Tous les articles par Isabelle Espinasse

Pick-up Wiking à Berlin

Pick-up Wiking à Berlin

Rares sont les collectionneurs a avoir déjà entendu parler de ce modèle. Wiking est évidemment synonyme de véhicules réduits à 1/87ème et ce n’est qu’exceptionnellement que cette firme berlinoise produisit, tout de suite après la guerre, quelques véhicules au 1/43ème dont ce pick-up.

Pick-up Wiking
Pick-up Wiking

Signalons au passage que Wiking produisit également des avions en plastique avant et pendant la guerre qui étaient utilisés par l’armée de l’air pour apprendre à identifier les avions.

S’agissant de Wiking la matière retenue est bien sûr le plastique : les allemands sont passés maîtres dans l’utilisation de ce matériau. De nombreux collectionneurs sont aujourd’hui réfractaires aux autos en plastique, qu’ils associent à une médiocre qualité.

En France, la mauvaise image du plastique est certainement due aux Norev et aux Minialuxe qui se tiennent mal avec le temps et finissent pour certaines par se déformer. Le plastique offre pourtant des possibilités intéressantes : il permet une injection plus fluide et une gravure bien plus fine. Il y a par ailleurs une très grande variété de plastiques.

Celui de ce pick-up Wiking est solide, brillant et résistant, il ne se déforme pas. N’oublions pas que les carrosseries des voitures de course sont passées de l’aluminium au polyester et qu’une grande partie des accessoires de nos autos actuelles, notamment les boucliers les extensions d’ailes sont faits dans ce matériau.

Revenons à notre miniature. L’inspiration américaine est évidente : ce type de carrosserie était peu répandu en Europe à l’époque. Nous sommes à Berlin au début des années cinquante. Il est intéressant de constater que tous les fabricants allemands après la guerre ont mis à leur catalogue une ou plusieurs autos américaines ; il est certain que la présence de GI constituait une clientèle. On peut par ailleurs se demander s’il n’y avait pas dans cette démarche une manière de tenir compte, d’accepter la réalité de l’occupation américaine. Voici quelques exemples : la première Marklin d’après guerre fut une Buick. Prameta en produisit également une et Gama fit une belle Cadillac en tôle.

Le pick-up ne dû pas avoir le succès escompté, peut être parce qu’il y avait impossibilité à l’identifier à une modèle réel.

C’est un modèle très rare. Vous pouvez aussi voir l’article sur la berline Wiking

Une berline fantomatique à Berlin

Une berline fantomatique à Berlin

Après le pick-up, vue précédemment, voici la berline d’inspiration américaine de Wiking. On reconnaît tout de suite la patte du fabricant berlinois en raison d’une similitude dans la qualité d’exécution et dans le matériau utilisé.

Berline d'inspiration américaine Winking
Berline d’inspiration américaine Winking

Comme pour le pick-up l’inspiration américaine est évidente, avec tout de même une petite touche germanique au niveau du traitement des courbes de la carrosserie (voir les Ford Cologne et autres Opel des années ’50).

Wiking proposera également cette carrosserie à l’échelle qui allait faire son succès, le 1/87. Notre auto présentée est bien au 1/43. Nous la possédons dans deux teintes, mais il en existe d’autres. Dans l’ouvrage de Monsieur Schwörzer les teintes noires, bleues marine, crème et grises sont répertoriées.

Nous avons acquis ces autos auprès d’un collectionneur berlinois qui avait négocié dans les années quatre vingt un stock provenant de chez Wiking, constitué certainement de modèles invendus. Tout ces véhicules étaient bien entendu en état parfait.

C’est avec des rencontres de ce type que nous avons pu comprendre le degré d’exigence des collectionneurs germaniques concernant la firme Wiking. Une micro rayure, même infime ne peut que se traduire par une décote. Aussi est-il est fréquent de voir ces collectionneurs équipées d’une loupe. Certes, nous sommes également exigeants, mais pas à un tel degré de maniaquerie.

Mais ces rencontres nous ont conduit à poser un regard plus sévère sur les modèles d’autres firmes spécialisées dans le plastique, dont nous envisagions l’acquisition.

Le Tub du Lundi – 1

Afin d’illustrer ces beaux souvenirs, j’ai cherché quelques reproductions originales du Citroën 1200 kg.

publicité pour les jouets Musy
publicité pour les jouets Musy

Commençons par Dinky Toys qui a offert une très belle reproduction au 1/50 environ, suivi par JRD, puis C-I-J dans une échelle légèrement supérieure au 1/43. Norev proposera au 1/43 une version du  Citroën 1200 kg avec toutes les parties ouvrantes, c’est une véritable performance. La marque inscrira le fourgon à son catalogue, au 1/48 puis au 1/64.

Nous en trouvons également une version chez une autre firme française peu connue, Musy, créée par Hector Musy et installée à Géovreisset, dans l’Ain.

