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Numéros dans le désordre

Numéros dans le désordre

Le rituel est incontournable.

Comme les Grecs qui consultaient les oracles avant de partir en voyage, avant de me lancer dans l’étude d’un modèle de la game Solido j’ai besoin d’ouvrir le livre de Bertrand Azéma. A chacun sa méthode.

Au risque parfois de lasser le lecteur, ce dernier a choisi de privilégier la description des variantes de moules. Les subtilités sont souvent difficiles à transposer visuellement.

Pour ma part je préfère mettre en avant les variantes de couleurs, de jantes, ou de carrosseries au détriment des variantes de châssis, de fixations, de suspensions ou de vitrages.

Il est tout de même réconfortant de pouvoir s’appuyer sur le travail de Bertrand Azéma. La base est solide et la chronologie de fabrication rarement mise en défaut. Ce dut être un travail assez ingrat que de répertorier tout cela.

Pour chaque modèle de la série 100 Bertrand Azéma fait une rapide introduction. J’aime relire ces quelques lignes, souvent attendues, parfois déconcertantes.

Pour notre modèle du jour, la « Porsche GT », qui porte la référence 138, introduite au catalogue en 1964, Bertrand Azéma a voulu replacer l’auto dans son contexte historique.

De manière confuse, il indique que Solido a choisi de représenter la voiture qui a participé aux 24 heures du Mans, et oublie de préciser l’année. Il raconte comment Ferrari a dominé la course et comment une Cobra s’est glissée au milieu des autos italiennes au classement général. Quant à la Porsche, objet de l’étude, elle a, dit-il, vaillamment combattu. ll nous explique enfin que le numéro 30 choisi par Solido correspond à une autre Porsche « GT » qui a abandonné à la 9ème heure. Il conclut sur le fait que la firme d’Oulins sera bientôt plus rigoureuse dans le choix des décorations.

Grâce à la description du palmarès, il m’a été assez facile de retrouver le millésime des 24 heures du Mans dont parle Bertrand Azéma. C’est l’année 1963.

Je me suis plongé dans l’excellent et très complet ouvrage de Dominique Pascal « Porsche au Mans » sorti en 1983 afin de visualiser les propos de Bertrand Azéma. Et là, les surprises ont commencé. Bertrand Azéma s’est emmêlé les pinceaux.

En 1963, la Porsche qui porte le numéro 30 est une 2000GS engagée en catégorie GT. Elle n’a rien à voir avec la miniature reproduite par Solido.

Cette dernière correspond plutôt à l’auto qui porte cette année-là le numéro 27. D’après Dominique Pascal elle répond au patronyme de « 718/8 ». Elle est animée par un 8 cylindres et concourt dans la catégorie « sport » et non « GT ».

Elle possède deux imposantes prises d’air sur les custodes et un becquet arrière. Or la miniature reproduite par Solido est dépourvue de ces appendices. Etrange. Bertrand Azéma se serait-il trompé de millésime de course ? Ma curiosité naturelle m’a fait remonter le temps.

Grace au numéro de châssis répertorié par Dominique Pascal (718_046) j’ai retrouvé cette auto deux ans auparavant, toujours aux 24 heures du Mans, mais en 1961. Elle portait alors comme patronyme RS61.

C’est en fait le même châssis (718_046) qui servira de base commune au modèle RS61 et 718/8. Elles ne font qu’une. Et quel numéro de course arborait-elle en 1961 ? le 30, comme notre Solido.

On constate enfin que la Porsche RS 61 de 1961 possède des custodes lisses. Solido l’a donc globalement bien reproduite. Toutefois, on aperçoit une grille recouvrant une ouverture pratiquée sur ces custodes. Si l’on veut être puriste, Solido a donc  bien traité l’avant de l’auto, mais la partie arrière  laisse  grandement à désirer.

