Tous les articles par Isabelle et Vincent Espinasse

Le mystérieux Unic Sahara de chez Solido

Le mystérieux Unic Sahara de chez Solido

Lorsque j’étais petit, pour occuper le temps lors des longs trajets en automobile qui nous conduisaient vers le sud, j’essayais d’identifier les cabines des poids lourds que mon père arrivait à dépasser au volant de sa Simca 1501 spécial. 

Par la suite, il a pu acquérir  une BMW 2000TI, bien plus fringante. Certes un peu lourde, sous- équipée au niveau du freinage mais avec un moteur 2 litres à injection Kügelfischer.

Désormais, les dépassements des semi-remorques se faisaient beaucoup plus vite, et il me fallait donc être plus rapide pour les identifier.

porte clefs Unic
porte clefs Unic

Aussi, lorsque nous avons commencé la collection, le tracteur Unic Sahara m’a beaucoup intrigué. Je  n’avais jamais vu ce type de cabine sur nos nationales ou sur nos autoroutes. Il m’a fallu attendre longtemps avant de trouver la première photo d’un tel camion, semblable à mes Solido. C’était une époque où il n’y avait  pas encore internet, ni surtout les nombreuses publications qui sont apparues par la suite.

Dans le hors-série de Charge Utile  «Les transports au Sahara », l’auteur, Jean-François Colombet explique que la firme Unic était fort implantée en Afrique du Nord. On peut même dire qu’elle y était aussi populaire que la firme Berliet. Cependant, les camions Unic étaient fragiles sur les pistes défoncées et leurs cabines étaient mal isolées pour affronter les variations de température. Ils  étaient donc plutôt destinés au transport de fret sur des pistes en bon état. Ainsi, pour répondre aux modèles spéciaux que Berliet et Willème avaient  conçu pour la prospection pétrolière, Unic va proposer ce camion dénommé « Sahara » le bien nommé. Ceci explique son absence sur les routes de l’hexagone.

Pour l’isolation thermique, Unic a fait fabriquer chez Autobineau une cabine équipée d’un double toit faisant aussi office de visière. Cette caractéristique est fort bien reproduite par Solido. Comme les Berliet GBO, on a fait simple au niveau des lignes de la cabine. Les phares sont intégrés dans la calandre.

porte clefs Unic
porte clefs Unic

En 1959, des accords sont signés entre Willème et Unic. Ce dernier mettra donc fin à la fabrication de ses modèles « Sahara » pour ne pas concurrencer son nouvel allié, déjà  implanté dans ce secteur.

Ajoutons que des soucis techniques liés à la  rigidité de la cabine ainsi qu’un prix de vente élevé avaient freiné la diffusion des premiers exemplaires de cet Unic « Sahara ».

Entretien et réparations sont le lot quotidien des transports dans le Sahara !
Entretien et réparations sont le lot quotidien des transports dans le Sahara !

Dans les pages du hors-série « Les transports au Sahara », on trouve de nombreuses photos de remorques  équipées de citernes d’eau potable.

On notera tout le mérite qu’a eu Solido de s’être fort bien documenté sur le sujet, sa reproduction est parfaite. Ce type d’équipement peut nous paraître incongru. Mais il ne faut pas oublier que les conditions de vie très difficiles dans les exploitations pétrolières, en plein désert, nécessitaient  une logistique très particulière.

Aux quatre cuves en plastique, de couleur argent et de  forme cylindrique installées en position transversale, succéderont quatre cuves rondes surmontées d’un couvercle. C’est la même décalcomanie « eau potable  5000L » qui décore ces deux premières versions.

Une fois la « Sahara mania » finie, Solido recyclera ses cuves en apposant  des décalques « farine transport en  vrac ». tracteur et semi-remorque sont le plus souvent finis de couleur bleue. Dans un premier temps ces modèles sont équipés de jantes en acier puis dans un second temps de jantes en plastique.

