brasseurs ! Il faut se rappeler que durant cette période, les Etats-Unis ont connu la prohibition de l’alcool. Il aurait été mal venu de mettre à la disposition des enfants des jouets ayant un rapport avec l’alcool, susceptibles d’en banaliser voire d’en encourager la consommation. Il est certain que la représentation d’une camionnette aux couleurs d’un fabricant de whisky aurait fait mauvais effet !
original camion bouteille de chez Barclay
Il y a bien un jouet de chez Barclay, peu fréquent, en forme de bouteille, mais il s’agit d’une laiterie…précisons toutefois qu’une marque d’alcool américaine utilisa un support similaire.
Les laitiers américains constituent un agréable ensemble, bien plus original que les traditionnels jouets anglais. J’ai donc sélectionné des miniatures correspondant à la période troublée des années trente, uniquement des « slushs » , en plomb injecté.
trois productions de chez Barclay
Barclay et Tommy Toys
charmant attelage hippomobile
Savoye (avec jantes en bois) et Tommy Toys (roues en plomb)
Tommy Toys
original camion bouteille de chez Barclay
Barclay en a été le principal fabricant. La vignette en haut à gauche en illustre un bel exemple. Cette version est aux couleurs d’une laiterie du nom de Franklin. Il existe aussi des versions non promotionnelles. Sur la seconde ligne, la première vignette permet la comparaison entre la version au premier plan produite par Tommy Toys et celle du second plan produite par Savoye, reconnaissable à ses jantes en bois identiques sur tous les modèles produits par cette firme. Mon intérêt pour les Slush m’a souvent confronté à ce genre d’énigmes : l’existence de modèles quasi similaires mais pourtant différents.
L’histoire de ces productions est jalonnée de créateurs appartenant à des firmes majeures comme Barclay ou Kansas Toys qui ont créé leurs propres compagnies, en emmenant leurs créations et en les ressortant après avoir modifié quelques détails. Je vous laisse observer les différences. Même constat pour les deux camions Ford cabover ridelles se trouvant sur la quatrième ligne, vignette droite : au premier plan un Barclay au second un Tommy Toys. La vignette à gauche représente deux fabrications Tommy Toys. Enfin, la version hippomobile de chez Barclay possède beaucoup de charme et permet de bien visualiser les différences de conception très nettes avec ce que l’on rencontre, par exemple, en Grande-Bretagne.
Le découpage au second plan a été produit pour la compagnie Bordens, marque que l’on rencontre très souvent sur les reproductions de camions laitiers et ce jusque dans les années soixante-dix.
Tout ce que vous avez rêvé de savoir sur le camion Fiat 690 par Michel Fonteny
Le Fiat 690 est le premier véritable camion lourd italien pour les longs trajets, camion porteur attelé à une remorque ou tracteur de semi-remorques, fabriqué par le constructeur italien Fiat V.I. de 1960 à 1973.
Moplast Fiat 690 officine Calabrese Bari
Il fait partie de la très grande famille des camions lourds Fiat V.I. équipés de la cabine Fiat « baffo » – à moustaches. Ce véhicule sera fabriqué pendant 13 ans et sera le principal outil de transport longues distances de la Péninsule. Il couvre la tranche lourde de transport de 18 à 44 tonnes, c’est le premier de la série des fameux « mille pattes » comme les ont surnommés les transporteurs étrangers.
Doté du fameux moteur 6 cylindres en ligne Fiat 203A/61 de 11548 cm3 de cylindrée, il disposait d’un couple maximum impressionnant à seulement 900 tr/min. Conçu pour répondre aux exigences de toutes les missions de long trajet comme de chantier, pour des charges de 18 à 44 tonnes, ce camion se taillera une réputation jamais égalée de robustesse et de fiabilité.
Comme toute la gamme Fiat V.I. de l’époque, et cela jusqu’en 1974, la conduite est à droite pour le marché italien, à gauche pour l’exportation, sauf Grande-Bretagne. Décliné en porteur et tracteur 6×2/2, il sera remplacé par le Fiat 691 doté d’une nouvelle cabine carrée type « H » montée également sur les Unic en France.
Rappel des règles du code de la route sur les poids et mesures en vigueur en Italie à partir de 1960 : Les camions de cette époque maintenaient une charge à l’essieu limitée à 10 tonnes sur les essieux jumelés et 4 tonnes sur les essieux simples, ce qui autorisait :
14 t pour un 4×2, 28 tonnes avec une remorque à 2 essieux, 32 tonnes avec remorque à 3 essieux,
18 t pour un 6×2 inversé, 36 tonnes avec une remorque à 3 essieux, 40 tonnes avec une remorque à 4 essieux,
26 t pour un 6×4 et 30 t pour les véhicules de chantier, 50 t en convoi exceptionnel
22 t pour les 8×2. le double avec remorque à 4 essieux
32 tonnes pour les semi-remorques, avec tracteur 4×2 et semi à 3 essieux deux jumelés le troisième simple autodirecteur, 35 tonnes pour les véhicules de chantier
44 tonnes pour les camions et remorques en version 4+4 essieux, motrice 8×2.