Le pauvre moteur 4 cylindres devait avoir bien du mal à respirer dans la version Solido. En 1963, il sera remplacé par un 8 cylindres , comme l’a indiqué Solido sur le châssis de l’auto.  Les deux imposantes grilles, typiques des Porsche de compétition ont été purement et simplement oubliées.

Notre numéro 30 , avec Bonnier et Gurney renoncera à la 23ème heure, sur panne moteur (vilebrequin , nous précise Dominique Pascal) après une très belle course.

Les Porsche du début des années 60 sont peu connues. Les résultats en dents de scie  durant le début de cette décennie, se sont opposés à ce qu’elles entrent dans l’histoire comme les 550 ,ou plus tard les 904 et les 906. Il faut bien dire que durant cette période, la firme de Stuttgart végétera en endurance, sans doute en raison du lancement d’ambitieux programmes. A cette époque Porsche est en effet engagée en monoplace et en endurance. D’ailleurs, elle installe dans notre RS 61 le moteur 8 cylindres conçu pour la formule 1.

L’entreprise a du mal à gérer les deux programmes.(voir les blogs consacrés aux monoplaces Porsche). Il est intéressant de constater que la firme allemande montera en puissance en endurance, quand elle aura définitivement abandonné son coûteux programme en monoplace.

Solido a donc reproduit la bonne voiture avec le bon numéro, contrairement à ce que laisse croire Bertrand Azéma.

Durant sa très longue carrière en France, le modèle ne connaitra que deux couleurs.

Et encore, le modèle de couleur vert très pale ne fera qu’une apparition éphémère. La voiture a mis trois ans à sortir et dès son apparition elle a un côté obsolète.

Notre « RS61 » poursuivra son bonhomme de chemin. Elle connaitra , plusieurs variantes de jantes : acier concave, puis logiquement, zamac moulé de type « standard » et enfin les jantes empruntées à l’Alpine A310.

Elle connaît en parallèle toutes les variantes de boîtage.

L’ultime version française en étui transparent est rare.

Elle est décorée au départ d’une bande aux couleurs allemandes et du numéro 30. La bande perdra ensuite la couleur jaune. On retrouve également une version équipée de la décalcomanie vu sur les monoplaces Porsche avec le numéro 3. Ensuite, le modèle portera  juste un numéro de course sur fond blanc, puis sur fond transparent. En fait on constate que Solido a géré au mieux la disponibilité de ces fameuses décalcomanies avec bandes. Si l’on suit la chronologie des variantes de jantes on s’aperçoit que lorsque il y avait une rupture de  stock, Solido se contentait d’apposer un numéro de course.

On a l’impression que cette auto a servi de marqueur aux collectionneurs, comme pour mieux montrer le temps qui passe. Lorsqu’enfant j’avais reçu cette auto en cadeau. J’avais eu l’impression que l’on m’offrait une antiquité.

Et Delahaye s’attaqua à la compétition.

Et Delahaye s’attaqua à la compétition.

Comme la 135 est une auto  bien plus sportive que celles produites précédemment, il faut trouver un vecteur publicitaire qui lui corresponde .

La marque s’est-elle souvenu de ses débuts, lorsqu’elle participait aux compétitions automobiles pour se faire connaître du grand public ou s’est-elle laissé influencer par la conquête des records de vitesse très en vogue dans les années trente ?

Une chose est sûre, Delahaye va se donner une nouvelle image à travers la compétition automobile et les records de vitesse.

La firme de la rue du Banquier investit donc dans la construction d’une auto de record, comme le font notamment depuis 1933 Yacco pour Citroën et Peugeot, Renault et Hotchkiss.

En cette année 1934 c’est Renault qui le premier tente sa chance. L’entreprise engage une Nervasport de 28cv carrossée par Riffard, ingénieur issu de l’aéronautique. La voiture bat le record du monde des 48 heures en couvrant 8037,341 km à la moyenne de 167,455km/h. La tentative victorieuse s’est effectuée du 3 au 5 avril 1934. Sur sa lancée le prototype de Boulogne-Billancourt bat également le record des 4000 miles puis des 5000 miles.