Enfin, ce sont des cuves décorées avec des décalcomanies« ciment  transport en vrac » qui seront offertes aux enfants.

Pour les amateurs, signalons que les couleurs jaune ou beige sont nettement moins fréquentes. (voir l’article consacré au Solido Berliet TBO transport de derrick)

(voir l’article consacré aux Berliet Quiralu dans le Sahara)

La règle du jeu

La  règle du jeu

C’est le titre d’un des plus fameux films de Jean Renoir. La règle du jeu est un  film est sorti en 1939.  En relatant les vestiges du passé d’une classe sociale en fin de règne il annonce les sombres heures à venir. Il est un peu à l’image de nos compétiteurs automobiles tricolores. Les années 20 et le passé glorieux des Bugatti type 35 et des Delage de Grand Prix sont bien loin.

Comment lutter contre les autos allemandes et italiennes, soutenues par les gouvernements nationalistes de ces pays qui voient dans les joutes automobile un moyen de propagande efficace? (voir le blog sur les fléches d’argent).

De plus, et sans chauvinisme aucun, le règlement  favorise clairement les auto équipées de compresseur. En effet, les équivalences entre moteur atmosphérique de 4,5L de cylindrés et ceux avec compresseurs de 3L sont erronées.

Pour faire simple, les moteurs avec compresseurs  développaient environ le double de puissance des moteurs atmosphériques. On constate d’ailleurs que le règlement en vigueur pour le championnat du monde de formule 1 juste après la guerre a corrigé cela. Désormais les autos avec compresseur ne peuvent dépasser les 1,5litre de cylindrée au lieu des 3 litres avant-guerre. Sans commentaires.

 

Mais il ne faut pas non plus enlever leur mérite aux ingénieurs allemands qui ont su mettre sur roues des autos très efficaces. Les moyens financiers n’expliquent pas tout. Hans Nibel pour Mercedes et Ferdinand Porsche pour Auto Union vont concevoir des autos qui dès 1934 enchaînent les succès. Les français vont réagir à cette domination de manière détournée. Cela va se faire dans deux directions, avec à chaque fois l’ACF (Automobile Club de France) à la manœuvre.

 

Tout d’abord, ne pouvant rivaliser directement sur les Grands Prix, c’est un règlement pour les modèles « sport » biplace,  sur mesure, pour les constructeurs français, qui est  créé pour les courses d’endurance. (voir le blog sur la Bugatti au Mans). Cela permettra de voir triompher des autos bleues aux 24 heures du Mans en 1937, 1938 et 1939.  Précisons que la course a été annulée en 1936 pour cause de front populaire.

L’autre plan de soutien consiste à distribuer une forte somme d’argent lors d’une compétition unique réservée à des autos fabriquées obligatoirement en France. l’ACF dota d’un prix d’un million de Francs une compétition nommée bien à propos « Grand prix du Million ».

Pour emporter l’épreuve, il fallait battre à Montlhéry, avant le 31 août 1937, la moyenne réalisée par l’Alfa Romeo de Chiron en  1935 lors du Grand Prix de l’ACF sur les deux cents premiers kilomètres de la course qui se disputait sur 500 kilomètres.

La course avait pourtant été remportée par Caracciola sur Mercedes tandis que Chiron abandonnait. Cela entraîne aujourd’hui encore une certaine confusion. Craignait-on que nos autos bleues qui devaient battre le record ne puissent tenir la distance et la moyenne sur 500 km ? On peut légitimement se poser la question.

Cette compétition a, avouons-le, un côté désuet. Elle permettra aux Français de ne pas perdre la face devant leur public. Mais ce type de course sans confrontation directe avec l’adversaire est bien un aveu d’impuissance.