Les nouvelles règles permettaient d’augmenter le nombre d’essieux en passant de 5 précédemment à 8. La remorque respectait les mêmes règles que le porteur et permet de doubler le PTR pour atteindre 44 t pour un 8 essieux. Un porteur à 2 essieux ne peut tracter une remorque à 4 essieux chargée à 22 tonnes. Dans le cas des semi-remorques, la charge quelle que soit la combinaison tracteur 4×2 ou 6×2/2 et semi 3 ou 2 essieux, le PTRA ne pouvait dépasser les 32 tonnes. Ceci explique pourquoi les transporteurs italiens ont plus que boudé la solution semi-remorque pendant des décennies, jusqu’en 1975, année où leur nouveau code a relevé cette limite de 32 à 44 tonnes comme pour les camions remorques, à condition de disposer de 5 essieux, tracteur 4×2 ou 6×2/2 ou 6×4 et remorque 3 essieux, 2 jumelés et un autodirecteur simple ou 2 essieux tandem jumelés.
Le Fiat 690 était livré de série au client en sortie d’usine en version 6×2/2. À charge pour le client de faire procéder à l’adjonction d’un essieu supplémentaire à l’arrière de l’essieu tracteur jumelé sur les versions châssis long prévu à cet effet. Il est surprenant, avec notre vision actuelle des choses de savoir que ce sont uniquement des ateliers spécialisés qui devaient procéder à cette intervention alors qu’elle était parfaitement étudiée par Fiat V.I. dès la conception du véhicule. C’est le fruit de la tradition des carrossiers industriels très nombreux sur le territoire italien.
Moplast Fiat 690 Esso (variantes)
Moplast Fiat 690 Aral
Moplast Fiat 690 Gulf
Moplast Fiat 690 la version la plus rare
Moplast Fiat 690 Shell
Moplast Fiat 690 officine Calabrese Bari et Aral
Le Fiat 690N, où selon la tradition Fiat V.I. depuis 1931, N veut dire « nafta » – gazoil en italien – est un camion trois essieux 6×2/2 inversé qui sera transformé par les carrossiers italiens spécialisés en 8×2 avec ajout d’un essieu autodirecteur et relevable après l’essieu moteur, dans le cas des versions à châssis long. À la fin des années 1950, Fiat V.I. teste sur les routes du Nord de l’Italie un nouveau modèle destiné à remplacer son porteur lourd, le Fiat 682, dont le lancement remontait à 1952. Le Fiat 682 était un très bon camion mais sa cabine datait et les performances de son moteur n’étaient plus à la pointe de la technique pour tracter des charges qui, selon les nouvelles règles du code de la route italien, passaient de 32 à 44 tonnes. Fiat reconduit sur le 690 sa cabine qui restera le signe indéfectible de reconnaissance des camions Fiat jusqu’en 1974, la très fameuse cabine « baffo » à moustaches, calandre ovale barrée horizontalement.
En 1961 Fiat V.I. lance la seconde série avec la version 690N1 et T1 en apportant quelques améliorations à la finition de la cabine. Fiat n’a pas renouvelé l’expérience des moteurs turbocompressés, peu appréciée à cette époque par les transporteurs qui préféraient des moteurs traditionnels. La version tracteur de semi-remorques est officiellement lancée avec cette seconde série. Cette version T1 sera essentiellement destinée aux citernes. Le Fiat 690N1/T1 disposera de la même mécanique que celle qui équipait la première version. La société AIFO – Applications Industrielles Fiat OM – qui utilise uniquement des bases de moteurs Fiat V.I. pour la marine, groupes électrogènes et autres utilisations spécifiques a toujours suralimenté les moteurs Fiat 203A.
Avec le lancement de cette version N2/T2 en 1966, Fiat garde la cabine des précédents 690 N1/T1 mais fait évoluer son moteur Fiat 203A/61 en 221 dont la cylindrée passe à 12883 cm3 avec 180 cv toujours au régime spectaculaire de 1900 tr/min. Cette version ne sera commercialisée que durant deux années et sera remplacée par le 690 N3/T3.