Un peu plus d’un mois après, le 8 mai 1934, Delahaye lance à son tour sur la piste de Monthléry une 135 très spéciale. Le record des 48 heures est battu. C’est l’ouvrage de François Jolly « Delahaye sport et prestige » sur les Delahaye 135 aux éditions Jacques Grancher qui m’a servi de support pour cet article.

François Jolly explique comment toute l’équipe s’est mise à fêter l’événement sur place, jusqu’à ce qu’un membre de cette équipe s’interroge : « Pourquoi ne pas continuer ? » L’auto reprit donc la piste et malgré les deux heures perdues dans la petite réception, elle réussit à battre les records que la Renault venait de s’approprier sur les distances plus longues.

Cette petite mise en scène avec les journalistes est à mettre en parallèle avec celle qui s’est déroulée avec la Citroën Rosalie de record. Nous étions en 1933, André Citroën était venu à Montléry féliciter l’équipe pour les records battus. C’est lui qui le premier lança lors de la réception célébrant ces records l’idée de repartir à l’assaut d’autres records.

On reconnaît bien là tout le génie de Citroën capable de s’approprier un record dont il n’était même pas à l’origine. En effet c’est Yacco qui avait acheté l’auto sur ses fonds propres et l’avait préparée pour l’épreuve.

Quand Citroën comprit comment le public s’intéressait à l’aventure, il intervint. Il reprit à son compte ces records, se mettant en première ligne et proposant même un million de francs (qu’il ne devait pas avoir d’ailleurs) à tout constructeur qui serait capable de battre le record avant la fin de l’année. Au jour de la proposition, il ne restait d’ailleurs plus que six mois, dont les mois d’automne et d’hiver. Or, pour une auto qui tourne 24 heures sur 24, les conditions sont moins favorable qu’au printemps. A moins d’avoir une auto déjà prête, il était impossible pour un constructeur de relever le défi.

Dinky Toys a immortalisé une de ces voitures de record sous la référence 23B. Comme le souligne Jean-Michel Roulet, Dinky Toys a surtout cherché à reproduire une de ces autos qui battaient des records d’endurance à Monthléry et qui étaient fort populaires à cette époque. Les formes étudiées par des aérodynamiciens sont fluides, similaires aux fuselages des avions, mais sans les ailes. Ces carrosseries devaient intriguer et faire rêver les enfants. Si Jean-Michel Roulet a vu dans cette miniature une Renault, reprenant en cela l’identification de M. Greilsamer ou de M. Rampini, pour ma part, je penche très nettement pour notre Delahaye décrite plus haut. En effet, la Renault était habillée d’une carrosserie bénéficiant d’un profilage horizontal derrière le poste de pilotage.

La C-I-J en donnera d’ailleurs une excellente réplique. Au contraire la carrosserie profilée de la Delahaye descend en pente douce derrière le poste de conduite. Je pense donc que Dinky Toys a pris pour modèle une Delahaye, même si on ne peut nier qu’il s’agit d’un jouet et non d’une reproduction fidèle, comme avait pu le faire C-I-J avec la Renault Nervasport.
C’est peu dire que les versions produites par Dinky Toys avant guerre sont rares.

La version la plus répandue est celle d’après-guerre, de couleur rouge et argent. Ces exemplaires sont exempts de problèmes de metal fatigue.

La version en plomb ci- dessus d’origine française est assez énigmatique. On ne connaît pas son fabricant. Mais là aussi, la Delahaye est identifiable. Elle est fabriquée de manière assez grossière, artisanale.

Enfin, on ne peut passer sous silence un drôle d’oiseau. La ressemblance avec la vraie Delahaye de record est lointaine.  Il s’agit plutôt d’un habile carrossage d’une Delahaye 135 sport, homologuée dans la catégorie sport par l’ACF. Ces autos pouvaient concourir dans les épreuves de Grand Prix homologué ACF mais aussi aux 24 heures du Mans. C’est pourquoi elle est équipée de phares. Pour cette épreuve, elle devait également être équipée d’ailes. Elle remportera l’épreuve en 1938.