Ce fabricant, qui destinait sa production à une clientèle de marchands forains, de marchands de couleur ou de bazars de campagne, était référencé à la rubrique « Jouets du premier âge » dans le Catalogue des jouets et jeux de France, édité annuellement.

Une des spécialités de Musy était, en effet, les hochets.

De Boulogne-Billancourt à Bobigny en R8 Gordini

Nous avons plusieurs fois évoqué le fait qu’au milieu des années 60 la nouvelle direction de Meccano chercha à s’orienter vers les autos sportives, imitant en cela ses concurrents. Inscrire la R8 Gordini à son catalogue fut pour Dinky Toys un jeu d’enfant.

R8 Gordini
Dinky Toys Renault 8 avec personnage préfigurant la Gordini

Pour cela, le bureau d’étude fit exactement la même chose que les ingénieurs de Boulogne-Billancourt. Il récupéra l’excellente base que Bobigny avait produite en 1962 et l’adapta aux critères en vigueur à la fin des années 60 : phares en strass, décoration, personnage. Voilà comment, à peu de frais, Dinky Toys colla à l’actualité, tout en remplissant les objectifs fixés par la direction : proposer à sa jeune clientèle des reproductions de bolides.

Grâce à Monsieur Malherbe qui officiait au bureau d’étude lors de la réalisation de ce modèle, j’ai eu la chance de récupérer une pièce intéressante. Il s’agit d’une Renault 8 de base équipée d’une figurine et qui a dû être préparée dans le but évident de visualiser le rendu du personnage dans l’habitacle de la miniature. Un détail mérite d’être décrit. Le bureau d’étude a cru bon de reproduire la ceinture de sécurité. C’est aussi à cette époque que cet accessoire, d’abord réservé aux autos de course, fit son apparition sur les autos particulières. On se souvient de celle équipant la passagère de la Triumph Spitfire de Liverpool. Pour la R8, il s’agit d’un habile trait réalisé à la peinture. Cette initiative n’aura pas de suite sur le modèle définitif.

La reproduction miniature de la R8 Gordini eut un certain succès. Encore aujourd’hui, c’est une pièce convoitée par les collectionneurs.

Signalons qu’une série a été commandée par le pétrolier Elf, en compagnie de la Matra MS7 de formule 1, et distribuée en boîte vierge, de couleur blanche. Il est étrange que le pétrolier n’ait pas demandé un boîtage spécifique.

L’usine de Bobigny travailla pour une autre commande. D’après Monsieur Roulet, c’est la Régie Renault qui commanda une série de R8S à Dinky Toys. Il suffisait d’un voile de peinture dans la teinte appropriée et le tour était joué. Bien sûr, Meccano ne corrigera pas son moule et laissera le logo Gordini sur le capot arrière. Par contre, une petite étiquette autocollante avec l’inscription « R 8S » viendra masquer sur la façade de l’étui la mention 8 Gordini. Cette série est assez mystérieuse. Les quelques exemplaires que j’ai rencontrés ont été acquis à l’époque dans des boutiques spécialisées. Jamais je n’ai eu un exemplaire provenant de chez Renault. J’ai également récupéré un feuillet provenant de la fameuse boutique Modélisme, où la voiture apparaît à un prix double de celui d’une R8 Gordini normale. De plus, des exemplaires ont été produits avec ou sans personnage. Ensuite une série fut produite de couleur caramel, identique à la couleur choisie par Meccano pour sa R12. Enfin, un dernier modèle doit être décrit. Il s’agit d’un exemplaire, que j’ai acquis auprès d’un couple qui travaillait chez Meccano sur la chaîne d’assemblage et qui avait constitué deux collections, une pour leur fille et une pour leur fils. J’ai eu la chance d’acquérir celle de la fille. Parmi les modèles figurait cette R8 Gordini, avec boîte, planche de décoration et bandes blanches. L’auto était cependant de couleur jaune ! De plus, le personnage était la conductrice de la Triumph Spitfire. On peut comprendre son choix.

Opter pour la Gordini en place de la Spitfire, j’aurais fait le même choix. Cette auto est intéressante. Elle l’est d’autant plus qu’elle figurait aussi dans la collection constituée pour le fils ! Ainsi, je suis sûr que d’autres ont été produites !

Un T-U-B à tout faire

Depuis sa création, Citroën a toujours su frapper les esprits en présentant des modèles très en avance sur son temps. Cette firme a souvent eu le génie de s’entourer de créateurs hors pair qui ont insufflé une touche de modernisme aux productions du quai de Javel. L’histoire du Citroën T-U-B (Traction Utilitaire Basse) présenté aujourd’hui sous la forme d’un fourgon ambulance n’est peut être pas la plus connue, mais elle mérite largement que l’on s’y arrête.