Le record sera battu in extrémis par Delahaye avec sa 145. Cette auto répondait aux deux règlements, « Sport » et « Grand Prix ». Elle était donc biplace, ce qui n’était pas interdit en Grand Prix. Elle était polyvalente.  Elle battra le record de justesse (146,654 Km/h pour 146,508Km/h pour  l’Alfa Romeo). Deux autres constructeurs s’étaient inscrits : S.E.F.A.C et Bugatti. Nous reviendrons sur la Bugatti 4,5L sans compresseur qui fut l’unique concurrente,  la S.E.F.A.C  n’étant pas prête  à temps.

 

On imagine bien le retentissement national provoqué par ce record. Pour la presse, les voitures françaises étaient donc capables de rivaliser avec les allemandes.

C’est bien sûr un résultat en trompe-l’œil. Il n’empêche qu’en France, JRD se sentit investi d’une mission patriotique et offrit aux enfants une reproduction miniature de la voiture qui avait terrassé la terrible Mercedes.

La même année, le fabricant de Montreuil avait déjà immortalisé l’autre grande victoire française, celle du tank 57 Bugatti aux 24 heures du Mans.

La Delahaye 145 de chez JRD est réduite à une échelle proche du 1/43. Elle est moulée en plastiline.  Elle est fort ressemblante à l’originale qui  possédait une face avant  massive et une carrosserie qui s’effilait vers l’arrière. L’auto était facilement identifiable.  Elle est impressionnante.  Pour l’époque JRD est allé assez loin, dans le détail en reproduisant même les rivets de capot. Elle est mieux finie que son tank Bugatti ce qui laisse supposer que chez JRD on avait vu l’auto de près.

Elle est dûment estampillée JRD sur son châssis. Elle est équipée de pneus crampons de couleur noire  ou de pneus « Michelin ». Sachant que je préparais un article sur cette Delahaye, M. Lafond amateur de belles autos m’a confié un ouvrage  publié en 1981 : « Delahaye sport et prestige » écrit par François Jolly. On y apprend que lors du Grand Prix du Million l’auto était en fait équipée de pneus « Dunlop », très performants et endurants, remplaçant les « Goodrich-Colombes ».

 

L’année suivante, en 1938, notre belle Delahaye 145 participera aux 24 heures du Mans,  équipée d’ailes et bien sûr de phares. Elle réussira même à s’imposer une fois face aux Mercedes en Grand Prix en début de saison, à Pau, le 10 avril 1938.

Le succès tint surtout au fait que la Delahaye était moins gourmande que les Mercedes qui perdirent la course dans les stands, au ravitaillement.

Le reste de la saison fut une suite de quatre victoires Mercedes, les deux derniers Grands Prix étant remportés par Auto Union.

Le gamin parisien pouvait alors parader fièrement à l’école avec ses petits bolides français et croiser le fer dans la cour de récréation avec le petit camarade à qui on avait offert les monoplaces Märklin. Ces dernières étaient importées d’Allemagne en France et vendues à Paris. Je possède un catalogue  Märklin de cette période en langue française, estampillé d’un magasin parisien. Dans la cour de récréation, notre  Delahaye  n’avait peur de personne.

 

Vielen Dank !

Vielen Dank !

Ce matin-là, lorsque  la factrice m’a apporté le courrier au magasin, j’ai été intrigué par une grande enveloppe. Les timbres apposés dans l’angle droit représentaient des automobiles et signaient déjà une attention délicate. La lettre avait été postée d’Allemagne. A l’intérieur j’ai trouvé une petite boîte plate et une lettre dont le contenu m’a fait grand plaisir.

 

Un client de Munich, lecteur du blog, M. Hirsch me remerciait pour le plaisir que lui avaient procuré la lecture et les photos du blog sur les camions sahariens Quiralu. Et pour accompagner sur les photos les dromadaires de mes Berliet Quiralu, il m’offrait des petits animaux en bois de chez Erzgebirge.