Pour l’occasion, JRD ou la firme qui fabriquait pour cette dernière les modèles en plastiline a équipé la monoplace Delahaye 135 qu’elle venait de produire, d’un poste de pilotage caréné et d’un empennage fantaisiste. On peut y voir une Delahaye 135 avec un arrière de Nervasport. C’est bien sûr une auto imaginaire qui n’a de Delahaye que la calandre.  Je l’ai placée dans cet article, afin d’être le plus complet possible. Elle est d’une grande rareté.

Une auto qui déménage

Une auto qui déménage

« Hi Vincent! come to see me. I have wonderful Tootsietoys’ private labels trucks! » C’est ainsi que m’interpella Steve Butler, l’accent américain en plus, lors de la dernière édition de la convention d’Allentown en Pennsylvanie.

Quinze ans auparavant, visitant sa collection j’avais pu admirer ces Mack Tootsietoys publicitaires.

« Private labels » c’est ainsi que les américains qualifient les modèles promotionnels. Entre-temps, je n’étais pas resté inactif et j’avais pu profiter de modèles mis en vente pour enrichir ma collection. Ainsi, devant l’étal de Steve, un seul modèle a retenu mon attention car j’avais déjà trouvé moyen d’acquérir les autres.

Il s’agissait d’un Mack « B » tracteur semi-remorque citerne « Union Carbide » de couleur argent. Pour être franc, lors de mon tout premier voyage outre-Atlantique, il y a fort longtemps , j’en avais déniché un, mais il était en état très moyen. Je ne l’avais pas conservé. Par contre je me souviens qu’à l’époque il ne figurait pas dans les ouvrages consacrés à ces modèles, mais sa finition ne laissait aucun doute sur son authenticité. Depuis ce temps lointain, c’était la première fois que l’occasion d’en acquérir un autre se présentait.

A côté trônait un « simple »International tracteur semi remorque de déménagement aux couleurs de « Dean Van Lines ».

« Et celui-là, tu l’as ? » me demanda-t-il. A sa manière de poser la question j’ai compris qu’il devait posséder une particularité. Je pratique Steve Butler depuis longtemps, et ce dernier sait se mettre au diapason de son interlocuteur. En regardant de plus près j’ai compris.

La boîte ! Une boîte promotionnelle ! Je n’avais jamais vu cette dernière. On sait que la firme de Chicago ne s’embarrassait pas de fioritures quand elle proposait des jouets. Un cent était un cent. Le camion était vendu sous bulle thermoformée, peu onéreuse et sans aucun attrait pour le collectionneur. De plus, le camion doit être laissé tel quel, car avec le temps une réaction fait que la peinture adhère à la bulle et s’arrache en cas d’ouverture..

Ce camion finira sa longue carrière au Mexique chez Tutsietoys. C’était avant l’heure une manière de délocaliser dans des pays où la main-d’œuvre était bon marché.

 

Un superbe étui décoré à usage promotionnel a été créé avec un GMC dessiné à la place de l’International fabriqué par Tootsietoys. Un détail ! Il est bien possible que Dean Van Lines ait commandé lui-même les étuis en fournissant à l’illustrateur des photos de sa flotte équipée de GMC.

 

Une fois acquis ce bel objet, j’ai pensé à un autre modèle, dont le seul lien avec le camion du jour est le nom de la compagnie de transport. « Dean Van Lines ». C’est une rareté. Il s’agit d’une Kuzma-Offenhauser.

Cela ne vous dit rien ? Normal. Cette auto a couru sous le nom de son commanditaire « Dean Van Lines » cette même entreprise de déménagement.

