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monoplaces, endurance, records de vitesse

A l’est du Danube

A l’est du Danube
Je n’ai jamais vraiment été accroché par les aventures de Michel Vaillant qui nous donnent une vision plutôt fantaisiste de la compétition automobile. Le premier album qu’il m’a été donné de lire date de 1969 et s’intitule « Le fantôme des 24 heures ». Il met en scène une écurie mongole qui s’attaque à la classique mancelle avec des méthodes pour le moins discutables. L’auteur de la bande dessinée, Jean Graton, l’a affublée du nom de « Team Gengis Khan ». C’était déjà un mauvais présage.

Tout un programme… scolaire, car, dès l’école primaire, les petits français apprennent les méfaits d’Attila et de sa bande de Huns. Il faut dire que ce dernier a sévi jusqu’aux portes de Paris et n’a pas laissé de très bons souvenirs sur son chemin. Quant à Gengis Khan, considéré par les historiens comme le fondateur de la nation mongole, aucun empereur n’a possédé de royaume plus étendu que le sien et ses innombrables conquêtes lui ont fait endosser le costume d’un tyran sanguinaire.


Pour Jean Graton, guerre froide oblige, le péril venait manifestement de l’est car déjà, dans sa deuxième aventure intitulée « Le pilote sans visage », notre « véritable ami, fort, courageux et loyal » – dixit la quatrième de couverture des albums – avait dû affronter les Zvezda d’une écurie russe pas loyale, elle, pour deux roubles !.

A l’opposé de ces mœurs barbares, l’entrée en lice des concurrents venus d’Extrême-Orient et notamment des japonais (amorcée dans la réalité par l’arrivée de Honda en formule 1 en 1964, puis poursuivie par Mazda et ses moteurs rotatifs aux 24 heures de Spa en 1969 et les victoires de Datsun en Trans Am en 1971 aux Etats-Unis) se fait dans un parfait respect des règles de la chevalerie et du fair-play : il suffit de lire « L’honneur du samouraï », dixième aventure de notre héros, parue en 1966, pour en être convaincu !On sait que pour  se développer au delà de leurs frontières et conquérir de nouveaux marchés, les constructeurs automobiles doivent affronter leurs adversaires sur leur propre terrain. L’histoire est un éternel recommencement. Hier, il s’agissait des constructeurs japonais, aujourd’hui se sont les coréens et les indiens qui débarquent dans le sport automobile. Déjà des pilotes chinois s’aventurent sur les circuits européens dans l’attente des produits des constructeurs chinois.

 

Comme le Japon, la Tchécoslovaquie est un pays riche en constructeurs automobiles. Ce pays cultivé a vu naître de grands ingénieurs qui ont mis leurs talents au service de firmes aussi typées que Tatra, Skoda, Jawa ou Praga. L’histoire mouvementée du pays, avant et après la seconde guerre mondiale, va bloquer le développement de ces marques automobiles sur le marché occidental. La Tchécoslovaquie est le dernier pays à passer dans le bloc de l’Est, la démocratie est abolie en 1948. Un constat s’impose. Jusqu’en 1950, Skoda développe des autos destinées aux rallyes et aux courses d’endurance afin de promouvoir ses autos auprès des occidentaux. Juste après la seconde guerre mondiale les autos tchèques participent au Rallye de Monte Carlo, au Rallye des tulipes et aux 24 heures de Spa (1948). Une barquette Skoda participera même aux 24 heures du Mans en 1950. Mais la porte du rideau de fer va finir par se refermer.  (voir les images extraordinaires du GP de Tchécoslovaquie  à Brno de 1950 avec Talbot,Maserati et autres   Gordini.  https://youtu.be/L3N3qwRMQO4 )

Finis les rêves d’exportation et de conquête de l’Ouest. Il en est de même avec les sports automobiles. Le pays vit replié sur lui-même. Très peu de documents de l’époque nous sont parvenus. En fait, les constructeurs tchèques Tatra et Skoda vont s’organiser pour fabriquer des autos de course et participer à des compétitions locales.

