Mon ami Gunnar, Gunnar Soderblom

Les sources d’inspiration de cette rubrique hebdomadaire ont des origines diverses. Elles résultent parfois d’une trouvaille récente, de l’actualité politique ou culturelle ou de souhaits de lecteurs. Cette semaine est un cas particulier.

rare coffret Vilmer avec tracteur Bukh
rare coffret Vilmer avec tracteur Bukh

Tout commence à Essen en Allemagne, où parmi les exposants du salon de voitures anciennes, j’ai rencontré une vieille connaissance, Lennart Elmquvist, venu de Suède, pour vendre des miniatures, des catalogues et des brochures anciennes. Lennart Elmquvist, je le connais depuis plus de 25 ans. Je me souviens notamment d’un échange que nous avions réalisé entre une Dinky Toys France et une très belle Mercedes Tekno ambulance réalisée pour le marché suédois. Il y a des souvenirs indélébiles. A l’époque de cet échange, il était déjà intéressé par les Dinky Toys, plus particulièrement par celles produites à Bobigny.

Ce sont mes rencontres avec les collectionneurs étrangers aux quatre coins de l’Europe qui m’ont permis de comprendre l’intérêt que ces derniers portent aux Dinky Toys France. Revenons en au Salon d’Essen. Après avoir fait le tour des miniatures qu’il proposait à la vente, mon regard a été attiré par des programmes de courses automobiles. Sans être véritablement collectionneur de ce type d’article, je ne dédaigne pas d’en acquérir un de temps en temps. Plus que l’édition, la course ou le graphisme, ce qui m’intéresse, c’est de pouvoir m’en servir comme support pour la présentation de miniatures dans les vitrines, ou pour faire des photos pour le blog. Celui que je vous présente aujourd’hui, outre la beauté plastique de la couverture a un intérêt particulier.

Gunnar Soderblom
Gunnar Soderblom

Le stock de catalogues et de brochures que mon ami Lennart mettait en vente provenait d’un ami commun, Gunnar Soderblom. J’ai connu ces deux personnes en même temps, lors de mon premier voyage à Göteborg au milieu des années 80.

Gunnar Soderblom était l’organisateur de la bourse de Göteborg. Il avait réussi à faire de cet événement une manifestation hors du commun. Des collectionneurs de toute la Scandinavie se déplaçaient à Göteborg.

Les collectionneurs de Stockholm, très nombreux, n’hésitaient pas à faire la longue route pour se rendre à Göteborg. Bien que la capitale suédoise comporte davantage d’amateurs que Göteborg, aucun d’entre eux n’avait réussi à monter un pareil événement dans leur ville. Deux fois par an, les amateurs affluaient à Göteborg en provenance de Belgique, des Pays-Bas, d’Allemagne, de Grande-Bretagne, de France et parfois même des Etats -Unis. Grâce à son dynamisme exceptionnel, Gunnar avait bâti la manifestation la plus formidable que j’ai connue.

Les premières éditions se sont déroulées à la folkhuset, qui est une salle de théâtre au centre de la grande ville. Puis, compte tenu du nombre de participants qui venaient de loin, il a eu l’idée de loger tout le monde dans un même hôtel équipé d’une grande salle de réunion. Ainsi, nous nous retrouvions tous le samedi matin, et la manifestation commençait tranquillement entre nous. Le lendemain matin, le dimanche donc, le public était convié, comme dans une manifestation traditionnelle. Mais cette journée de samedi permettait de lier connaissance, et de favoriser la naissance d’une complicité entre les participants. Malgré nos origines et nos cultures très différentes, nous avions grand plaisir à être ensemble. La gentillesse de Gunnar et son sens de l’accueil avaient rendu cette manifestation unique. Gunnar nous a quitté brutalement un jour de décembre 2004. Cette disparition m’a a énormément touché. Tous les amis qui allaient à Göteborg en parlent encore lorsqu’ils se rencontrent. Il avait également monté une très belle boutique conviviale. C’est à son contact que j’ai commencé à apprécier tous les petits accessoires publicitaires qui accompagnent les modèles réduits. Ainsi, je trouve intéressant de présenter un porte-clefs ASG avec une reproduction du camion. Il en est de même avec le porte-clefs Koppartrans, célèbre marque d’essence suédoise qui d’ailleurs est aussi difficile à se procurer que le véhicule ! Je l’ai vu pendant une quinzaine d’année dans sa vitrine avant de réussir à m’en procurer un.