 Jouets Citroën  TUB
Jouets Citroën TUB

Je me suis plongé dans le livre « Les camions Citroën » de Fabien Sabates et Wouter Jansen, sorti en 1989. Je me rappelle d’ailleurs fort bien l’enthousiasme avec lequel les amateurs avaient accueilli cet ouvrage à une époque où il y avait peu de littérature sur les poids lourds.

Ce qui me paraît intéressant, dans ce véhicule, c’est sa gestation. La direction commerciale de Citroën était chargée de recueillir les remarques formulées par les clients. Des dossiers étaient ainsi montés et classés en fonction des catégories de véhicules. Tout cela est raconté, dans l’ouvrage précité, par Monsieur Georges Toublan qui a été un des personnages clef de l’histoire du T-U-B.

Un dossier avait notamment été constitué pour consigner les remarques des petits détaillants alimentaires (bouchers, boulangers, épiciers) établis principalement dans les zones rurales. La pratique du porte-à-porte nécessitait de se déplacer à l’intérieur du véhicule, mais également de pouvoir accéder du poste de conduite à l’intérieur du fourgon sans avoir à ressortir.

Ceux-ci se plaignaient de l’inconfort des véhicules qu’ils utilisaient. Lorsqu’ils devaient rester debout, ils devaient se tenir courbés à cause du peu d’espace. Ils émettaient également le souhait de pouvoir exposer la marchandise par le biais d’une paroi latérale. Pierre Boulanger, directeur de la marque, confia le dossier au bureau d’études. L’équipe de Georges Toublan fut alors chargée par la direction de retourner voir sur place tous les commerçants qui avaient pris la peine et le temps d’écrire à la firme.

Dans un premier temps, Citroën entreprit une étude minutieuse de leur comportement. Les différentes étapes de la journée de labeur furent décortiquées, chronométrées. Cela permit de préciser les vrais besoins de chacun. Dans un second temps, l’entreprise recensa le potentiel de clients susceptibles d’être intéressés. À l’époque, il n’y avait aucune statistique. L’équipe de Georges Toublan se lança dans l’analyse du Bottin de chaque département pour déterminer le nombre de bouchers, de boulangers et d’épiciers officiant dans son ressort géographique. Cela donna un chiffre qui ressemblait au potentiel de vente du véhicule. La direction de Citroën ne laissait rien au hasard. Enfin, en 1937, le feu vert fut donné de construire un prototype. Le moteur choisi fut celui de la « 7 ». La carrosserie possédait trois ouvertures de forme rectangulaire et surtout une porte latérale coulissante, très pratique.

Fin 1937, le véhicule est prêt : il ne ressemble à rien de connu. La direction est prudente. Elle garde en mémoire le souvenir du lancement hâtif de la traction et ses répercussions malheureuses sur l’image de la marque. Dans l’embarras, la direction donne l’ordre de faire circuler le véhicule et de recueillir les avis des clients potentiels. Ceci va bien à l’encontre des habitudes de la maison du Quai de Javel, qui aimait préserver le secret de ses prototypes. Le véhicule va ainsi sillonner la campagne française pour avoir l’avis de la clientèle visée. C’est Monsieur Toublan qui en prendra lui-même le volant. L’avis des gens interrogés est toujours le même. Au départ, il y a une certaine consternation devant les formes du véhicule. Il dérange les habitudes. Une fois démontrées les qualités d’utilisation, l’impression s’inverse. La présence d’un tiroir-caisse à l’intérieur du véhicule fait grosse impression. …c’est l’accessoire essentiel de tout commerçant qui se respecte !

Chargé de recueillir les avis avec méthode, Monsieur Toublan soumet les acheteurs éventuels à un questionnaire et établit une grille permettant de les classer en cinq catégories. A la fin du mois de mars 1939, il est convoqué par Monsieur Boulanger qui lui avoue qu’une petite fabrication (un par jour !) a commencé chez Chausson. Mais il ajoute que le service commercial juge le produit invendable, il demande à Monsieur Toublan de lui démontrer le contraire. A ce stade, son équipe et lui-même connaissent parfaitement le produit. Il retourne sur le terrain visiter les commerçants qu’il avait rencontrés. Petit à petit, il réussit à vendre son drôle de véhicule auprès d’une clientèle assez diversifiée. C’est ainsi qu’il réussit à placer une commande auprès de la préfecture des Bouches-du-Rhône, pour une utilisation en fourgon de police. Ce succès n’eut pas les faveurs du service commercial, piqué au vif par les commandes rapportées et le petit succès du véhicule, malgré une conjoncture défavorable (été 1939). La guerre arrive.

En 1947, Citroën présentera le 1200 kg, digne successeur du T-U-B. Le succès sera au rendez vous, mais sans Monsieur Toublan, parti chez Renault, où il refera un travail similaire, à l’origine de…l’Estafette !

(la suite , la semaine prochaine)