Je n’ai pas réussi à trouver plus d’informations sur cette relation. Cependant il semble que cette entreprise de déménagement avait trouvé dans la compétition automobile un vecteur publicitaire intéressant. La publicité devait être réservée aux acteurs du monde automobile, fournisseurs et accessoiristes: elle a contourné le problème en engageant des autos sous son nom commercial. Cette pratique m’a semblé innovante et pour le moins  ingénieuse.

Cette auto est assez connue en Europe. Elle a en effet remporté une éphémère épreuve, à Monza, disputée sous le nom de « course des deux mondes ». Cette épreuve opposait des autos disputant aux Etats-Unis les 500 miles d’Indianapolis et les monoplaces engagées dans le championnat du monde de formule 1.

Monza disposant d’un anneau de vitesse, cela rendait possible cette confrontation faisant honneur à la vitesse. En 1957 c’est Jimmy Bryan au volant de la « Dean Van Lines Spécial » qui remporta l’épreuve. Il remporta aussi, sur une auto similaire les 500 miles d’Indianapolis, en 1958.

Cette reproduction en miniature est une rareté. A l’époque l’ auto fit la une des actualités de sport automobile. Pourtant, un seul fabricant l’a inscrit à son catalogue. La défaite infligée par cette auto américaine, n’a pas suscité l’ardeur des fabricants de jouets européens qui ne voyaient pas d’intérêt à la reproduire.

Elle a pourtant intéressé un fabricant italien, E.G.M, de Milan, qui a dû y voir un moyen de se distinguer par rapport à la concurrence. La proximité du circuit de Monza où se déroulait l’épreuve n’est peut- être pas un hasard dans ce choix. J’ai eu la chance de me procurer cet  exemplaire dans une manifestation en Suisse, perdu sur une table. J’en étais tout étonné moi-même, ne la connaissant qu’à travers la photo dans le livre de Paolo Rampini page 396. Je n’en ai  revu  qu’une autre, que j’ai cédée à monsieur Dufour.

Quel étrange lien tout de même, entre ce camion de déménagement et cette monoplace au passé glorieux. Le slogan publicitaire aurait pu être « une auto qui déménage »

 

 

 

La règle du jeu

La  règle du jeu

C’est le titre d’un des plus fameux films de Jean Renoir. La règle du jeu est un  film est sorti en 1939.  En relatant les vestiges du passé d’une classe sociale en fin de règne il annonce les sombres heures à venir. Il est un peu à l’image de nos compétiteurs automobiles tricolores. Les années 20 et le passé glorieux des Bugatti type 35 et des Delage de Grand Prix sont bien loin.

Comment lutter contre les autos allemandes et italiennes, soutenues par les gouvernements nationalistes de ces pays qui voient dans les joutes automobile un moyen de propagande efficace? (voir le blog sur les fléches d’argent).

De plus, et sans chauvinisme aucun, le règlement  favorise clairement les auto équipées de compresseur. En effet, les équivalences entre moteur atmosphérique de 4,5L de cylindrés et ceux avec compresseurs de 3L sont erronées.

Pour faire simple, les moteurs avec compresseurs  développaient environ le double de puissance des moteurs atmosphériques. On constate d’ailleurs que le règlement en vigueur pour le championnat du monde de formule 1 juste après la guerre a corrigé cela. Désormais les autos avec compresseur ne peuvent dépasser les 1,5litre de cylindrée au lieu des 3 litres avant-guerre. Sans commentaires.

 

Mais il ne faut pas non plus enlever leur mérite aux ingénieurs allemands qui ont su mettre sur roues des autos très efficaces. Les moyens financiers n’expliquent pas tout. Hans Nibel pour Mercedes et Ferdinand Porsche pour Auto Union vont concevoir des autos qui dès 1934 enchaînent les succès. Les français vont réagir à cette domination de manière détournée. Cela va se faire dans deux directions, avec à chaque fois l’ACF (Automobile Club de France) à la manœuvre.