Au- delà du geste, j’ai énormément apprécié cette petite reconnaissance venant de l’étranger. Ce n’est pas la première fois que des lecteurs non francophones me parlent du plaisir qu’ils ont à lire, et à essayer de comprendre le texte qui accompagne les photos du blog. En Suède, en Grande-Bretagne, plusieurs personnes m’en ont parlé. L’attention m’a beaucoup touché, et c’est avec jubilation que le soir à la maison je montrai cela à mon épouse.

 

C’est donc à M. Hirsch que je dédie la suite des aventures des camions français au Sahara, en n’oubliant pas de placer sur les clichés ses petits animaux en bois.

Nous avons vu précédemment que la France du milieu des années cinquante  avait les yeux tournés vers le Sahara. Et le pétrole du Sahara a retenu l’attention de nos fabricants de jouets nationaux.

Dans ces années, Solido, commençait sérieusement à grignoter des parts de marché avec la série 100, mais aussi avec la série 300 consacrée aux gros porteurs.

Cette série est équipée des mêmes innovations techniques que la série 100 : vitrage, aménagement intérieur, et surtout suspension. Elle est de plus conçue de manière très intelligente puisqu’elle est prévue pour être démontable, avec des éléments interchangeables entre les différentes cabines. En fait elle synthétise le savoir-faire (suspension…) et l’histoire de la firme (jouets ludiques transformables).

Je pense qu’on ne met pas assez en avant ces prouesses techniques. Un ancien employé du bureau d’étude de Meccano me confia récemment toute l’admiration qu’il avait pour le bureau d’étude de chez Solido.

Le camion du jour est tout simplement majestueux. Il ouvre cette série 300. Dans l’ouvrage consacré aux transports dans le Sahara, le Berliet TBO est omniprésent, bien plus fréquent que le GBO vu auparavant (voir le blog sur le Berliet  GBO).

L’idée d’avoir conçu un derrick à assembler comme chargement de la remorque plateau est excellente. En effet, au fil des pages des ouvrages consacrés à ce type de véhicules, une évidence s’impose : tout est simple dans les remorques, chargement, équipement. On doit pouvoir réparer, entretenir et décharger rapidement. Cela a donné des idées à Solido.

En effet, avec quelques boulons, la remorque plateau se transforme en remorque ridelles ou en remorque équipée de glissières où sont fixées latéralement des cuves.

Sur notre TBO, ce sont de simples ranchers en plastique qui sont censés maintenir en place le derrick.

Les premiers exemplaires sont équipés de superbes jantes en acier, et reçoivent une finition tricolore du plus bel effet .Le pavillon du tracteur est peint de couleur blanche. Les éléments en plastique (filtre, treuil, et ranchers) sont injectés en plastique de couleur verte. La boîte reçoit une mention « 200cv ».

Plus tard, c’est la mention « 300cv » qui apparaitra sans autres changements que la peinture devenant bicolore (plus d’ailes avant peintes de couleur noire). Le châssis du tracteur pouvant être de couleur gris ou sable. Fort logiquement, en rapport avec la réalité, les éléments en plastique sont désormais injectés de couleur noire.

 

J’ai trouvé une version intéressante où la remorque plateau équipée du derrick a fait place à celle équipée des ridelles.  Cette variante est peut-être due à une rupture momentanée du stock de derricks en plastique. La remorque est rivetée.

Le derrick a également été vendu séparément en boîte transparente. Pour l’occasion il est plus important et possède un phare à positionner à son sommet (très rare accessoire).

Parallèlement Solido produira des coffrets « Sahara » où l’on retrouve le bungalow, le derrick et les cuves en plastique. Là aussi, ces coffrets sont difficiles à se procurer.

Ce camion demeure un émouvant témoignage de cette période. C’est à mes yeux la plus belle réussite de la série Sahara.