Enfin, les murs de la boutique de Gunnar s’ornaient de magazines, sous verre, dédicacés par les pilotes scandinaves qui en faisaient les couvertures : Peterson, Waldegaard, Bonnier, Wissel, Nilsson. Alors, quand Lennart m’a sorti ces quelques programmes, en me précisant qu’ils venaient de la collection de Gunnar, je me suis dit qu’il était temps de rendre hommage à cet homme qui avait su tant donner aux autres. Pour illustrer cet hommage, j’ai choisi de vous présenter quelques pièces que j’ai acquises lors de ces manifestations. Tout d’abord l’ensemble réalisé par Tekno pour le marché Suédois aux couleurs de Svensk Raddningsttant qu’il m’a fallu un certain temps pour réunir. J’ai choisi également ce joli Scania 76 aux couleurs ASG avec ses accessoires de chez Tekno. La deuxième boutique de Gunnar se situait non loin d’un dépôt de cette grande compagnie de transport suédoise : j’ai toujours été impressionné par l’alignement de centaines de camions aux couleurs ASG. Il y avait pour moi une forme de rituel à passer devant cet énorme dépôt avant d’aller le voir. Depuis, la firme a été absorbée par DHL dont elle porte désormais les couleurs. Enfin, c’est là-bas que j’ai découvert les premières Tomte Lardal et aussi les Muovo pour le chocolat Panda. Les collectionneurs norvégiens ont souvent été étonnés que cela puisse m’intéresser : à une époque pas si lointaine où l’Internet n’existait pas, il fallait savoir se rappeler par de nombreuses lettres au souvenir de tous ces collectionneurs. Aujourd’hui, un mail, cela ne prend que quelques secondes !

National Products Studebaker

Les trois discours du Président

1934. Après les années de récession dues à la crise de 1929, l’économie américaine repart. Les constructeurs automobiles montrent la voie en proposant sur le marché de nombreux véhicules innLes trois discours du Présidentovants au plan technique mais également au plan du design.

National Products Studebaker
National Products Studebaker

Les campagnes publicitaires rompent également avec le passé. Nous avons vu récemment comment Ford essaye de convaincre les acheteurs en utilisant des reproductions en miniature de sa berline V8. Comme Ford, Chrysler et De Soto avec leurs gammes Airflow vont aussi avoir recours aux miniatures moulées en rubber, pour essayer de séduire les consommateurs. Quant à Studebaker, il choisit de s’orienter vers un autre matériau pour la reproduction ses modèles promotionnels.

Dès le milieu des années trente, Studebaker s’adresse à « National Products », firme basée à Chicago. Cette dernière sera absorbée après guerre par Banthrico, célèbre depuis les années 20 pour ses fabrications de tirelires pour les enfants, thème, o combien populaire au pays de l’oncle Sam. Les modèles sont conçus dans un alliage à fort pourcentage de plomb. Ce dernier est injecté sous pression. Cet alliage est dénommé « slush » dans le milieu des collectionneurs américains. Il a été répandu par Barclay. Au départ, les modèles conçus par National Products sont au 1/35, puis, rapidement, le fabricant choisit de passer au 1/30. De toute évidence, les fabricants de miniatures vont se lancer dans une guerre concernant l’échelle de reproduction. Si nos Ford, présentées précédemment, étaient dans leur version de base au 1/43, les reproductions créées pour Firestone seront au 1/40. Les reproductions pour Airflow quant à elles seront au 1/38, de même que la Studebaker President de National Products. Les fabricants passeront ensuite au 1/30. Il y aura même une série de Studebaker en version quatre portes avec malle au 1/20 ! Mais si la technique a bien évolué depuis les premières Barclay, une telle masse à injecter relève de la gageure. Les modèles, très fragiles, se brisent facilement. Il faut également signaler un autre problème que j’ai malheureusement rencontré, celui de la mauvaise tenue dans le temps du matériau. A cet égard, il est évident que des essais ont été faits en zamac : les traces de métal fatigue de certains exemplaires sont sans équivoque.

