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les souvenirs de collectionneur de Vincent Espinasse

Heureux comme un Saviem dans l’eau

Heureux comme un Saviem dans l’eau

Comme me dit mon frère, spécialiste en communication, l’important, c’est de faire le « buzz ». Traduisez par l’événement. Ainsi, désormais, sur les réseaux sociaux, on assiste à une véritable surenchère de photos et de vidéos. C’est à celui qui réussira à attirer le plus grand nombre de visiteurs sur son compte et pourra ensuite s’en glorifier.

Les médias ne sont pas en reste, ils comptabilisent les visites sur les réseaux sociaux des hommes politiques ou du spectacle. C’est à cela qu’on mesure l’importance de telle ou telle personnalité. Le contenu importe peu, c’est le chiffre qui compte.

Prenons la photo que mon frère a postée sur Facebook. Une explication s’impose. Nous avions acheté quelques jours auparavant une collection. Ayant loué un étal à la bourse de Houten aux Pays-Bas, nous avons profité de notre arrivée la veille de l’événement pour déballer la marchandise et l’étiqueter. L’hôtel est un superbe établissement situé à quelques centaines de mètres du hall d’exposition où se déroule l’événement. Les chambres sont spacieuses, voire luxueuses, mais le week-end, l’hôtel pratique des prix plus abordables. Mon frère a tout de suite répéré la baignoire avec jacuzzi. Comme j’avais un rendez-vous avec un marchand anglais, je le laissai seul et je l’habilitai à faire un rapide nettoyage de la marchandise. En effet, la personne à qui j’avais acheté le matériel avait subi une inondation. Comme elle n’avait pas jugé utile de jeter les cartons mouillés une odeur d’humidité forte et tenace avait imprégé les modèles.

Quelle ne fut pas ma surprise à mon retour de trouver mon frère dans un bain de mousse géant, entouré des Saviem CIJ qui bénéficiaient ainsi d’un nettoyage à grande eau.

 

Amoureux de la marque, le vendeur en avait rassemblé huit, tous dans la même variante, calandre à une barre, cabine bleue et benne rouge foncé.

Aprés avoir immortalisé la scène, mon frère avait posté la photo sur sa page Facebook !

C’est ainsi que j’ai vu dans ce cliché l’opportunité de vous parler d’un modèle qui n’aurait peut être jamais eu l’honneur du blog. Il faut avouer que ce camion dans sa version de base est commun. C’est un grand classique de chez C-I-J. L’idée du fabricant d’équiper la cabine Saviem d’une benne de type charbonnière est excellente.

Les fabricants de jouets préférent bien souvent reproduire des bennes carrières équipées d’une casquette. Pourtant ces dernières semblent moins fréquentes dans la réalité que celle de type charbonnière. Elles circulent souvent en circuit fermé dans des carrières à ciel ouvert, à l’abri des du regard des automobilistes.

Ce n’est pas le cas des bennes de type « charbonnières ». Ayant grandi en Picardie, mes saisons ont été rythmées par celles des campagnes betteravières. Ce sont ces bennes de type « charbonnières » qui étaient utilisées lors des récoltes se déroulant durant l’automne et l’hiver.

Elles faisaient « la joie » des automobilistes. Chargés de manière déraisonnable ces camions laissaient tout au long du parcours les conduisant à la sucrerie de larges traces d’une terre grasse qui rendait la chaussée glissante et maculait les flancs des automobiles.

Aussi, sur le plateau, à la sortie de Compiègne, après Venette, pour rejoindre l’autoroute A1, je les ai souvent maudits ces camions. Il faut ajouter au désagrément l’odeur très particulière s’échappant des sucreries. Je retrouve ces mêmes effluves lorsque partant pour la Grande- Bretagne j’arrive à l’aube au niveau dit du « Camp du drap d’or », juste avant Calais. Au loin j’aperçois alors le halo des projecteurs illuminant la sucrerie et ses cheminées qui recrachent de longs panages blancs dont l’inclinaison s’est souvent révélée prometteuse d’une traversée agitée.

Et j’ai fini par éprouver une certaine sympathie pour ces camions qui me rappellent tant de souvenirs.