Un Grand Prix de Tchécoslovaquie existe pourtant depuis le milieu des années 20. Les Mercedes y ont brillé durant les années trente. L’épreuve était inscrite au calendrier international mais disparaitra après guerre.

C’est la découverte d’une miniature reproduisant une Tatra de course chez Smer qui m’a ouvert les yeux. J’ai été ému en pensant aux enfants tchèques qui devaient jouer avec ces petits bolides reproduisant la Tatra T607. Elle devait les faire rêver. Cette auto était équipée du moteur de la Tatra 603 refroidi par air. La monoplace est bien pataude. Elle n’en a que plus de charme. Aucune confrontation n’aura jamais lieu avec les monoplaces occidentales ( voir  le GP de Brno 1954 avec la Tatra  T607 en action…attention, accrochez vous  cela décoiffe ! Un constat s’impose : il n’y a plus d’autos étrangères .https://youtu.be/azfHfzHxIkc)

Plus tard, j’ai mis la main sur une autre fabrication, en aluminium mais à une échelle supérieure. Cette maquette semble être un objet publicitaire pour la firme tchèque Tatra.

Je me suis alors rappelé que j’avais d’autres monoplaces venant de Tchécoslovaquie. Le fabriquant tchèque Schovanek monoplace avec skieur a proposé dans les années trente une élégante monoplace réalisée en bois. C’est une fabrication de grande qualité, comme tous les jouets proposés par cette firme. L’auto reproduit une monoplace générique. Elle existe en deux tailles (1/50 et 1/43 environ) avec ou sans mécanisme à clef.

Dernièrement j’ai eu l’occasion de trouver un très étrange petit diorama d’origine. Sur un socle en carton granité figurant de la neige une monoplace tracte un skieur ! On sait qu’à l’Est il existait des compétitions de motos sur piste de glace. Mais je n’ai pas pu trouver d’autres documents sur cette scénette des plus étrange. Elle est, je pense, en rapport avec un exploit local.

A pied à cheval et en voiture

A pied à cheval et en voiture
Petit, j’étais fasciné par le catalogue Rivarossi de mon père. Mon père a commencé à s’intéresser au modélisme ferroviaire bien avant de collectionner les miniatures automobiles. Le catalogue, dans un format dit « à italienne », présentait sa gamme de manière luxueuse. La page que je préférais, celle qui me faisait rêver, c’était celle qui présentait des wagons plats chargés de véhicules divers, notamment un camion Fiat et sa remorque. Je trouvais en ces reproductions le jouet idéal, ou plutôt deux jouets en un seul : le wagon et le camion que l’on devait pouvoir détacher de son support. Plus tard, j’ai compris que cet attrait pour ce type de jouet révélait ma future passion pour le modélisme automobile.

 

Bien avant Rivarossi, d’autres marques avaient déjà présenté ce type d’attelage, dont L.R (Le Rapide). Cette firme de jouets avait été créée par Louis Roussy vers 1927. Sa gamme de locomotives et matériels ferroviaires eut un certain succès. Parmi les wagons proposés aux enfants, figure un modèle qui a retenu toute mon attention. C’est un simple wagon à ridelles transportant une magnifique auto de course.

A ma connaissance, c’est sûrement un des premiers exemples de wagon ferroviaire transportant ce type de marchandise. Märklin reprendra l’idée dix ans plus tard en équipant ses wagons au choix de monoplaces, de berlines, de camions et bien sûr, c’est l’époque qui voulait cela, d’engins militaires.

Le modèle qui repose dans son wagon est sans conteste une Bugatti. La calandre en fer à cheval est facilement identifiable. La partie arrière, en pente douce l’est beaucoup moins. C’est le Type 36 de 1925 qui paraît correspondre au modèle reproduit par L.R, ce qui est assez logique au regard de l’année de reproduction du jouet. L’auto est moulée dans une sorte de composition annonçant la plastiline. L.R a fait graver sous le châssis la mention « résistex ». On peut imaginer qu’il s’agit du nom commercial déposé du matériau utilisé par ce  fabricant, à moins que ce dernier ait confié à un sous-traitant le soin de réaliser cette auto. Il est également possible qu’une gamme complémentaire ait été prévue. Une chose est sûre, deux modèles ont été créés. En effet, la version qui est transportée sur le wagon ne possède pas de conducteur. C’est logique, on imagine bien que le conducteur d’une telle auto est installé confortablement dans un wagon de première classe. Une autre version, avec un chauffeur moulé de manière monobloc avec la carrosserie existe. Il s’agit bien d’un autre moule et l’on comprend que l’auto a également été vendue sans son wagon.