La version Land Cruiser President que je vous propose ce jour possède une particularité. Elle a été conçue comme modèle promotionnel, délivrant à ce titre un message publicitaire.

Sa spécificité est qu’en fait National Product s’en est servi pour trois événements particuliers. Comme la vraie Studebaker, National Product n’hésitera pas à faire évoluer légèrement sa reproduction, afin de coller au plus près à l’actualité. Les évolutions porterons notamment sur le radiateur et le capot moteur. Le modèle délivrera ainsi trois discours publicitaires pour une même President.

La première version comporte un message gravé sur la face arrière vantant la nouvelle Studebaker présentée à la foire de Chicago en 1934 : « replica of giant worlds fair Studebaker ».

La seconde version porte un message à la gloire de Firestone. Nous avons déjà vu qu’à cette période le fabricant de pneumatiques avait une politique agressive. Une troisième série porte enfin le slogan « Studebaker miracle ride » gravé sur la face arrière. Il reprend sans aucun doute celui des catalogues que les constructeurs distribuaient dans les concessions, en remplacement de la publicité pour la foire de Chicago de 1934. Il est assez logique que Studebaker ait eu besoin d’un slogan national, sans référence à un événement daté : le temps qui passe sur un produit n’est pas toujours bien vu. Ceci est particulièrement vrai à une époque où les constructeurs viennent de comprendre que l’on entre dans une société de consommation, et qu’il faut sans cesse renouveler l’offre.

En conclusion, il faut retenir que National Product est la première firme créée afin de produire des modèles promotionnels. Arcade et Tootsietoys lui emboîteront le pas en proposant des modèles promotionnels parmi leurs gammes de jouets. Mais la firme National Product, conçue elle dans ce seul but demeurera une pionnière à ce titre

Un Total transalpin

C’est une discussion avec un spécialiste du poids lourd qui est à l’origine de cet article. Je venais de mettre en vente un camion Fiat Moplast, sous la référence 682, reprenant ainsi celle utilisée par Mercury. Michel Fonteny a tout de suite relevé mon erreur.

détail de la fine calandre du Moplast
détail de la fine calandre du Moplast

Il faut dire qu’il a passé son enfance dans le milieu du transport routier et en a acquis une expérience telle qu’il est désormais au camion ancien ce que Scarlatti est au clavecin : un spécialiste ! J’ai suivi avec peine et application la description technique détaillée qu’il m’a livrée. La technique, ce n’est pas mon fort. Chaque fois que j’utilise la clef de contact de mon auto je suis émerveillé qu’elle démarre : émerveillé mais incapable de comprendre la magie qui s’opère. Quant à Monsieur Fonteny, intarissable sur le sujet, il m’a égrené tant de chiffres et de références que si j’avais été un inconditionnel de la Française des Jeux j’aurais pu remplir plusieurs bulletins de Loto. Gentiment, il a proposé de m’aider à la rédaction d’un article sur ces beaux camions italiens. J’ai choisi de laisser dans l’intégralité son travail de recherche. Vous trouverez son étude dans la fiche suivante. Pour ma part, je vais vous présenter les reproductions miniatures des camions Fiat conçus chez Moplast.

Moplast est une firme italienne installée à Tradate (Varese). Son activité est basée sur la fabrication d’objets en plastique de qualité. Cette firme existe toujours.  Cela nous rappelle l’histoire de firmes comme Bourbon et Vapé en France. L’arrivée de Moplast dans le monde du modèle réduit ne relève que d’un concours de circonstances. Il ne semble pas y avoir eu, comme pour Bourbon, une réelle volonté de se développer dans ce secteur. C’est certainement dans le souci de rentabiliser un investissement que Moplast a contacté des clients ayant des flottes de camions-citernes. Paradoxalement, la firme italienne ENI (Agip) ne semble pas avoir commandé de reproductions à ses couleurs, ce qui est un comble pour cette firme leader du secteur de la distribution des produits pétroliers dans la péninsule italienne.