La première cabine Saviem, de type LRS a connu une vie sans histoire. Il n’y a pas de couleurs vraiment rares. La cabine qui lui a succédé, équipée d’une calandre verticale de forme rectangulaire à 3 barres horizontales est également assez facile à se procurer. Il a été produit une version équipée d’une casquette en tôle incorporée dans un sympathique coffret dénommé « Sablières de la Loire ». Il est certain que le surplus produit a été distribué en étui individuel.

Dans cette variante, ce sont les couleurs des jantes qui font la différence. Pour faire simple,  celles de couleur argent sont fréquentes, toutes les autres sont peu fréquentes.

Pour qui collectionne les C-I-J, la vraie difficulté est de se procurer les dernières productions. Lorsque Saviem a simplifié sa calandre en ne conservant qu’une barre horizontale, C-I-J a collé à l’actualité en modifiant son moule.

Cependant, il est assez difficile pour le collectionneur de répertorier toutes les dernières variantes. Tombée en décrépitude, la firme assemblait ses modèles avec ce qui restait à sa disposition. Cela se vérifie au niveau des assemblages de couleurs mais également aux jantes de couleurs variées qui les équipent.

C’est un pur bonheur et une véritable aventure qui attendent l’amateur intéressé. J’ai donc photographié les modèles que j’ai obtenus. Il y en a d’autres bien sûr.

La C-I-J a choisi des couleurs vives pour habiller ses modèles. Dans la réalité, la couleur grise était souvent de mise. Il faut dire que la couche de boue recouvrant les véhicules au bout de quelques trajets à la sucrerie rendait les couleurs difficilement identifiables.

Mon frère en train de nettoyer des Saviem C-I-J
Mon frère en train de nettoyer des Saviem C-I-J

Est-ce le souvenir de la Picardie de son enfance et de ses routes boueuses qui a incité mon frère à mettre les miniature CIJ dans son bain moussant?    

 

voir le site de mon frère.    http://autojaunejunior.com/

 

 

taille XXXL

taille XXXL

Ces consonnes vous sont sûrement familières. Ce sont celles que l’on trouve sur les vêtements et qui guident le consommateur dans le choix de la taille, lui évitant de fastidieux essayages, je parle pour moi.

Taille XXXL, c’est plutôt celle qui convient aux avants d’une équipe de rugby. Une taille extrême, le « X » étant la contraction de l’adjectif « extra » et le « L » de large. Répété trois fois, cela donne une idée de la carrure du personnage. C ‘est aussi une manière de désigner ce qui est « hors du commun ».

S’il y avait une manière de qualifier la façon dont mon père a abordé la collection de miniatures automobiles au milieu des années soixante-dix, je choisirais aussi ces lettres XXXL.

A l’origine nous recherchions les voitures de compétition. Très vite nous avons étendu nos recherches aux autos de record. Là, un étonnant virage a été pris. Dans une logique qui n’apparaît pas à première vue, nous avons ajouté à nos recherches les camions citernes.

Pour ma part, j’étais depuis l’enfance fasciné par les camions. Quant à mon père ce sont les couleurs attrayantes de ces véhicules qui l’ont convaincu. Peu après, nos recherches se sont étendues à tous les véhicules publicitaires portant les logos des compagnies pétrolières et très rapidement à tous les véhicules publicitaires! A partir de ce moment, les Tekno, C-I-J, JRD et bien sûr les Dinky Toys ont fait partie de notre quotidien. Nous ne sommes venus aux automobiles routières que quelques années plus tard.

C’est un curieux parcours, qui par extension nous a entrainés dans une course vers l’infini ou presque.

Mais c’est surtout la manière, dynamique, énergique volontaire  avec laquelle mon père à abordé la collection de miniatures automobiles qui m’a marqué. Quand il élargissait le champ de ses recherches, il s’investissait à fond. Dès l’origine, il a convoité les pièces rares sans complexes, parfois avec une certaine naïveté.

Notre particularité a également été de mélanger les genres. Ainsi, nous avons abordé la collection de miniatures de compétition à travers les produits industriels classiques mais aussi les modèles artisanaux. Dans nos vitrines se sont ainsi trouvés mélangés des kits John Day, MRE et AMR et des monoplaces Dinky Toys , Solido et Crescent Toys jusqu’aux Penny toys  Fisher ou Meier du début du siècle dernier.

Et quand mon père aimait un modèle il n’hésitait pas à décliner le plus de versions possible.