 

Tout d’abord, ne pouvant rivaliser directement sur les Grands Prix, c’est un règlement pour les modèles « sport » biplace,  sur mesure, pour les constructeurs français, qui est  créé pour les courses d’endurance. (voir le blog sur la Bugatti au Mans). Cela permettra de voir triompher des autos bleues aux 24 heures du Mans en 1937, 1938 et 1939.  Précisons que la course a été annulée en 1936 pour cause de front populaire.

L’autre plan de soutien consiste à distribuer une forte somme d’argent lors d’une compétition unique réservée à des autos fabriquées obligatoirement en France. l’ACF dota d’un prix d’un million de Francs une compétition nommée bien à propos « Grand prix du Million ».

Pour emporter l’épreuve, il fallait battre à Montlhéry, avant le 31 août 1937, la moyenne réalisée par l’Alfa Romeo de Chiron en  1935 lors du Grand Prix de l’ACF sur les deux cents premiers kilomètres de la course qui se disputait sur 500 kilomètres.

La course avait pourtant été remportée par Caracciola sur Mercedes tandis que Chiron abandonnait. Cela entraîne aujourd’hui encore une certaine confusion. Craignait-on que nos autos bleues qui devaient battre le record ne puissent tenir la distance et la moyenne sur 500 km ? On peut légitimement se poser la question.

Cette compétition a, avouons-le, un côté désuet. Elle permettra aux Français de ne pas perdre la face devant leur public. Mais ce type de course sans confrontation directe avec l’adversaire est bien un aveu d’impuissance.

Le record sera battu in extrémis par Delahaye avec sa 145. Cette auto répondait aux deux règlements, « Sport » et « Grand Prix ». Elle était donc biplace, ce qui n’était pas interdit en Grand Prix. Elle était polyvalente.  Elle battra le record de justesse (146,654 Km/h pour 146,508Km/h pour  l’Alfa Romeo). Deux autres constructeurs s’étaient inscrits : S.E.F.A.C et Bugatti. Nous reviendrons sur la Bugatti 4,5L sans compresseur qui fut l’unique concurrente,  la S.E.F.A.C  n’étant pas prête  à temps.

 

On imagine bien le retentissement national provoqué par ce record. Pour la presse, les voitures françaises étaient donc capables de rivaliser avec les allemandes.

C’est bien sûr un résultat en trompe-l’œil. Il n’empêche qu’en France, JRD se sentit investi d’une mission patriotique et offrit aux enfants une reproduction miniature de la voiture qui avait terrassé la terrible Mercedes.

La même année, le fabricant de Montreuil avait déjà immortalisé l’autre grande victoire française, celle du tank 57 Bugatti aux 24 heures du Mans.

La Delahaye 145 de chez JRD est réduite à une échelle proche du 1/43. Elle est moulée en plastiline.  Elle est fort ressemblante à l’originale qui  possédait une face avant  massive et une carrosserie qui s’effilait vers l’arrière. L’auto était facilement identifiable.  Elle est impressionnante.  Pour l’époque JRD est allé assez loin, dans le détail en reproduisant même les rivets de capot. Elle est mieux finie que son tank Bugatti ce qui laisse supposer que chez JRD on avait vu l’auto de près.

Elle est dûment estampillée JRD sur son châssis. Elle est équipée de pneus crampons de couleur noire  ou de pneus « Michelin ». Sachant que je préparais un article sur cette Delahaye, M. Lafond amateur de belles autos m’a confié un ouvrage  publié en 1981 : « Delahaye sport et prestige » écrit par François Jolly. On y apprend que lors du Grand Prix du Million l’auto était en fait équipée de pneus « Dunlop », très performants et endurants, remplaçant les « Goodrich-Colombes ».

 

L’année suivante, en 1938, notre belle Delahaye 145 participera aux 24 heures du Mans,  équipée d’ailes et bien sûr de phares. Elle réussira même à s’imposer une fois face aux Mercedes en Grand Prix en début de saison, à Pau, le 10 avril 1938.