Il faut distinguer deux types de distribution pour ces jouets. Ces modèles ne sont pas des promotionnels au sens où on l’entend généralement. Ils ont été distribués et vendus dans le réseau commercial des firmes dont ils portaient les couleurs, mais ils n’ont pas été distribués gracieusement par ces compagnies pétrolières. La seule exception est la version « officine Calabrese Bari ». Les autres versions ont été vendues dans les stations-service Gulf, Shell et Esso qui étaient toutes très bien implantées en Italie. La version Aral a bien entendu été réservée au marché allemand.

J’ai gardé pour la fin la version qui porte les couleurs de notre pétrolier national, Total. Contrairement à Esso, le pétrolier français, malgré son hégémonie, n’a jamais fait l’effort de séduire les fabricants de jouets.

A cet égard, je suis persuadé que des accords ont existé entre certaines compagnies pétrolières et des firmes célèbres de jouets. Amusez-vous à comptabiliser le nombre de véhicules aux couleurs Esso chez Dinky Toys ! Même la Triumph Spitfire arborera le célèbre slogan « put a tiger in your tank ». Total est une des firmes les moins représentées en miniature : JRD, Sésame et Bourbon, le tour est vite fait. Il semble qu’à l’origine, on doive cette commande à la branche italienne de Total. La boîte qui porte des inscriptions en langue italienne ne fait aucun doute. Une déclinaison Total Termo sera créée, certainement destinée aux distributeurs de fuel domestique locaux qui pouvaient ainsi faire graver leur raison sociale. Enfin, des versions pour le marché français sont apparues qui ont nécessité la création d’un nouvel étui. L’utilisation des couleurs du drapeau tricolore atteste du marché de destination. Le succès semble avoir été au rendez-vous. Il existe de très nombreuses variantes. Je n’ai gardé que cinq variantes d’assemblage de couleur bien que j’en aie répertorié au moins trois autres. Un autre indice prouve le succès commercial de ce véhicule : j’ai dénombré trois moules de citernes totalement différentes, prouvant que la production aux couleurs de Total s’est échelonnée sur un laps de temps assez long.

Tout au long de sa production, Moplast modernisera sa citerne : ainsi, les orifices de remplissage de la cuve connaîtront trois dessins différents. La dernière version, toute carénée, semble rare et je ne l’ai rencontrée qu’aux couleurs de Total. Cette version comporte un détail intéressant relatif au marché de destination du véhicule.

Toutes les versions de ce camion transalpin ont le volant à droite, comme c’était la coutume de l’autre côté des Alpes. Mais sur l’ultime production, Moplast a installé le volant à gauche.

Tout sur le camion Fiat 690

Tout ce que vous avez rêvé de savoir sur le camion Fiat 690 par Michel Fonteny

Le Fiat 690 est le premier véritable camion lourd italien pour les longs trajets, camion porteur attelé à une remorque ou tracteur de semi-remorques, fabriqué par le constructeur italien Fiat V.I. de 1960 à 1973.

Moplast Fiat 690 officine Calabrese Bari
Moplast Fiat 690 officine Calabrese Bari

Il fait partie de la très grande famille des camions lourds Fiat V.I. équipés de la cabine Fiat « baffo » – à moustaches. Ce véhicule sera fabriqué pendant 13 ans et sera le principal outil de transport longues distances de la Péninsule. Il couvre la tranche lourde de transport de 18 à 44 tonnes, c’est le premier de la série des fameux « mille pattes » comme les ont surnommés les transporteurs étrangers.

Doté du fameux moteur 6 cylindres en ligne Fiat 203A/61 de 11548 cm3 de cylindrée, il disposait d’un couple maximum impressionnant à seulement 900 tr/min. Conçu pour répondre aux exigences de toutes les missions de long trajet comme de chantier, pour des charges de 18 à 44 tonnes, ce camion se taillera une réputation jamais égalée de robustesse et de fiabilité.

Comme toute la gamme Fiat V.I. de l’époque, et cela jusqu’en 1974, la conduite est à droite pour le marché italien, à gauche pour l’exportation, sauf Grande-Bretagne. Décliné en porteur et tracteur 6×2/2, il sera remplacé par le Fiat 691 doté d’une nouvelle cabine carrée type « H » montée également sur les Unic en France.