De par sa position géographique près de la Suisse, la boutique Annecy Miniatures avait une clientèle pour les modèles artisanaux haut de gamme. En 1986, elle a commandé à André-Marie Ruf un modèle exclusif dont elle a assuré la distribution : il s’agissait de la fameuse Ferrari 330 P4.

Dans les années quatre-vingt, n’en déplaise à certains, André-Marie Ruf était « la référence » en matière de fabrication de kits en white metal à monter. Certes, certaines créations appellent des réserves. Tous les modèles ne respectent pas l’échelle du 1/43. Parfois, l’artisan a pris quelques libertés, privilégiant l’aspect visuel de la reproduction plutôt que la fidélité, y ajoutant une touche esthétique, comme un artiste.

La Ferrari 330 P4 est une des Ferrari mythiques. Ses formes, son allure et son palmarès y sont pour beaucoup.

Bien qu’elle n’ait pas remporté la course du siècle, les 24 Heures du Mans 1967, elle sera sacrée championne du monde des Sport-Prototypes en fin de saison.

Le triplé aux 24 heures de Daytona, sur les terres de Ford, reste le plus beau fait d’armes de cette auto.

Une autre victoire, chez elle à Monza et de nombreuses places d’honneur notamment au Mans compléteront le palmarès.

Par l’intermédiaire d’AMR, la boutique Annecy Miniatures a choisi de reproduire toutes les versions « usine »  de cette saison 1967. Comme il y avait deux carrosseries, un spider, et une berlinette, l’artisan avait l’obligation de concevoir deux moules. A modèle exceptionnel, série exceptionnelle ! On doit se féliciter aujourd’hui de l’initiative de la boutique Annecy Miniatures qui pour marquer l’événement commanda au monteur Jean-Paul Magnette, une série numérotée et montée sur plaquette.

Jean Paul Magnette était dans son domaine, le montage en petite série sur plaquette numérotée, la référence absolue.

Au lieu de choisir une des sept versions possibles en berlinette, elle fit monter les sept  versions !

Ce sont les numéros qui changent et quelques détails comme les stabilisateurs et les rétroviseurs. La version spyder quant à elle n’a pas eu l’ honneur d’un montage sur plaquette numérotée.

Jean-Paul Magnette m’expliqua un jour qu’il aimait faire des montages à la chaîne, à répétition. Cela ne le dérangeait nullement. Il aimait travailler les kits AMR, car quand il avait assemblé le premier modèle il savait exactement à quoi s’attendre pour les autres. Il pouvait aussi calculer précisément le temps de montage. Ce n’est pas le cas pour tous les kits.

Il m’a ainsi raconté que le montage de la  Maserati Birdcage de Meri kits pour  la boutique Auto Moto fut un vrai casse-tête. Les problèmes  de montage ne surgissaient jamais au même endroit d’un kit à l’autre.

A l’instar du commanditaire de cette série de Ferrari 330P4 , mon père commanda les sept versions. A l’époque, nous n’avions pas dû être nombreux à avoir passé commande de la série complète.

Il fallait vrament aimer cette auto, car, exceptée la version prêtée par l’usine à l’écurie Francorchamps, aux 24 heures du Mans qui possède une bande jaune s’élargissant sur le capot avant, elles sont toutes identiques, à quelques détails près .

Cette dernière à une histoire singulière. Lors des 1000Km de Spa, Willy Mairesse avait eu la bonne idée de détruire la Ferrari 412P de l’écurie Francorchamps en tentant de rattraper Jacky Ickx sous la pluie battante. Ferrari ayant besoin de riposter face à l’armada Ford pour la course des 24 heures du Mans, la Scuderia prêta à l’écurie belge une 330P4 d’usine.

Elle se distinguait par cette bande jaune, symbolisant  la nationalité belge de l’écurie. Willy Mairesse, toujours lui, abima l’auto en heurtant une Mirage dès le départ. L’auto fit donc toute la course avec le phare gauche enfoncé. Elle finit tout de même à la troisième place.

J’aurais aimé que Jean-Paul Magnette s’attaque aux 412P. Construites sur la base des 330 P3, elles étaient esthétiquement identiques aux 330 P4 mais n’en possédaient pas les innovations techniques (injection notamment). Elles sont toutes plus attrayantes les unes que les autres. Jean-Paul Magnette déclina la proposition de réaliser une série.