Les jantes de type artillerie, injectées en zamac brut et équipées de pneus blancs sont du plus bel effet. Certains exemplaires sont décorés d’un numéro de course peint au pochoir sur la partie arrière.

On appréciera le mode de fixation des essieux. Pour chaque axe une rainure a été exécutée sur le châssis. Je ne connais pas d’autres exemples équivalents.

Il a dû être inspiré au prototypiste par le travail des peintres en bâtiment. C’est une bande de calicot collée puis peinte, comme celles que l’on applique sur les murs fissurés et que l’on nomme souvent « cache misère

Ces miniatures sont des raretés, peu d’exemplaires nous sont parvenus.

Cette Bugatti, symbole de vitesse, à l’arrêt, posée sur son wagon, a un côté désarmant.

Certains amateurs ricaneront. On sait que la fiabilité n’était pas le point fort de ces « pur sang ». N’oublions pas que pendant très longtemps, jusque dans les années soixante, pour se rendre au circuit, les voitures de course empruntaient la route et roulaient au milieu des autres automobilistes.

Parfois, avec une Bugatti le voyage se terminait à pied, puis ensuite en voiture de chemin de fer ! Je vous laisse donc écouter la chanson de Bourvil dont je ne me lasse pas : « A pied, à cheval et en voiture.https://youtu.be/KoPE_-5kkw4

Voir l’article  précédent sur l’autre Bugatti réalisée par le fabricant CD.

Le 20 Juin 1977

Le 20 Juin 1977

Je me souviens très bien du 20 Juin 1977. C’était un lundi. La veille, le 19 juin, Jacques Laffite s’était imposé au volant de sa Ligier-Gitanes JS7 au Grand Prix de Suède. C’était la première victoire au championnat du monde de formule 1 d’une monoplace entièrement française.

Ce 20 Juin 1977, pour aller au lycée, j’arborais fièrement l’anorak, aux couleurs de l’écurie Ligier-Gitanes. Ce n’était plus de saison, le tee-shirt aurait été plus approprié. Mais le résultat de la course m’avait transporté et je n’y pensais même pas. Les couleurs tricolores ne passaient pas inaperçues.

Enfant, j’aimais particulièrement les autos de course miniatures de couleur bleue, celles arborant les couleurs nationales. Les Alpine en rallye, les Matra en endurance et puis les Ligier en Formule 1. Cette fierté nationale, est, je pense, commune à tous les individus, plus ou moins prononcée selon l’histoire et la culture du pays où l’on est né. Il ne faut pas la confondre avec le chauvinisme qui pousse à l’excès et conduit à dénigrer l’adversaire étranger. Il faut bien sûr qu’il y ait un lien assez fort entre le constructeur automobile et le pays qu’il représente.

Il est intéressant de constater que lorsque Renault s’est engagé en compétition au milieu des années soixante-dix, en arborant non la couleur nationale, le bleu de France, mais ses couleurs, le jaune et le blanc, je n’ai pas éprouvé le même attrait.

Cette fierté nationale a disparu depuis bien longtemps. Il faut dire que l’arrivée des sponsors à la fin des années soixante-dix a changé la donne. Les autos ont perdu leur identité nationale pour arborer celle d’un commanditaire. Les Lotus 72 aux couleurs du cigarettier J.P.S n’ont pas la même force symbolique que la Lotus  que pilotait Jim Clark, de couleur vert et jaune.
Enfant, mes miniatures préférées étaient les Matra 650 puis 670 de chez Solido. Dans les simili-courses que j’organisais, elles finissaient toujours en tête, battant à plate couture les Porsche 917 et les Ferrari 512S ! Bien sûr, cela ne reflétait pas la réalité, mais elles étaient de couleur bleue et donc invincibles à mes yeux !