Cette dernière série du Fiat 690 verra son moteur remplacé par un petit moteur toujours 6 cylindres de 9819 cm3 développant 200 ch. Les transporteurs italiens n’aimèrent pas ce petit moteur dont le régime atteignait 2500 tr/min pour développer sa puissance maximale. Ils le remplacèrent rapidement par le moteur Fiat 8210 de 13798 cm3, qui développait 225 cv et équipait déjà le Fiat 693. Le Fiat 690 N4 ne quittera les chaînes de fabrication de l’usine Fiat SPA de Stura, dans la banlieue de Turin qu’en fin d’année 1973 alors que le Fiat 691 était déjà en vente depuis plus d’un an et allait le remplacer. Les derniers Fiat 690 sortiront de chaîne avec le moteur 8210 qui équipent les 693 6×4, les 619 et les premiers 691 remplaçant les 690.
Le Fiat 691 est un camion lourd polyvalent, porteur ou tracteur de semi-remorques, fabriqué par le constructeur italien Fiat V.I. de 1970 à 1975. Il fait partie de la très grande famille des camions lourds Fiat V.I. équipés de la nouvelle cabine Fiat « H » aux formes carrées qui sera maintenue jusqu’en 1991. Cette cabine succède à la fameuse cabine Fiat dite « baffo » (à moustaches). La cabine H est celle adopté par Unic en France sur toute sa série lourde de type Vercors et Izoard à cabine avancée puis sur les P et T 160, 200, 220, 270 et enfin 340 dont une version tracteur sera proposée en 6×2 inversé, le seul tracteur routier français jamais construit dans cette configuration. La cabine Unic aura l’avantage d’être basculable contrairement à celle de Fiat. Ces véhicules se différencient, non seulement par la dénomination Unic ou Fiat qui sera vite remplacée par Unic Fiat, mais par leurs jantes type artillerie (ou trilex) et par la position des clignotants et feux de gabarit, et enfin par la dénomination de leur type dans le bas à gauche de la calandre, pour les connaisseurs. Ce véhicule a remplacé le réputé Fiat 690, la base des ensembles « milles pattes » italiens. Il couvre la tranche lourde de transport de 18 à 44 tonnes. Le Fiat 691 n’est en fait que la version modernisée du Fiat 690N4. Il en conserve toute la chaîne cinématique, le châssis réputé pour sa robustesse. Seul le moteur est nouveau, dérivé du fameux Fiat 8200 à 6 cylindres en ligne dont la cylindrée est portée à 13798 cm3. Ce moteur garde toutes les caractéristiques qui ont fait la réputation des moteurs Fiat, robustesse, faible consommation et grande fiabilité. Il dispose d’un couple maximum à seulement 900 tr/min comme tous les camions Fiat V.I. de la gamme lourde. Conçu pour remplacer le réputé et inusable Fiat 690, pour des charges de 18 à 44 tonnes, ce camion maintiendra la réputation de robustesse et de fiabilité de ses prédécesseurs. Comme toute la gamme Fiat V.I. de l’époque, et cela jusqu’en 1975, la conduite est à droite pour le marché italien, à gauche pour l’exportation, sauf le Royaume-Uni. Décliné en porteur et tracteur uniquement en version 6×2/2, le porteur sera transformé par les spécialistes italiens du secteur en 8×2, avec le 4ème essieu orientable et relevable, pour permettre un PTRA de 44 tonnes des attelages 4+4, 4 essieux pour la motrice et 4 essieux pour la remorque. Le semi-remorque était homologué à 40 tonnes en 5 essieux.
A l’honneur en photo le White 7000. Camion très représentatif du paysage routier américain. De grandes compagnies ont opté pour cet ensemble.
White 7000 avec boîte promotionnelle
Parfois, le commanditaire n’hésitait pas à faire imprimer un étui spécial, comme ce « Finco » harmonieusement décoré.
La collection de ce type de produit a l’avantage de se décliner par thèmes : par exemple les produits laitiers, les boissons, les pétroliers. Ainsi, les camions de la firme « Hess » sur la photo au troisième rang peuvent constituer un thème à eux seuls. La marque, bien connue des amateurs de miniatures aux États-Unis proposait à ses clients chaque année depuis 1963, au moment de Noël, un nouvel objet portant ses couleurs. Cela va de la citerne au camion de pompiers de la raffinerie en passant par le supertanker.
Winross White 7000 aux couleurs Hess
Hess a donc commandé un ensemble de miniatures. Ces dernières ont dû être pour usage interne afin de promouvoir la firme et ses produits chimiques et leurs dérivés.
La version qui tracte la semi-remorque plateau et ses trois cuves est particulièrement intéressante.