Rappel des règles du code de la route sur les poids et mesures en vigueur en Italie à partir de 1960 : Les camions de cette époque maintenaient une charge à l’essieu limitée à 10 tonnes sur les essieux jumelés et 4 tonnes sur les essieux simples, ce qui autorisait :

  • 14 t pour un 4×2, 28 tonnes avec une remorque à 2 essieux, 32 tonnes avec remorque à 3 essieux,
  • 18 t pour un 6×2 inversé, 36 tonnes avec une remorque à 3 essieux, 40 tonnes avec une remorque à 4 essieux,
  • 26 t pour un 6×4 et 30 t pour les véhicules de chantier, 50 t en convoi exceptionnel
  • 22 t pour les 8×2. le double avec remorque à 4 essieux
  • 32 tonnes pour les semi-remorques, avec tracteur 4×2 et semi à 3 essieux deux jumelés le troisième simple autodirecteur, 35 tonnes pour les véhicules de chantier
  • 44 tonnes pour les camions et remorques en version 4+4 essieux, motrice 8×2.

Les nouvelles règles permettaient d’augmenter le nombre d’essieux en passant de 5 précédemment à 8. La remorque respectait les mêmes règles que le porteur et permet de doubler le PTR pour atteindre 44 t pour un 8 essieux. Un porteur à 2 essieux ne peut tracter une remorque à 4 essieux chargée à 22 tonnes. Dans le cas des semi-remorques, la charge quelle que soit la combinaison tracteur 4×2 ou 6×2/2 et semi 3 ou 2 essieux, le PTRA ne pouvait dépasser les 32 tonnes. Ceci explique pourquoi les transporteurs italiens ont plus que boudé la solution semi-remorque pendant des décennies, jusqu’en 1975, année où leur nouveau code a relevé cette limite de 32 à 44 tonnes comme pour les camions remorques, à condition de disposer de 5 essieux, tracteur 4×2 ou 6×2/2 ou 6×4 et remorque 3 essieux, 2 jumelés et un autodirecteur simple ou 2 essieux tandem jumelés.

Le Fiat 690 était livré de série au client en sortie d’usine en version 6×2/2. À charge pour le client de faire procéder à l’adjonction d’un essieu supplémentaire à l’arrière de l’essieu tracteur jumelé sur les versions châssis long prévu à cet effet. Il est surprenant, avec notre vision actuelle des choses de savoir que ce sont uniquement des ateliers spécialisés qui devaient procéder à cette intervention alors qu’elle était parfaitement étudiée par Fiat V.I. dès la conception du véhicule. C’est le fruit de la tradition des carrossiers industriels très nombreux sur le territoire italien.

Le Fiat 690N, où selon la tradition Fiat V.I. depuis 1931, N veut dire « nafta » – gazoil en italien – est un camion trois essieux 6×2/2 inversé qui sera transformé par les carrossiers italiens spécialisés en 8×2 avec ajout d’un essieu autodirecteur et relevable après l’essieu moteur, dans le cas des versions à châssis long. À la fin des années 1950, Fiat V.I. teste sur les routes du Nord de l’Italie un nouveau modèle destiné à remplacer son porteur lourd, le Fiat 682, dont le lancement remontait à 1952. Le Fiat 682 était un très bon camion mais sa cabine datait et les performances de son moteur n’étaient plus à la pointe de la technique pour tracter des charges qui, selon les nouvelles règles du code de la route italien, passaient de 32 à 44 tonnes. Fiat reconduit sur le 690 sa cabine qui restera le signe indéfectible de reconnaissance des camions Fiat jusqu’en 1974, la très fameuse cabine « baffo » à moustaches, calandre ovale barrée horizontalement.

En 1961 Fiat V.I. lance la seconde série avec la version 690N1 et T1 en apportant quelques améliorations à la finition de la cabine. Fiat n’a pas renouvelé l’expérience des moteurs turbocompressés, peu appréciée à cette époque par les transporteurs qui préféraient des moteurs traditionnels. La version tracteur de semi-remorques est officiellement lancée avec cette seconde série. Cette version T1 sera essentiellement destinée aux citernes. Le Fiat 690N1/T1 disposera de la même mécanique que celle qui équipait la première version. La société AIFO – Applications Industrielles Fiat OM – qui utilise uniquement des bases de moteurs Fiat V.I. pour la marine, groupes électrogènes et autres utilisations spécifiques a toujours suralimenté les moteurs Fiat 203A.