C’est donc à la marque Feeling 43 que j’ai passé commande d’une 412P aux couleurs Maranello Concessionnaires ainsi que d’une 330P4 spyder, celle qui gagna les 24 heures de Daytona.

Nous avons toujours été éclectiques dans notre collection. Ainsi, je n’ai pu résister à passer commande au même Jean Paul Magnette de quelques très belles Ferrari 512S dans des versions vues au Mans. C’est avec un même plaisir que nous apprécions une production en plomb d’avant-guerre ou une AMR sur plaquette.

 

 

 

Ruralité et poudres à laver

Ruralité et poudres à laver

La rédaction du blog est parfois comme un voyage, avec ses détours et ses surprises. On part dans une direction puis on prend des chemins de traverse, et parfois on arrive là où on ne s’attendait pas.

L’histoire du jour commence par une visite à Paris, au Musée national de l’histoire de l’immigration. C’est le thème d’une exposition consacrée aux immigrés italiens qui nous y a entraînés. A l’entrée du musée nous avons été interpellés, mon épouse et moi, par un conférencier qui nous proposait de venir écouter une présentation sur l’histoire de l’immigration en France.

Il y a parfois des moments magiques dans notre quotidien, et cette présentation en fut un. Le conférencier était passionnant. En une heure de temps, j’ai compris le mécanisme et l’origine des mouvements migratoires. Tout cela était expliqué de manière pédagogique et intelligente.

Savez-vous donc pourquoi à compter de la révolution industrielle, il y a 150 ans, la France fut en Europe occidentale un des pays qui eut le plus recours  à l’immigration ?

Le territoire français a toujours eu cette particularité d’être morcelé en un très grand nombre de petites propriétés agricoles, et ce, même avant la révolution française. Le phénomène s’amplifiera sous la révolution, quand les dirigeants politiques vendront une partie des terres confisquées à la noblesse pour faire rentrer des fonds. Enfin, l’abolition définitive en 1849 du droit d’aînesse qui permettra de distribuer la terre à parts égales entre les descendants viendra morceler un peu plus la campagne.

Notre pays est donc constitué d’un grand nombre de petits propriétaires terriens, très attachés à « leur » terre. Chez nos voisins européens, les exploitations ont toujours été de taille plus importante.

Au moment de la révolution industrielle au milieu du 19eme siècle, il a fallu des ouvriers pour faire tourner les usines et l’industrie française a manqué de main-d’oeuvre.

En effet les paysans français ne voulaient pas quitter cette terre transmise de génération en génération pour partir à la ville.

L’industrie a donc du donc faire massivement appel à la main d’oeuvre étrangère. Ce sont d’abord les Belges qui ont formé les plus gros bataillons de main d’oeuvre, puis les Italiens, les Espagnols et enfin, plus récemment les Portugais.

Cette révolution industrielle amena son lot d’innovations, de progrès techniques et de confort dans les foyers. C’est incontestable. Tous les appareils qui ont facilité la vie ménagère ont bien évidemment d’abord été distribués dans les grandes cités. Puis il a fallu trouver d’autres débouchés.

Mais comment atteindre les fançais qui vivent à la campagne ? En 1906, 43% de la population est rurale, en 1954 , un tiers de la population vit encore à la campagne.

Il y eut bien sûr les foires commerciales qui s’installaient chaque année dans le chef-lieu départemental. Ces foires ont gardé jusqu’à il y a peu de temps une certaine importance. C’était une occasion pour la campagne « de monter à la ville ».

Un autre vecteur et non des moindres fut celui des caravanes publicitaires accompagnant les événements sportifs et notamment les épreuves cyclistes. Le Tour de France bien sûr mais aussi tous les critériums qui jalonnaient le calendrier du printemps à l’automne.

Parcourir les pages des trois revues hors-série de « Charge Utile » consacrées à « La caravane publicitaire » est des plus révélateur. Les auteurs, Jean-François Colombet et Roger Colliat nous prouvent à travers ces trois ouvrages que les industriels ont débordé d’imagination pour faire découvrir au public rural leurs produits et leurs innovations.

Un des véhicules les plus extraordinaires à mes yeux est celui que mon ami François Laurent m’a présenté dernièrement. Ce dernier m’a confié deux revues datant l’une de 1933 (« Automobilia ») et l’autre de 1934 (« Le Poids lourd »).