Au fil des années de recherches et d’achats de collections j’ai finalement amassé une grande quantité de documents, revues et catalogues. J’ai toujours essayé de les trier et de les classer. Lorsque j’ai décidé de vous parler de Winross, j’ai repensé à un document que j’avais soigneusement rangé. Il s’agit d’un magazine anglais daté de 1972, dont la couverture est superbe et présente un bel ensemble de camions Winross.
Winross Toys White 9000 devant un « diner »
Tout content de ma trouvaille, j’ai entrepris, laborieusement, de traduire les quelques pages. Arrivé à la fin de l’article, je comprends que l’auteur nous donne rendez-vous au numéro suivant pour une suite de l’article. Il y a parfois des petits miracles qui ensoleillent la journée : j’ai replongé dans le porte documents où j’avais classé les revues anglaises de l’année 1972 et j’ai eu la bonne surprise de constater que la personne auprès de qui j’avais acquis l’ensemble de ces documents m’avait également cédé le numéro suivant !
La revue « Model Cars » traite de tous les aspects du modélisme : maquette, circuit routier, modèles thermiques et occasionnellement le die cast.
L’article est signé « C.B.C Lee », éminent collectionneur américain, en particulier de la marque Tootsietoys. M. Lee indique s’être rendu dans l’état de New York sur le site où sont fabriqués les Winross, mais il ne prononce jamais le lieu de fabrication qui demeurera secret. Il faut dire que tout au long des deux articles, plane l’ombre d’un étrange personnage, Roger Austin, le fondateur de la firme Winross. L’auteur raconte que son idée de faire un article sur cette firme de Rochester dans l’état de New York, remonte à 1967. Malheureusement, tous les courriers qu’il envoie à cette fin à compter de 1967 restent sans réponse de la part de Monsieur Austin. A force de persévérance, il obtient son sésame en 1971 : Roger Austin accepte de le recevoir, de mauvaise grâce, entre deux rendez- vous. Celui-ci hésite à se confier à M. Lee et exige que les articles lui soient soumis avant publication. Il craint la concurrence et l’espionnage de ses concurrents.
En 1972, après validation, les articles sont enfin publiés. Le nom « Winross » est une création. Il a pour origine la ville écossaise de Kinross près d’Edimbourg. Monsieur Austin indique qu’il n’a pas voulu pour des raisons juridiques reprendre exactement le nom de la ville, mais il n’avance aucune explication quant à la raison qui l’a conduit à choisir la lettre W en substitution du K.(j’avance l’idée du « W » de White, la firme des camions reproduits par Winross).
La suite est plus intéressante. M. Lee nous apprend que depuis 1929 Roger Austin collectionne les jouets. Son métier, architecte urbaniste le conduit à réaliser régulièrement des dioramas de simulation. Il se spécialise progressivement dans la réalisation d’aires de repos, de stations-service et d’embranchements autoroutiers. Il réalise alors qu’il a de plus en plus de mal à trouver des miniatures adaptées pour ses maquettes professionnelles.
Au milieu des années soixante il réalise un premier moule afin de reproduire un camion pour son usage professionnel. Il choisit l’échelle du 1/64 cohérente avec celle de ses maquettes. Notons au passage qu’en Europe, ce genre de maquette utilise l’échelle HO, 1/87.
Et c’est ainsi que démarre l’aventure mais nous reviendrons prochainement sur cette histoire captivante !
l’heure du repas et de la livraison !
Winross White 9000
peu fréquentes versions: citerne et remorque fourgon moulées en zamac
Winross White 9000
Winross White 9000
Winross White 9000
Afin d’illustrer cet article sur Winross, j’ai sélectionné des White 9000. La photo au troisième rang est intéressante. La version « Friderici » mérite un commentaire. Vous connaissez peut être ce transporteur si vous allez en Suisse. Ce transporteur toujours en activité utilise encore des camions d’origine américaine, j’en ai croisé un il y a peu de temps. C’est certainement un des rares transporteurs étrangers à avoir commandé un véhicule chez Winross. La version de la remorque est très peu fréquente. Il ne s’agit pas de la version classique, plus longue. Celle-ci est moulée de manière monobloc.
La citerne « Swann Oil » mérite également votre attention. Elle aussi est moulée d’une pièce. Elle représente une citerne de conception plus ancienne que celles photographiées en haut d’article.
Enfin, je n’ai pu résister au plaisir de photographier deux semi-remorques marquant une pause devant un « diner ». Peut-être livrent-ils leurs marchandises au restaurant ? Du soda et des pâtes par exemple, de quoi se rassasier après quatre heures de highways ! C’est un clin d’œil à l’origine de ces véhicules, destinés initialement à décorer des dioramas.
Auto Jaune Le Blog de Vincent Espinasse collectionneur