 

Je me suis replongé dans le passé, et plus précisément dans les années 30.J’ai tenté d’imaginer quelles miniatures reproduisant les bolides bleus de l’époque permettaient aux gamins de s’identifier à leurs héros. Alors que j’étais jeune collectionneur la Bugatti Type 35 des années 30 de chez Rami, reproduite dans les années soixante, me semblait une pièce importante. Elle reproduisait une auto française glorieuse.

Pourtant, dans les années trente, très peu de fabricants se sont intéressés à la reproduire. Il y eut bien sûr une très belle Bugatti type 35 chez Jep en tôle lithographiée, mais à une échelle bien supérieure au 1/43ème. Ce n’est pas le jouet que l’on pouvait glisser dans sa poche pour jouer dans la cour de récréation à l’école.

Dans les années trente, CD a reproduit une Bugatti. L’Argus de la Miniature l’a dénommée Brescia 13 mais je pense que cette appellation est erronée. Selon mes recherches, la Brescia 13 est très différente. En fait il est difficile d’identifier ces autos, notamment parce que les photos sont peu nombreuses et de médiocre qualité. De plus, depuis que les compétitions automobiles existent, les concurrents ne cessent de modifier leurs autos afin  d’essayer de les rendre toujours plus performantes. Il est parfois étonnant de voir combien un même châssis a pu recevoir de carrosseries et subir de modifications. Pour les miniatures de cette période, c’est l’allure, l’aspect général qui prime. Une chose est certaine c’est bien une Bugatti qu’a reproduit CD.

Mais la présence contradictoire, d’ailes couvrant les roues et d’un poste de pilotage presque central en fait une auto hybride avant l’heure.

J’ai retrouvé une auto similaire dans une épreuve dénommée Grand Prix de tourisme disputée à Montlhéry en 1925 dans le livre de Pierre Dumont : Bugatti les »pur sang » de Molsheim. Gilles Scherpereel m’en a toujours parlé comme d’une miniature très rare. Je n’en ai vu qu’une chez lui et en état très quelconque. La dispersion d’une collection exceptionnelle a récemment permis d’en revoir quelques exemplaires.

CD l’a réalisée en plusieurs couleurs : actuellement, les couleurs argent, rouge, vert et bien sûr bleu sont répertoriées. Bugatti avait su séduire de nombreux pilotes étrangers et des Bugatti de couleurs variées ont réellement existé. J’ai tenté de les mettre en situation sur les différents clichés.

Comme cette miniature inspire la vitesse, j’ai pensé aux photos de Lartigue avec les arbres qui défilent.
La semaine prochaine je vous présenterai une autre Bugatti de course très originale.

Peugeot 402 Darl’Mat Le mans 1938

Peugeot 402 Darl’Mat Le Mans 1938

Ca passe ou ça casse !

Nous avions laissé nos trois Peugeot 302 Darl’Mat démontrer leur belle fiabilité lors de l’édition 1937 des 24 heures du Mans. La victoire dans la catégorie 2 litres n’était pas passée loin. Le service publicité de la maison Peugeot a donc axé sa communication sur la fiabilité des mécaniques 402. Je précise bien « mécaniques » car les autos étaient conçues avec un châssis de 302. (voir l’article sur l’édition 1937 des 24 heures du Mans).

Encouragée par ce résultat, la maison Peugeot décide d’aller plus loin. En octobre 1937, la voiture devient officiellement une « 402 DS », le « DS » faisant toujours référence à Darl’Mat sport. On utilise cette fois un châssis de 402 légère.

C’est le groupe propulseur qui subit la plus profonde transformation : le moteur est désormais équipé d’une culasse en Alpax et non plus en fonte, de bielles allégées et de deux carburateurs Memini. Il est donné pour 82cv. Pour rappel le moteur de série développait 55cv et le modèle du Mans 1937, 70cv. Autre détail, c’est bien le logo « 402 » qui apparaît au bas de la calandre.