On y voit la photo d’un étonnant véhicule, avec ce texte laconique « Paquette et Breteau à Bagnolet . La plus importante maison française spécialisée dans la construction légère et robuste des carrosseries poids lourds ». Il s’agit d’un tracteur Panhard à cabine double auquel est attelée une semi-remorque tôlée à un seul essieu. Ce véhicule a été commandé par la marque de lessive Persil.

Le camion possédait une remorque dépliable, avec un socle rétractable équipé d’une batterie de machines à laver et rincer le linge. Dans les années trente, ce devait être une bien curieuse animation que de voir à chaque étape du Tour de France ces machines à laver fonctionner. Les lavandières ne devaient pas en croire leurs yeux.

Ce camion ne m’était pas inconnu, il trônait en deux exemplaires dans mes vitrines. Cependant, j’ ignorais sa fonctionnalité et l’usage qui en était fait sur le Tour de France.

Cela explique la présence de la cabine double permettant d’emporter du personnel, et l’essieu simple à l’arrière de la remorque. Le poids n’était pas une préoccupation.

Il a été reproduit par la firme française DC. Le modèle réduit est très fidèle et répond ainsi parfaitement à sa vocation promotionelle. Il existe des variantes de nuances de couleurs.

Dans les pages d’un des Hors-série de « Charge Utile » consacré à ces véhicules publicitaires, on découvre que la société Butagaz fit de même avec l’un de ses camions, afin de promouvoir le confort de la cuisson au gaz. A chaque étape, on cuisinait dans le camion des gâteaux qui étaient ensuite distribués au public. Quelques photos plus loin, c’est un Unic ZU 53 aux couleurs Primagaz avec équipement rétractable, et éléments de cuisson qui est présenté.

Au regard de ces pages, un constat s’impose. Les industriels ont utilisé les véhicules publicitaires pour pénétrer le marché rural, et ce, très tôt. Les aspirateurs, téléviseurs et machines à laver sont arrivés à la campagne en grande partie grâce à ces véhicules de démonstration.

(voir un autre blog consacré aux véhicules publicitaires du Tour de France)

 

 

Accordéon,flonflons,camions et Napoléon

Accordéon,flonflons,camions et Napoléon

Trouver un lien entre ces quatres mots est loin d’être évident. C’est pourtant le tour de force qu’a réalisé le réalisateur Jean Delannoy en 1953 avec son film « La route Napoléon ». 

extrait du film "La route Napoleon"
extrait du film « La route Napoleon »

L’histoire se déroule dans le monde de la publicité. Monsieur Martel est le propriétaire d’une régie publicitaire. Il s’escrime à trouver des slogans qui riment, comme le voulait la mode des années cinquante.

 

Le tourisme se porte mal et il a pour mission de faire revenir les touristes dans les campagnes françaises. Pour cela, rien de mieux que de faire revivre les exploits d’un des personnages historiques français les plus populaires, Napoléon.

Il a donc l’idée de proposer aux touristes un circuit dont les étapes s’inscrivent dans les traces de l’empereur de retour de l’île d’Elbe. Débarqué à Golfe Juan, l’empereur est en effet remonté jusqu’à Grenoble. L’itinéraire qu’il a suivi est connu sous le nom de la « Route Napoléon ».

Notre publicitaire adapte le trajet à sa convenance et réécrit l’histoire au nom de la rentabilité commerciale. Ce film est une satire assez bien sentie du monde de la publicité, et le publicitaire y apparaît peu scrupuleux et prêt à toutes les compromissions pour arriver à ses fins.

Ce qui a cependant retenu mon attention, et celle de Monsieur Dufresne qui m’a fait découvrir ce film, c’est la présence, du début à la fin, d’une partie de la caravane publicitaire du Tour de France cycliste.

Au départ du film, c’est une caravane de Renault 4cv Cinzano qui traverse l’écran, au niveau de l’avenue d’Iéna, accompagnée d’un Simca 9 Aronde. Nous sommes tout de de suite plongés dans l’ambiance.

Puis c’est Monsieur Martel qui dans sa superbe Buick Roadmaster cabriolet passe en revue toute la caravane alignée en épis sur un parking, comme un général avant le départ pour une campagne militaire. Un peu plus loin dans le fim, on revoit l’auto en marche précédant la longue cohorte bariolée des véhicules publicitaires. Clin d’oeil à Napoléon et aux images d’Epinal où l’on voit les plus grands conquérants partir à la guerre à la tête de leur troupes.