Le succès tint surtout au fait que la Delahaye était moins gourmande que les Mercedes qui perdirent la course dans les stands, au ravitaillement.

Le reste de la saison fut une suite de quatre victoires Mercedes, les deux derniers Grands Prix étant remportés par Auto Union.

Le gamin parisien pouvait alors parader fièrement à l’école avec ses petits bolides français et croiser le fer dans la cour de récréation avec le petit camarade à qui on avait offert les monoplaces Märklin. Ces dernières étaient importées d’Allemagne en France et vendues à Paris. Je possède un catalogue  Märklin de cette période en langue française, estampillé d’un magasin parisien. Dans la cour de récréation, notre  Delahaye  n’avait peur de personne.

 

Mise à mort

Mise à mort

« L’attelage entra par le pont tournant des Tuileries. Dehors, le peuple avait choisi le silence pour marquer son mépris et sa colère. Un vaste silence. La lourde berline allemande roulait, funèbre ». Ces phrases sont extraites de l’émission de Karine Le Bail diffusée sur France Musique le dimanche 2 juillet 2017 et consacrée  au silence.

Elle décrivait ainsi le retour de Louis XVI à Paris après sa fuite avortée à Varennes, parlait d’excommunication du silence,  de mise à mort cérémonielle de la monarchie.

Le retour du roi aurait pu s’accompagner de vociférations et  de cris de colère. C’est tout le contraire qui se produisit.

 

Je n’ai pu m’empêcher de faire un parallèle avec une autre mise à mort, celle des miniatures  automobiles qui étaient apparues dans les années vingt et qui reproduisaient des véhicules réalistes.

Le silence résultant du roulement des roues en plastique montées sur des axes aiguilles a révolutionné le paysage des miniatures automobiles. Revenons en arrière. En 1967, Mattel, un des leaders mondiaux de la fabrication de jouets lance une branche dénommée « Hot Wheels ». Les autos sont reproduites à une échelle inférieure au 1/43, elles sont environ au 1/70. Mais ce n’est pas là que réside l’innovation. La première résulte du choix des véhicules. Nous sommes en pleine révolution culturelle et idéologique. Les premières miniatures reproduisent des autos sportives américaines, que l’on appelle familièrement « muscle car » : Corvette et Mustang figurent au catalogue. Au milieu des années soixante, la Californie voit l’apparition des beatniks et de leurs drôles de véhicules qui cherchent à se démarquer de l’idéologie bien pensante. Hot Wheels s’affirme alors comme une entreprise californienne décomplexée et lance une série de miniatures reproduisant des véhicules provocants.

Le paysage routier est bouleversé :  jeunes et moins jeunes transforment leurs motos en chopper, les autos d’avant-guerre en « hot rod » ou les décorent avec des fleurs et les messages pacifiques des Kombi Volkswagen. Hot Wheels va surfer sur cette transformation du parc automobile californien.

La seconde innovation c’est l’utilisation de ces fameux axes aiguilles et l’emploi de roues monobloc en plastique qui assurent aux miniatures un roulement sans friction et des vitesses de déplacement jamais vues. Le succès est immédiat. Très bien implantées aux Etats-Unis, Matchbox et Corgi Toys observent la chute de leurs ventes et comprennent  très rapidement le changement qui s’opère.  Elles réagissent plus vite que les autres firmes européennes, moins ancrées au pays de l’oncle Sam. Elles adapteront dans un premier temps leurs modèles aux axes aiguilles. Le mouvement est irréversible. Il va s’accélérer. Une petite analyse montre que les fabricants de jouets, outre l’obligation de s’adapter à la demande, ont tout intérêt à aller dans ce type de fabrication. Les miniatures sont plus économiques à fabriquer. Finie la course aux gadgets. Finis les modèles avec toutes les parties ouvrantes, finies les innovations coûteuses comme la direction au volant et l’éclairage intérieur. Les fabricants  ont  également tout intérêt à opter pour une standardisation des roues.