Au départ de l’édition 1938, il y a de la revanche dans l’air. Nous avons les mêmes protagonistes que l’année précédente dans la catégorie 2 litres.

La course commence très mal pour la firme de Sochaux. En une heure de temps, elle perd deux de ses autos à cause de problèmes de moteur. On imagine l’ambiance tendue dans le stand Peugeot.

Il reste 23 heures à tenir. Déjà, on sait que le service publicité ne pourra renouveler son opération de communication sur la fiabilité des mécaniques Peugeot. Dans l’édition « Les 24 heures du Mans 1992 » , dans le chapitre consacré à l’histoire des Peugeot aux 24 heures du Mans, Christian Moity explique qu’après la course, il y eut une tentative d’explications à ces deux abandons. Il semblerait que les équipages aient modifié les réglages prévus en usine juste avant le départ. Une chose est sûre, la voiture épargnée n’avait pas été concernée par ces modifications. Non seulement l’équipage rescapé ira jusqu’au bout de la course, mais il remportera la catégorie 2 litres devant l’Adler qui l’avait précédé l’édition précédente. Au passage, prouvant le bien-fondé de la nouvelle motorisation, la voiture battra le record à la distance de sa catégorie (2 litres) en faisant passer la moyenne de 114Km/h à 120Km/h.
Ce résultat permettra à Peugeot de communiquer sur la victoire et la moyenne horaire réalisée, tout en passant sous silence la fiabilité de l’auto.

Pour illustrer ces propos, je vous présente une brochette de modèles réalisés par JRD (domicilié à Montreuil) en plastiline (plâtre). Même l’œil averti peine à différencier une Darl’Mat 1937 d’une Darl’Mat 1938. Nous sommes bien dans le domaine du jouet : il y a de l’approximation dans la reproduction, même si l’on constate que le modèle JRD est bien plus fidèle que le modèle AR, présenté dans le dernier blog (voir l’article consacré au modèle AR). Quant au numéro de course choisi par JRD, le 38, il ne s’agit pas du numéro de la voiture qui remporta l’édition 1938 car durant cette édition, les Peugeot arboraient les numéros 24,25 et 26. On imagine cependant que JRD a choisi ce numéro en rapport avec l’édition 1938.

Signalons enfin qu’il existe au moins 3 tailles de Peugeot 402 Darl’Mat en plastiline. Je donnerai plus tard une tentative d’explication sur ces dimensions différentes. Si la couleur « bleu France » est bien la couleur officielle, les autres couleurs utilisées par JRD sont des plus farfelues. N’oublions pas qu’à l’époque, les autos portaient les couleurs de la nationalité de celui qui les avait engagées. Ainsi, il y aurait pu avoir une Darl’Mat rouge si une écurie Italienne avait possédé une telle auto !

Il existe des couleurs métallisées (vert et bleu) qui sont peu fréquentes et difficiles à se procurer. Dans la réalité ces couleurs ne sont pas plausibles pour nos Peugeot. Quant aux concurrents anglais qui devaient s’engager sous la couleur verte, ils ont fait preuve une fois encore d’originalité. Ne faisant rien comme tout le monde, ils ont utilisé toute la palette des verts pour habiller leurs autos. Ainsi, vit-on des autos vert pomme, vert sapin ou vert métallisé, comme les Aston Martin par exemple.

La reine de la route

La reine de la route

« Peugeot 402 légère reine de la route ». Voilà le texte appliqué à l’arrière du véhicule à l’aide d’un papier gommé. L’originalité de cette publicité tient au fait qu’elle a comme support un cercle blanc, en référence à celui qu’on appose sur les autos de course pour inscrire le numéro qui les différencie. On comprend immédiatement que cette auto est vouée à la compétition.