Passe le temps,il n’y en a plus pour très longtemps

Passe le temps,il n’y en a plus pour très longtemps

Au milieu  des années quatre-vingt, j’ai eu l’occasion de rencontrer un ancien membre du bureau d’étude de Meccano. Un jour, il me lâcha le nom d’un de ses collègues qui, comme lui, avait gardé des Dinky Toys. Pour diverses raisons, il ne souhaitait pas me donner  son adresse. En revanche, comme dans un roman d’espionnage, il m’indiqua une petite annonce  dans une revue réservée aux professionnels du jouet. Il s’agissait d’une recherche d’emploi.  J’ai écrit au journal un petit mot d’explications et j’ai joint un pli destiné à l’auteur de l’annonce ainsi qu’une enveloppe timbrée pour sa réponse.

Quelques semaines plus tard, le téléphone a sonné au magasin : c’était mon homme ! En fait, comme mon informateur, il avait été  licencié de chez Meccano  et recherchait du travail. La conversation s’engage et il m’explique en quoi consistait son travail chez Meccano : plutôt spécialisé dans l’élaboration des trains miniatures Hornby, il avait cependant participé à l’élaboration de bon nombre de Dinky Toys. Il m’indique qu’il a principalement gardé des trains Hornby et peu de Dinky Toys.

Il a tout de même conservé quelque chose  de très intéressant et de totalement méconnu. Il m’explique alors  que Dinky Toys France avait projeté de reproduire des miniatures au 1/70, comme les Matchbox, me précise-t’-il. Il a conservé ces miniatures. Pour l’instant,  il souhaite les garder. Fin du premier épisode.

Quand Jean-Michel Roulet fit son livre je lui parlai de cet entretien qui remontait déjà à bien longtemps. Je n’avais malheureusement plus de nouvelles.

Les hasards de la vie, l’aide de Jean-Michel Roulet,  et un heureux concours de circonstances ont fait que, quelques trente années plus tard, j’ai retrouvé ce Monsieur.

Comme je me rappelais bien notre dernière conversation, l’excitation était à son comble lorsque je me suis rendu chez lui.  Alignés dans une petite boîte, il y avait 18 prototypes au 1/75 environ.

Les modèles étaient en bois laqué. En les retournant, on distinguait une petite perforation laissant penser qu’ils étaient présentés sur un socle. A la vue de l’ensemble, on ne peut que penser aux Hot Wheels américains. D’ailleurs, la plupart sont équipés de roues Hot Wheels ! On voit bien que les fabricants s’intéressaient de près à ce que proposaient les concurrents. L’Abarth 2000 et la Carabo Bertone sont très facilement identifiables.

Il en est de même  pour l’Opel CD vue chez Politoys au 1/43. D’autres modèles sont purement et simplement sortis de l’imagination du bureau d’étude de chez Meccano.  Il s’agit donc de voitures de salon,  ou de projets de bureaux d’étude automobiles.

Après avoir acquis ces modèles, j’ai envoyé des clichés à Jean-Michel Roulet. Collectionneur éclectique et fin connaisseur de Hot Wheels, il a confirmé mon analyse, en me précisant que pour lui, ces autos dataient du début 70.

J’ai contacté M. Thibivilliers, qui a quitté Meccano  en février 1971. Il n’avait pas de souvenir  de ces modèles. Pourtant, mon interlocuteur est formel et se rappelle parfaitement avoir vu ces autos dans le « laboratoire » de Claude Thibivilliers. Ce dernier m’a promis qu’il consulterait ses cahiers dans lesquels il consignait ses travaux.

A cette occasion, Jean-Michel Roulet, me rappela le succès très rapide des toutes premières Hot Wheels. Elles reproduisent des  autos américaines de sport, dites aux USA « muscle car » (Corvette et Mustang).  Matchbox a  réagi assez vite en adaptant dans un premier temps  sa gamme existante et en l’équipant de roues rapides. Les « vraies » premières nouveautés, totalement inédites dites « Weirdies » datent de 1972.

La conclusion qui s’impose est que, en 1970, Dinky Toys France était dans le bon timing. On peut penser  qu’il est heureux que Meccano France n’ait pas  sorti ces modèles.