Avec le lancement de cette version N2/T2 en 1966, Fiat garde la cabine des précédents 690 N1/T1 mais fait évoluer son moteur Fiat 203A/61 en 221 dont la cylindrée passe à 12883 cm3 avec 180 cv toujours au régime spectaculaire de 1900 tr/min. Cette version ne sera commercialisée que durant deux années et sera remplacée par le 690 N3/T3.

Cette dernière série du Fiat 690 verra son moteur remplacé par un petit moteur toujours 6 cylindres de 9819 cm3 développant 200 ch. Les transporteurs italiens n’aimèrent pas ce petit moteur dont le régime atteignait 2500 tr/min pour développer sa puissance maximale. Ils le remplacèrent rapidement par le moteur Fiat 8210 de 13798 cm3, qui développait 225 cv et équipait déjà le Fiat 693. Le Fiat 690 N4 ne quittera les chaînes de fabrication de l’usine Fiat SPA de Stura, dans la banlieue de Turin qu’en fin d’année 1973 alors que le Fiat 691 était déjà en vente depuis plus d’un an et allait le remplacer. Les derniers Fiat 690 sortiront de chaîne avec le moteur 8210 qui équipent les 693 6×4, les 619 et les premiers 691 remplaçant les 690.

Le Fiat 691 est un camion lourd polyvalent, porteur ou tracteur de semi-remorques, fabriqué par le constructeur italien Fiat V.I. de 1970 à 1975. Il fait partie de la très grande famille des camions lourds Fiat V.I. équipés de la nouvelle cabine Fiat « H » aux formes carrées qui sera maintenue jusqu’en 1991. Cette cabine succède à la fameuse cabine Fiat dite « baffo » (à moustaches). La cabine H est celle adopté par Unic en France sur toute sa série lourde de type Vercors et Izoard à cabine avancée puis sur les P et T 160, 200, 220, 270 et enfin 340 dont une version tracteur sera proposée en 6×2 inversé, le seul tracteur routier français jamais construit dans cette configuration. La cabine Unic aura l’avantage d’être basculable contrairement à celle de Fiat. Ces véhicules se différencient, non seulement par la dénomination Unic ou Fiat qui sera vite remplacée par Unic Fiat, mais par leurs jantes type artillerie (ou trilex) et par la position des clignotants et feux de gabarit, et enfin par la dénomination de leur type dans le bas à gauche de la calandre, pour les connaisseurs. Ce véhicule a remplacé le réputé Fiat 690, la base des ensembles « milles pattes » italiens. Il couvre la tranche lourde de transport de 18 à 44 tonnes. Le Fiat 691 n’est en fait que la version modernisée du Fiat 690N4. Il en conserve toute la chaîne cinématique, le châssis réputé pour sa robustesse. Seul le moteur est nouveau, dérivé du fameux Fiat 8200 à 6 cylindres en ligne dont la cylindrée est portée à 13798 cm3. Ce moteur garde toutes les caractéristiques qui ont fait la réputation des moteurs Fiat, robustesse, faible consommation et grande fiabilité. Il dispose d’un couple maximum à seulement 900 tr/min comme tous les camions Fiat V.I. de la gamme lourde. Conçu pour remplacer le réputé et inusable Fiat 690, pour des charges de 18 à 44 tonnes, ce camion maintiendra la réputation de robustesse et de fiabilité de ses prédécesseurs. Comme toute la gamme Fiat V.I. de l’époque, et cela jusqu’en 1975, la conduite est à droite pour le marché italien, à gauche pour l’exportation, sauf le Royaume-Uni. Décliné en porteur et tracteur uniquement en version 6×2/2, le porteur sera transformé par les spécialistes italiens du secteur en 8×2, avec le 4ème essieu orientable et relevable, pour permettre un PTRA de 44 tonnes des attelages 4+4, 4 essieux pour la motrice et 4 essieux pour la remorque. Le semi-remorque était homologué à 40 tonnes en 5 essieux.

Michel Fonteny