On peut même dire que c’est de manière inespérée  qu’ils voient le marché se transformer.  Les gamins des années soixante-dix  réclament des couleurs métallisées criardes, des roues en plastique monobloc, des chromes exubérants, des moteurs simplistes et apparents. Bref,  même  dans le domaine de la miniature automobile nous assistons  à une vraie révolution culturelle ! Pour ma part je n’ai jamais réussi à m’adapter ! Cela reste même du domaine de l’incompréhension. Comment trouver du charme à ces objets ? Encore aujourd’hui, je regarde cela avec étonnement.

Comment le mauvais goût a-t-il pu s’imposer à ce point alors que les fabricants nous régalaient de miniatures de plus en plus attrayantes. Fallait-il faire table rase du passé ?  Casser ce que l’on avait adoré ?

Certaines firmes vont résister et refuser la facilité. Encore une fois, Solido peut sortir grandi de cet épisode. Ici, la méfiance qu’avait M. De Vazeilles pour le marché américain a peut-être joué. Bref, en 1969, Solido continue son bonhomme de chemin, imperturbable. La Porsche 908 L produite cette année-là est donc équipée de jantes en zamac, fidèles à celle de l’auto, et de pneus rapportés. On note la présence de coussinets  en nylon  au niveau des moyeux des roues pour parfaire le roulement …Les portes ouvrantes (ingénieux système d’ouverture) et l’aileron stabilisateur sont les deux « plus » que Solido  offre à ses petits clients.

Fin 1968,  Solido avait déjà pensé à reproduire cette auto. La décoration prévue sur l’affichette ne fait aucun doute. Elle est aussi listée  ainsi sur le catalogue .  C’est la version vue  à Montlhéry et vainqueur de ces mêmes 1000 km de Paris 1968, numéro 12, avec Stommelen et Hermann.

Puis fut prévue la version des 24 heures du Mans 1968. Le catalogue Solido l’atteste.  Cette version sortira en fin de production sous la marque  Top 43 dans les années 1980.

Mais finalement l’arrivée spectaculaire des 24 Heures du Mans 1969 a dû précipiter le choix de cette version . L’auto y sera battue sur le fil par la Ford GT40 de Jacky Ickx. Aujourd’hui encore la course continue de marquer les esprits.(voir la video de l’arrivée des 24 heures du mans 1969) .

C’est aussi dans cette course qu’est apparue la nouvelle Porsche, la 917 qui a laissé son empreinte dans l’histoire (voir le blog consacré à la Porsche 917 Dinky Toys).

Jean de Vazeilles a dû regretter d’avoir trop attendu : la 908 est sortie un peu tard, alors que l’avenir appartenait désormais à la 917 ! Solido proposera la  version courte qui remporta l’édition  1970.  La firme d’Ivry -la-Bataille  aura été plus réactive et proposera une reproduction de toute beauté. Du très grand Solido. Deux superbes Porsche en peu de temps.

La décoration de la 908L (« L » pour Lang Heck – longue queue) est exacte. Elle doit être finalisée à l’aide d’une planche complémentaire.

La miniature finira sa carrière, assez brève, au Brésil. Elle ne semble pas avoir été produite chez Dalia en Espagne dans une décoration différente de celle vue en France.

Solido a résisté à la déferlante roues rapides tandis que Matchbox, Corgi Toys puis Politoys, Mebetoys et même Märklin   succombaient à cette mode basée sur la simplification. Et Dinky Toys ? Les Anglais sont déjà très mal en point, ils vont suivre bien sûr.

Et Dinky Toys France ? Ne manquez pas le blog de la semaine prochaine pour savoir ce qui s’est passé à Bobigny. Une surprise, de taille vous attend. Vous pouvez en attendant  revoir le blog sur la Ferrari 312 P  de chez Dinky Toys France ,miniature contemporaine à la Porsche 908 du jour.

(voir article  suivant  et la surprise de Bobigny)