Ces miniatures ne sont pas très belles et supportent mal la comparaison avec les superbes modèles que cette firme a offert aux enfants et aux collectionneurs.

Cependant, cela allait dans le sens de la demande de la clientèle…Cela aurait-il pu aider Dinky Toys à survivre ?

(voir l’histoire d’une des dernières Dinky Toys France équipée d’axe aiguille)

Une chose est sûre, la découverte de cet ensemble est importante pour celui qui s’intéresse à l’histoire de Dinky Toys France. Cela donne un éclairage supplémentaire sur la période troublée que rencontrait alors Meccano France.

Vous pouvez participer à l’identification de ces autos.

(Solido a t’-il aussi succomber à cette simplification? lire la suite)

Mise à mort

Mise à mort

« L’attelage entra par le pont tournant des Tuileries. Dehors, le peuple avait choisi le silence pour marquer son mépris et sa colère. Un vaste silence. La lourde berline allemande roulait, funèbre ». Ces phrases sont extraites de l’émission de Karine Le Bail diffusée sur France Musique le dimanche 2 juillet 2017 et consacrée  au silence.

Elle décrivait ainsi le retour de Louis XVI à Paris après sa fuite avortée à Varennes, parlait d’excommunication du silence,  de mise à mort cérémonielle de la monarchie.

Le retour du roi aurait pu s’accompagner de vociférations et  de cris de colère. C’est tout le contraire qui se produisit.

 

Je n’ai pu m’empêcher de faire un parallèle avec une autre mise à mort, celle des miniatures  automobiles qui étaient apparues dans les années vingt et qui reproduisaient des véhicules réalistes.

Le silence résultant du roulement des roues en plastique montées sur des axes aiguilles a révolutionné le paysage des miniatures automobiles. Revenons en arrière. En 1967, Mattel, un des leaders mondiaux de la fabrication de jouets lance une branche dénommée « Hot Wheels ». Les autos sont reproduites à une échelle inférieure au 1/43, elles sont environ au 1/70. Mais ce n’est pas là que réside l’innovation. La première résulte du choix des véhicules. Nous sommes en pleine révolution culturelle et idéologique. Les premières miniatures reproduisent des autos sportives américaines, que l’on appelle familièrement « muscle car » : Corvette et Mustang figurent au catalogue. Au milieu des années soixante, la Californie voit l’apparition des beatniks et de leurs drôles de véhicules qui cherchent à se démarquer de l’idéologie bien pensante. Hot Wheels s’affirme alors comme une entreprise californienne décomplexée et lance une série de miniatures reproduisant des véhicules provocants.

Le paysage routier est bouleversé :  jeunes et moins jeunes transforment leurs motos en chopper, les autos d’avant-guerre en « hot rod » ou les décorent avec des fleurs et les messages pacifiques des Kombi Volkswagen. Hot Wheels va surfer sur cette transformation du parc automobile californien.

La seconde innovation c’est l’utilisation de ces fameux axes aiguilles et l’emploi de roues monobloc en plastique qui assurent aux miniatures un roulement sans friction et des vitesses de déplacement jamais vues. Le succès est immédiat. Très bien implantées aux Etats-Unis, Matchbox et Corgi Toys observent la chute de leurs ventes et comprennent  très rapidement le changement qui s’opère.  Elles réagissent plus vite que les autres firmes européennes, moins ancrées au pays de l’oncle Sam. Elles adapteront dans un premier temps leurs modèles aux axes aiguilles. Le mouvement est irréversible. Il va s’accélérer. Une petite analyse montre que les fabricants de jouets, outre l’obligation de s’adapter à la demande, ont tout intérêt à aller dans ce type de fabrication. Les miniatures sont plus économiques à fabriquer. Finie la course aux gadgets. Finis les modèles avec toutes les parties ouvrantes, finies les innovations coûteuses comme la direction au volant et l’éclairage intérieur. Les fabricants  ont  également tout intérêt à opter pour une standardisation des roues.