Replaçons la scène dans son contexte. Nous sommes en 1937. Un concessionnaire Peugeot parisien, fort dynamique, du nom d’Emile Darl’Mat se singularise en proposant à ses clients des autos personnalisées. Il a réussi à convaincre la maison Peugeot de le soutenir dans son initiative pour engager ses productions dans l’épreuve mancelle. Ce sont des autos à mécanique et châssis Peugeot, mais carrossées par Pourtout.

Bien qu’il s’agisse d’une initiative privée, Emile Darl’Mat a tout de même besoin de l’aval de Sochaux. Comme Peugeot ne veut pas prendre le risque de voir son image écornée par une contre-performance, des tests sont réalisés à Montlhléry fin 1936, notamment un test d’une durée de 24 heures. L’auto tourne sans problème durant 25 heures à près de 139 Km/h de moyenne.

C’est une réussite et l’aval est donné par la maison Peugeot à Emile Darl’Mat qui peut engager trois autos pour l’édition de 1937.
L’étiquette apposée sur le socle rend hommage à la performance de cette 402. Dans la réalité les choses sont plus nuancées. Ce sont bien trois Peugeot 302DS (« DS » pour Darl’Mat Sport) qui sont engagées pour l’édition des 24 heures du Mans 1937 car le carrossier Pourtout utilise un châssis de 302 (288 cm d’empattement). Cependant, la voiture emprunte à la 402 son moteur, son pont (à vis) et son train avant.

Mais revenons à notre miniature. La première fois que j’ai lu l’étiquette apposée sur le châssis de cette AR, je n’ai pu m’empêcher de sourire. Je me suis dit que déjà, à l’époque, les publicistes savaient communiquer et faire passer un message aux clients à qui ces autos étaient destinées.

Qu’apprend le client par cette étiquette ? Que la maison Peugeot (Darl’Mat n’apparaît pas, bien sûr) a participé aux 24 heures du Mans, « véritable record du monde sur route ». Vient ensuite le nombre de partants, puis celui des abandons. A ce sujet, on notera une erreur. Les livres consacrés à cette édition des 24 heures indiquent qu’il y avait 48 autos au départ et non 49 comme indiqué sur l’étiquette. Ensuite Peugeot fait le compte de ses voitures engagées, elles sont au nombre de 3. Comme celles qui ont abandonné sont au nombre de 0, celles qui ont vu le drapeau à damiers sont donc également au nombre de 3 ! Le client Peugeot pourrait se satisfaire de cet honorable résultat, qu’il faut quand même relativiser. Les Peugeot occupent au classement général les 7ème, 8ème et 10ème rang. Dans leur catégorie, celle des moteurs de 2 litres de cylindrée, elles sont battues par une Adler qui termine 6ème.

A mes yeux la réelle performance est celle de la petite Aston Martin Ulster qui occupe la 5ème place au classement général, avec un moteur de 1,5l de cylindrée !

Les commerciaux de Peugeot ont donc choisi de communiquer sur le résultat d’ensemble et la bonne fiabilité des autos.

publicité Esso vantant la victoire du mans 1992
publicité Esso vantant la victoire du mans 1992

Pour ma part, je vous montrerai la publicité qu’Esso publiera après la belle victoire aux 24 heures du Mans 1992 : « On n’a pas encore inventé de meilleur test pour une huile que les 24 heures du Mans ». On constate que les 24 heures du Mans sont toujours un excellent vecteur de promotion pour les fabricants comme pour les pétroliers.
Prochainement nous reviendrons sur l’histoire de ces Peugeot Darl’mat au Mans. Elles participeront à l’édition suivante, celle de 1938 avec un résultat bien différent.(voir l’article sur l’édition 1938)

ouvrage de messieurs Moity et Teissedre de l'édition 1992
ouvrage de messieurs Moity et Teissedre de l’édition 1992

Pour la rédaction de ces articles je me suis aidé de l’annuel consacré à la classique mancelle qui paraît chaque année depuis 1978. Pour l’annuel consacré à l’édition 1992 qui a vu la première victoire de Peugeot au classement général, Les auteurs, Christian Moity et Jean-Marc Teissedre ont écrit un très intéressant chapitre retraçant toute l’histoire de Peugeot au Mans depuis 1923.