La caravane s’attaque ensuite aux lacets des routes alpines, ce qui donne lieu à de belles images.  Quel  plaisir de voir le Ford Waterman, la De Rovin, le car Cinzano et le semi-remorque podium de chez Pernod. La caravane part à l’assaut des petits villages qu’elle envahit pacifiquement, en apportant réclames et slogans publicitaires sur la place publique. Seul le curé et l’instituteur essaieront de résister, en vain.

Comme Napoleon avant Waterloo, La publicité emporte tout sur son passage. La vie d’un village se trouve ainsi bouleversée : camions  et semi- remorques sont déployés en scène éphémère où des artistes viennent chanter, jouer de l’accordéon et distribuer des cadeaux à la foule émerveillée par les flonflons de l’animation.

Une chose est certaine, Cinzano est la firme la plus représentée dans le film. Outre les Renault 4cv, on y voit la Renault Dauphinoise et le car à plateforme et mezzanine.

Les publicités pour cet apéritif sont omniprésentes, il a dû couler à flot pendant le tournage.

Mais revenons en détail sur nos miniatures

La plus célèbre est la Renault 4cv « Cinzano » (décrite plus haut et dans le blog sur la Renault 4cv).

C-I-J a reproduit une autre Renault 4cv, mais en tôle et à une échelle proche du 1/20. C’est la « Saint-Raphaël », apéritif concurrent de « Cinzano ». La décoration est sublime, faite au pochoir d’après un travail préparatoire de Loupot. Sa signature apparaît à l’arrière de l’auto. Il y a quarante ans nous avons succombé au charme de l’objet et l’avons intégré à notre collection, malgré la différence d’échelle de reproduction.

Viennent ensuite les deux camions de chez PR reproduisant des véhicules de la caravane du Tour de France cycliste : le « Waterman » et le « Le Chat ». Ils suscitent toujours l’admiration de nos amis étrangers et symbolisent à eux deux tout l’univers des festivités « made in France ».

Pour information, Il existe deux décalcomanies différentes sur la partie arrière du camion Waterman (couleurs du lettrage).

L’autre fabricant célèbre à avoir inscrit à son catalogue deux autres véhicules de la caravane du Tour de France est la firme « Les Roulier ». Le célèbre camion Renault « Byrrh » en forme de tonneau a eu dans la réalité une longue carrière.

Ce jouet existe dans deux finitions : avec ou sans  finition  bois.

Le second est le plus rare et le plus désirable des reproductions jouets des véhicules du Tour de France. Il s’agit du Renault « Vitabrill ». Son échelle de reproduction avoisine le 1/75. Il existe deux variantes de roues et de nuances de vert. Celui présenté est fini en vert pré. L’autre version est vert foncé. Il est présenté dans la boîte de la Renault Etoile Filante, surchargée d’un papier.

La pince à linge « Uni Blanc » est un produit des plus intéressants. C’est aussi un grand classique de la caravane du Tour de France. Le véhicule a également connu des variantes de décalcomanies et de roues. Cela peut s’expliquer par le nombre de campagnes publicitaires auxquelles ces véhicules ont participé.

A suivre. (en attendant, vous pouvez revoir cet autre article consacré à ce sujet)

Toute une vie de combat.

Toute une vie de combat.

Ils sont là, impeccablement alignés, comme à la parade. Pas un capot ne dépasse.En regardant avec mon père ces camions citernes alignés les uns à côté des autres dans la vitrine, nous nous remémorons combien il a été difficile de les rassembler. C’est près de 40 ans de recherches Toute une vie, ou presque…

Chaque camion a une histoire. Je repense à l’espoir que je plaçais  dans les lettres contenant ma liste de recherche qu’avant chaque voyage j’envoyais systématiquement à mes contacts scandinaves.

Le moment le plus agréable, c’est celui où je pouvais rayer sur cette liste le modèle enfin déniché. Il a fallu beaucoup d’efforts et de patience pour les réunir. Cela m’a permis d’appréhender la rareté de chacun d’eux, à la mesure de la difficulté que j’avais eu à me les procurer, et au nombre d’exemplaires que j’avais ou non revus. C’est ce qui forme « l’expérience ».