On peut même dire que c’est de manière inespérée  qu’ils voient le marché se transformer.  Les gamins des années soixante-dix  réclament des couleurs métallisées criardes, des roues en plastique monobloc, des chromes exubérants, des moteurs simplistes et apparents. Bref,  même  dans le domaine de la miniature automobile nous assistons  à une vraie révolution culturelle ! Pour ma part je n’ai jamais réussi à m’adapter ! Cela reste même du domaine de l’incompréhension. Comment trouver du charme à ces objets ? Encore aujourd’hui, je regarde cela avec étonnement.

Comment le mauvais goût a-t-il pu s’imposer à ce point alors que les fabricants nous régalaient de miniatures de plus en plus attrayantes. Fallait-il faire table rase du passé ?  Casser ce que l’on avait adoré ?

Certaines firmes vont résister et refuser la facilité. Encore une fois, Solido peut sortir grandi de cet épisode. Ici, la méfiance qu’avait M. De Vazeilles pour le marché américain a peut-être joué. Bref, en 1969, Solido continue son bonhomme de chemin, imperturbable. La Porsche 908 L produite cette année-là est donc équipée de jantes en zamac, fidèles à celle de l’auto, et de pneus rapportés. On note la présence de coussinets  en nylon  au niveau des moyeux des roues pour parfaire le roulement …Les portes ouvrantes (ingénieux système d’ouverture) et l’aileron stabilisateur sont les deux « plus » que Solido  offre à ses petits clients.

Fin 1968,  Solido avait déjà pensé à reproduire cette auto. La décoration prévue sur l’affichette ne fait aucun doute. Elle est aussi listée  ainsi sur le catalogue .  C’est la version vue  à Montlhéry et vainqueur de ces mêmes 1000 km de Paris 1968, numéro 12, avec Stommelen et Hermann.

Puis fut prévue la version des 24 heures du Mans 1968. Le catalogue Solido l’atteste.  Cette version sortira en fin de production sous la marque  Top 43 dans les années 1980.

Mais finalement l’arrivée spectaculaire des 24 Heures du Mans 1969 a dû précipiter le choix de cette version . L’auto y sera battue sur le fil par la Ford GT40 de Jacky Ickx. Aujourd’hui encore la course continue de marquer les esprits.(voir la video de l’arrivée des 24 heures du mans 1969) .

C’est aussi dans cette course qu’est apparue la nouvelle Porsche, la 917 qui a laissé son empreinte dans l’histoire (voir le blog consacré à la Porsche 917 Dinky Toys).

Jean de Vazeilles a dû regretter d’avoir trop attendu : la 908 est sortie un peu tard, alors que l’avenir appartenait désormais à la 917 ! Solido proposera la  version courte qui remporta l’édition  1970.  La firme d’Ivry -la-Bataille  aura été plus réactive et proposera une reproduction de toute beauté. Du très grand Solido. Deux superbes Porsche en peu de temps.

La décoration de la 908L (« L » pour Lang Heck – longue queue) est exacte. Elle doit être finalisée à l’aide d’une planche complémentaire.

La miniature finira sa carrière, assez brève, au Brésil. Elle ne semble pas avoir été produite chez Dalia en Espagne dans une décoration différente de celle vue en France.

Solido a résisté à la déferlante roues rapides tandis que Matchbox, Corgi Toys puis Politoys, Mebetoys et même Märklin   succombaient à cette mode basée sur la simplification. Et Dinky Toys ? Les Anglais sont déjà très mal en point, ils vont suivre bien sûr.

Et Dinky Toys France ? Ne manquez pas le blog de la semaine prochaine pour savoir ce qui s’est passé à Bobigny. Une surprise, de taille vous attend. Vous pouvez en attendant  revoir le blog sur la Ferrari 312 P  de chez Dinky Toys France ,miniature contemporaine à la Porsche 908 du jour.

(voir article  suivant  et la surprise de Bobigny)