Le vocabulaire employé pour qualifier cette quête peut se comparer à celui des militaires. Il y a eu des duels, des batailles et des conquêtes. Il a fallu des heures de repérage, de la stratégie et des alliances opportunes.

Peut-on dire pour autant que durant quarante ans ma vie a ressemblé à celle d’un militaire ? Certes non, mon objectif bien pacifique ne visait qu’à ramener dans notre vitrine, les précieuses petites citernes. Il est agréable aujourd’hui de se rappeler les batailles gagnées mais aussi les batailles perdues qui ont sû renforcer notre combativité.

Pour faire suite aux articles consacrés aux autres Scania-Vabis produits par Tekno, voici, dans un premier temps, un article consacré aux versions avec semi-remorque citerne et cabine 75-76.

(voir l’article consacré aux premières versions du Scania-Vabis semi remorque frigo)

(voir l’article consacré aux versions  Scania-Vabis semi remorque frigo)

(Voir l’article consacré  aux versions Scania-Vabis porteur bâché) (voir l’article consacré aux versions  Scania-Vabis porte autos).

Si l’obtention des versions « Esso », »Gulf » et « Scania-Vabis » (orange et kaki) ne pose pas de difficulté particulière, autant dire qu’il en est pas de même pour toutes les autres !

On peut scinder en deux groupes les autres versions publicitaire avec tracteur Scania-Vabis 75-76 : dans le premier groupe, les modèles réservés à un marché particulier et dans le second groupe les modèles promotionnels.

Commençons par les versions qui étaient destinées à un pays particulier, celui où le pétrolier était implanté. Elles ont notamment été distribuées dans les stations service de ces compagnies pétrolières. Les boîtes réalisées aux couleurs de chaque société semblent l’attester. Citons pour la Suède « Koppartrans et Uno X », pour les Pays Bas « Orion », pour le Danemark « Ora », pour les USA « Mobil », Caltex/ Aviation fuel et enfin pour la Finlande « OY Hercofinn ».

 

Toutes ces versions sont difficiles à se procurer, en particulier la finlandaise. Lorsque l’exemplaire connu qui avait servi au référencement du livre sur les Tekno était mis en vente, il ne fallait pas le laisser passer ! les deux versions américaines m’ont aussi donné pas mal de fil à retordre.

Le second groupe est constitué des véhicules qui ont été réalisés pour la marque Scania-Vabis et qui ont été diffusés comme cadeaux dans son réseau de concessions. Ils se reconnaissent aux harmonies de couleurs rouge et blanc et aux deux tons de bleu qui les habillent. Il est intéressant de constater que ces couleurs seront conservées sur la deuxième variante, le Scania 110, qui suivra le 75-76.

J’ai trouvé des exemplaires de ces variantes à marquage « Scania-Vabis » en France. En effet, ces camions ont été diffusés dans notre pays dès l’ouverture du marché commun.

Le tracteur 75-76 ne reçoit jamais d’aménagement intérieur. La citerne est toujours équipée de trappes de citerne moulées en zamac. Comme les jantes, elles seront d’abord peintes de couleur argent, puis ensuite montées brutes.

 

Désormais le marché a bien changé. Si internet a facilité les contacts et les échanges, il a malheureusement permis de diffuser des faux. Les voyages permettent d’apprendre et de comprendre l’histoire de la fabrication des modèles. Lors des manifestations, les faussaires ne se seraient pas risqués à mettre sur la table des produits refaits : ils auraient été bien vite démasqués par les collectionneurs. Internet a ouvert la voie à leur coupable commerce.

Tout dernièrement, visitant une collection en Italie, j’ai demandé l’autorisation au collectionneur de prendre en main un Tekno dans sa vitrine. Il me semblait étonnant qu’un tel modèle puisse atterrir dans une vitrine en Italie. Certes cela peut arriver je vous rassure. Mais mon doute était justifié. J’ai expliqué à la personne les raisons pour lesquelles son Tekno n’était qu’une reproduction. Il l’avait acquis sur Ebay. Le travail était soigné mais avec un peu de « métier » il était facile de repérer l’imposture.

 

D’autres versions promotionnelles ont surement existé. Prochainement, la suite des l’histoire des citernes mais avec pour tracteur  le modèle qui a remplacé le 75/76 , le Scania 110.